Le nouveau rainmaster ?

[Hawk]

Schumacher était il par ailleurs un "véritable" rainmaster" au niveau d'un Ickx, d'un Senna, d'un Clark ou d'un Caraciolla (dans le désordre)

très honnêtement je ne crois pas.

Je suis d'accord avec toi. Il est sans doute nettement au dessus de ces trois là.

t'es pas gueri visiblement...

[echoes]

T'as pêté un câble sinon?

Bah nan, je suis toujours trés calme

C'est pire que chez Staline ici, un pet de travers et on supprime les posts.

Si tu veux pas qu'on quote, enleve la fonction ducon.

[1er tigre]

Et t'as été banni?

[echoes]

banissement définitif apparement

La classe

[Solal]

arf

[1er tigre]

bannissement définitif du premier coup?

chapeau!

[Maverick]

Schumacher était il par ailleurs un "véritable" rainmaster" au niveau d'un Ickx, d'un Senna, d'un Clark ou d'un Caraciolla (dans le désordre)

très honnêtement je ne crois pas.

Oui, il l'a prouvé plusieurs fois.

[Solal]

Nan mais ca n'a rien a voir avec moi, il a pas tiré son coup depuis des lustres le Shaunak, alors il est frustré et il s'est défoulé sur ma blonde d'avatar

[Cyril]

Non pas spécialement, tu mettrais Villeneuve fils dans ta signature?

Oui, pourquoi pas....

Cette photo là par exemple :

[Giancarlo]

C'est qui Shaunak?

[Giancarlo]

C'est qui Shaunak?

Edit: J'ai vu qui était ce.
Au passage, de quoi faire bondir Aym:

A1GP: La France est prête à corriger le tire en Chine

Et en plus c'est un titre d'article

[Solal]

(me caftez pas les copains hein )

[1er tigre]

arf

Solalounet

[Hawk]

Schumacher était il par ailleurs un "véritable" rainmaster" au niveau d'un Ickx, d'un Senna, d'un Clark ou d'un Caraciolla (dans le désordre)

très honnêtement je ne crois pas.

Oui, il l'a prouvé plusieurs fois.

Oui très bon sur la pluie mais pour moi quand même quelques grosses fautes , ne me demande pas où je devrais faire des recherches....mais j'ai en mémoire un Monaco et un Bresil

[Maverick]

Schumacher était il par ailleurs un "véritable" rainmaster" au niveau d'un Ickx, d'un Senna, d'un Clark ou d'un Caraciolla (dans le désordre)

très honnêtement je ne crois pas.

Oui, il l'a prouvé plusieurs fois.

Oui très bon sur la pluie mais pour moi quand même quelques grosses fautes , ne me demande pas où je devrais faire des recherches....mais j'ai en mémoire un Monaco et un Bresil

Je suis sûr qu'en cherchant un peu, on pourra trouver des sorties de piste parmi les pilotes que tu as cités.

[runaway]

arf

Solalounet

Solalounet

[Big One]

Schumacher était il par ailleurs un "véritable" rainmaster" au niveau d'un Ickx, d'un Senna, d'un Clark ou d'un Caraciolla (dans le désordre)

très honnêtement je ne crois pas.

Oui, il l'a prouvé plusieurs fois.

Oui très bon sur la pluie mais pour moi quand même quelques grosses fautes , ne me demande pas où je devrais faire des recherches....mais j'ai en mémoire un Monaco et un Bresil

Monaco 96 et Brésil 2003

[Cortese]

Schumacher était il par ailleurs un "véritable" rainmaster" au niveau d'un Ickx, d'un Senna, d'un Clark ou d'un Caraciolla (dans le désordre)

très honnêtement je ne crois pas.

Il y a du pour et il y a du contre. Du temps de Caracciola et Clark, les pneus étaient très étroits, donc avec un risque aquaplanning négligeable, de plus les voitures ne comptant que sur leur équilibre général et leurs suspensions pour rester sur des pistes extrêmement dangereuses, étaient réglées de façon à être très progressives dans leur réactions (le contre exemple étant toujours la très moderne Lancia D50 qui subit une régression technique dans ce sens). Les voitures de Ickx étaient encore des voitures de la génération Clark (GT40, 312B). Je n'ai vu Senna sous la pluie qu'à Donington, mais j'ai tendance à penser que Schumacher est (était ) le meilleur sous la pluie. Sans oublier qu'un titre plus rare "Der Nebelmeister" ne revient qu'à deux pilotes : Rosemeyer et Stewart pour sa course de 68. Foncer sur le Ring dans le brouillard (il y a quelques lignes très belles sur le thème dans "Le Cercle Infernal"), c'est du domaine de l'incompréhensible.

[Mufasa]

Stewart n'était-il pas un rainmaster de la trempe de ceux cités plus haut ?

[Cortese]

Stewart n'était-il pas un rainmaster de la trempe de ceux cités plus haut ?

Sans doute, mais c'est un cas un peu spécial. En effet dès sa deuxième saison de F1 (1966), sur le circuit le plus terrifiant d'Europe (Spa) il a eu un accident, sous des trombes d'eau. Sa monocoque BRM a heurté de flanc un poteau et le pauvre Stewart est resté très longtemps (1/2 heure ?) prisonnier d'une coque remplie d'essence ! Les sauveteurs ne pouvaient pas le dégager car le volant empêchait de le sortir de là. Depuis Stewart n'a jamais pris un départ sans une clé destinée à démonter le volant scotchée très visiblement à l'intérieur de l'habitacle. Une expérience terrible qui l'a énormément éprouvé (d'où sa croisade pour la sécurité).

[Iverson.]

1. Button tourne dans les mêmes temps que Alonso.
2. On ne peut pas comparer à MS. Les bridges étaient totalement à la rue, néanmoins MS colle 2-3s/tour aux autres BS.
3. Si le reglement autorise des changements, FA n'est pas le seul pilote à pouvoir le faire, les autres aussi ont ce droit. En 1997 MS avait bondit dans sa voiture pluie à Monaco, ca n'avait pas atténué le mérite qu'il avait d'avoir écrasé tout le monde le jour là.

Je crois que l'historie des réglages, c'est un faux débat. On a jamais ressorti ce genre d'arguments pour attenuer les perfs de Senna à Donington en 1993 ni à MS à Monaco 1997.
Pourquoi faire autrement avec Alonso ?

Je crois au contraire que l'histoire des réglages est fondamentale car sur une même piste trempée , avec le même pilote et les mêmes pneus , entre une voiture réglée "sec" et une autre "pleine pluie" , il y aura dans les 5-6 secondes , voire plus , de différence au tour .
Bien sur qu'en Hongrie le règlement était le même pour tous , mais c'est possible que certains aient fait des choix différents , d'où des rythmes en course décalés . D'ailleurs rien ne dit que Button n'aurait pas taquiné Alonso en fin de course .
Donington 93 : Senna est réglé pluie et les autres intermédiaires , c'était un pari stratégique et ça a marché , rien que sur les photos tu vois que ses ailerons sont plus braqués que ceux de Prost , Hill et Schumacher . Résultat , quand les autres savaient pas si il fallait mettre les pneus pluie ou les slicks qu'ils n'arrivaient pas à faire chauffer (Prost a changé 7 fois de pneus !) , Senna gardait les slicks qu'il pouvait plus solliciter grace à ses gros ailerons (il ne s'est arrété que 3 fois) .
Comment expliquer également qu'au Nurburgring 95 , Alési colle 40 secondes à tout le monde sous la pluie en partant en milieu de peloton; qu'il soit également plus rapide sous la pluie à Spa et Suzuka que Schumacher , et que l'année suivante il se prenne une minute à Barcelone sous le déluge par le même Schumacher ? Et la course de Schumacher sous la pluie à Silverstone 2003 ?
Beaucoup de ces courses héroïques découlent de stratégie et réglages osés , avec des pilotes brillants au volant .

J'ai trouvé cet échange intéressant. C'est en provenance d'un forumiste de GP2006.

Qu'en penses, sieurs BV, Jan, Nelson, et autres connaisseurs à propos de ces histoires de réglages?

[Mufasa]

Je crois au contraire que l'histoire des réglages est fondamentale car sur une même piste trempée , avec le même pilote et les mêmes pneus , entre une voiture réglée "sec" et une autre "pleine pluie" , il y aura dans les 5-6 secondes , voire plus , de différence au tour .
Bien sur qu'en Hongrie le règlement était le même pour tous , mais c'est possible que certains aient fait des choix différents , d'où des rythmes en course décalés . D'ailleurs rien ne dit que Button n'aurait pas taquiné Alonso en fin de course .
Donington 93 : Senna est réglé pluie et les autres intermédiaires , c'était un pari stratégique et ça a marché , rien que sur les photos tu vois que ses ailerons sont plus braqués que ceux de Prost , Hill et Schumacher . Résultat , quand les autres savaient pas si il fallait mettre les pneus pluie ou les slicks qu'ils n'arrivaient pas à faire chauffer (Prost a changé 7 fois de pneus !) , Senna gardait les slicks qu'il pouvait plus solliciter grace à ses gros ailerons (il ne s'est arrété que 3 fois) .
Comment expliquer également qu'au Nurburgring 95 , Alési colle 40 secondes à tout le monde sous la pluie en partant en milieu de peloton; qu'il soit également plus rapide sous la pluie à Spa et Suzuka que Schumacher , et que l'année suivante il se prenne une minute à Barcelone sous le déluge par le même Schumacher ? Et la course de Schumacher sous la pluie à Silverstone 2003 ?
Beaucoup de ces courses héroïques découlent de stratégie et réglages osés , avec des pilotes brillants au volant .

Dans le cas de Schumacher et Alesi, on en avait discuté sur ce forum et trouvé que la Ferrari de cette époque était bonne sous la pluie, ce qui explique en partie ces performances surprenantes. Ajoutez cela aux talents exceptionnels de ces deux pilotes sous la pluie et on obtient ces courses exceptionnelles (ni Berger au Nurburg, ni Irvine à Barcelone n'ont soutenu la comparaison). Alesi en particulier était extrêmement bon lorsqu'il s'agissait de jouer au "funambule" -- maîtriser une voiture en pneus slicks sur une piste encore séchante, ce que j'appelle sa "botte secrète" (qu'il n'a pas seulement utilisé sur Ferrari, comme le prouve son run extrêmement rapide à Spa 97 sur Benetton lorsqu'il chaussa les slicks, avant que le déséquilibre provenant de sa suspension défaillante ne ruine progressivement sa course).

[Nelson]

J'ai trouvé cet échange intéressant.

Qu'en penses, sieurs BV, Jan, Nelson, et autres connaisseurs à propos de ces histoires de réglages?

Cool, je suis dans les connaisseurs.

Je dirai qu'il n'a pas tort sur le principe (encore que 5-6 secondes au tour, ça fait un peu beaucoup...), mais qu'il ne faut pas non plus de retrancher systématiquement derrière les histoires de réglage. Sur une course, il peut être difficile de tirer des conclusions pour cette raison ok, mais sur la durée d'une carrière, on ne peut pas nier que les tendances apparaissent. A moins de penser que certains se plantent systématiquement dans les réglages et que d'autres mettent systématiquement le doigt sur le set-up idéal. Mais ce serait un peu gros.

Et je ne suis pas non plus certain que tous ses exemples soient bien choisis. Par exemple, à Barcelone 1996, il a plu quasiment sans interruption depuis le samedi soir. Donc je doute qu'il y ait eu de grosses différences dans les set-up choisis.

[f1pronostics]

La puissance de l'asservissement électronique en plus du faussement des données pneumatiques a totalement perturbé l'analyse des performances sous la pluie, je trouve. Malgré ça la supériorité de MS était flagrante.

[Hawk]

Schumacher était il par ailleurs un "véritable" rainmaster" au niveau d'un Ickx, d'un Senna, d'un Clark ou d'un Caraciolla (dans le désordre)

très honnêtement je ne crois pas.

Il y a du pour et il y a du contre. Du temps de Caracciola et Clark, les pneus étaient très étroits, donc avec un risque aquaplanning négligeable, de plus les voitures ne comptant que sur leur équilibre général et leurs suspensions pour rester sur des pistes extrêmement dangereuses, étaient réglées de façon à être très progressives dans leur réactions (le contre exemple étant toujours la très moderne Lancia D50 qui subit une régression technique dans ce sens). Les voitures de Ickx étaient encore des voitures de la génération Clark (GT40, 312B). Je n'ai vu Senna sous la pluie qu'à Donington, mais j'ai tendance à penser que Schumacher est (était ) le meilleur sous la pluie. Sans oublier qu'un titre plus rare "Der Nebelmeister" ne revient qu'à deux pilotes : Rosemeyer et Stewart pour sa course de 68. Foncer sur le Ring dans le brouillard (il y a quelques lignes très belles sur le thème dans "Le Cercle Infernal"), c'est du domaine de l'incompréhensible.

il y a aussi Stewart pour la pluie, mais comme tu le dis trop d'autres paramètres entrent en ligne de compte depuis les années modernes, on règle les voitures les suspensions différemment...la seule chose qu'on faisait dans les années 60 c'est désacoupler les barres anti roulis ou à peu près, maintenant on a pratiquement une autre voiture...

PS Surtees sous la pluie à Spa 66 c'était aussi très impressionnant ! probablement un peu parceque c'était mon premier GP

[Nelson]

PS Surtees sous la pluie à Spa 66 c'était aussi très impressionnant ! probablement un peu parceque c'était mon premier GP

Sauf que ce jour-là, John Surtees a été dominé par Jochen Rindt sous la pluie.

[Solal]

30 ans séparent ces 2 videos sous la pluie :
http://www.youtube.com/profile?user=Solal7

[Cortese]

PS Surtees sous la pluie à Spa 66 c'était aussi très impressionnant ! probablement un peu parceque c'était mon premier GP

Sauf que ce jour-là, John Surtees a été dominé par Jochen Rindt sous la pluie.

Oui, ce fut le jour où tout le monde a vu en Jochen un grand champion en devenir. A l'époque on était surtout étonné du soudain regain de performance de la Cooper-Maserati. On a dit que son excédent de poids était devenu un avantage sous la pluie.

[The Stig]

Schumacher était il par ailleurs un "véritable" rainmaster" au niveau d'un Ickx, d'un Senna, d'un Clark ou d'un Caraciolla (dans le désordre)

très honnêtement je ne crois pas.

Oui, il l'a prouvé plusieurs fois.

Oui très bon sur la pluie mais pour moi quand même quelques grosses fautes , ne me demande pas où je devrais faire des recherches....mais j'ai en mémoire un Monaco et un Bresil

Monaco 96 et Brésil 2003. Mais quand il est sorti, il était le plus rapide. Pour le Brésil en tous cas, car à Monaco il est sorti au premier tour .

[The Stig]

PS Surtees sous la pluie à Spa 66 c'était aussi très impressionnant ! probablement un peu parceque c'était mon premier GP

Sauf que ce jour-là, John Surtees a été dominé par Jochen Rindt sous la pluie.

Oui, ce fut le jour où tout le monde a vu en Jochen un grand champion en devenir. A l'époque on était surtout étonné du soudain regain de performance de la Cooper-Maserati. On a dit que son excédent de poids était devenu un avantage sous la pluie.

Bah depuis que les ingénieurs d'Opel ont tenté de battre un record de vitesse avec une voiture qui avait des ailerons inversés, c'est à dire en réalité des ailes qui auraient pu faire décoller la voiture et tuer son pilote, plus rien ne m'étonne ...

[Nelson]

Disons plutot que sous la pluie, le surpoid est un désavantage moindre que sur le sec.

[Cortese]

PS Surtees sous la pluie à Spa 66 c'était aussi très impressionnant ! probablement un peu parceque c'était mon premier GP

Sauf que ce jour-là, John Surtees a été dominé par Jochen Rindt sous la pluie.

Oui, ce fut le jour où tout le monde a vu en Jochen un grand champion en devenir. A l'époque on était surtout étonné du soudain regain de performance de la Cooper-Maserati. On a dit que son excédent de poids était devenu un avantage sous la pluie.

Bah depuis que les ingénieurs d'Opel ont tenté de battre un record de vitesse avec une voiture qui avait des ailerons inversés, c'est à dire en réalité des ailes qui auraient pu faire décoller la voiture et tuer son pilote, plus rien ne m'étonne ...

Mais ils n'étaient pas si stupides. Les ailerons étaient calés en plongée, exactement comme les ailerons d'un avion dont le pilote repousse le manche. La Mercedes T80 de 1939 destinée à battre le record du monde de vitesse avait aussi des ailerons comme ça (l'Opel n'était destinée qu'à une opération publicitaire, car à l'époque l'AIACR (future FIA) précisait que le moteur devait entraîner les roues, ce n'est que dans les années 60 que cette clause fut supprimée).



On notera que l'effet de sol (sur l'Auto Union de record de 1938) a été inventé avant les ailerons déporteurs (Porsche-May 1956)).

[Cortese]

Disons plutot que sous la pluie, le surpoid est un désavantage moindre que sur le sec.

Je ne vois pas pourquoi. Non, c'est bien une question d'adhérence.

[FLB]

La masse n'est jamais un avantage, surtout au freinage...

[Cortese]

La masse n'est jamais un avantage, surtout au freinage...

La masse non, mais le poids, si (du moins sur une voiture sans ailerons). Imagine une F1 dont le poids tendrait vers zéro : elle flotterait sur le film d'eau et ne pourait pas tourner ni freiner.

[Nelson]

Disons plutot que sous la pluie, le surpoid est un désavantage moindre que sur le sec.

Je ne vois pas pourquoi. Non, c'est bien une question d'adhérence.

Dans ce cas, les ingénieurs gaveraient les voitures d'essence jusqu'à ras-bord pour les alourdir. Et je ne me souviens pas avoir déjà vu ça.

[Cortese]

Disons plutot que sous la pluie, le surpoid est un désavantage moindre que sur le sec.

Je ne vois pas pourquoi. Non, c'est bien une question d'adhérence.

Dans ce cas, les ingénieurs gaveraient les voitures d'essence jusqu'à ras-bord pour les alourdir. Et je ne me souviens pas avoir déjà vu ça.

Forcèment, le ravitaillement en essence n'est vraiment apparu comme tactique qu'en 1983, je crois, et là il y avait les ailerons pour exercer une force verticale, avant les voitures partaient toujours gavées d'essence. On braque plus les ailerons quand il pleut, non ? Pourquoi ?
Ceci dit, je ne suis pas sur de ce que j'avance au sujet du poids, car effectivement, la distance de freinage D= V2/20 X coeff ne fait normalement pas intervenir la force verticale. Mais alors pourquoi les ailerons ?

[Maverick]

Disons plutot que sous la pluie, le surpoid est un désavantage moindre que sur le sec.

Je ne vois pas pourquoi. Non, c'est bien une question d'adhérence.

Dans ce cas, les ingénieurs gaveraient les voitures d'essence jusqu'à ras-bord pour les alourdir. Et je ne me souviens pas avoir déjà vu ça.

Exact. En fait, je pense que le seul avantage possible d'avoir une quantité est peut être dans certains cas de mieux faire chauffer les pneus et donc d'être plus rapide mais à part ça être plus lourd est toujours un désavantage.

[rossa27]

Forcèment, le ravitaillement en essence n'est vraiment apparu comme tactique qu'en 1983, je crois, et là il y avait les ailerons pour exercer une force verticale, avant les voitures partaient toujours gavées d'essence. On braque plus les ailerons quand il pleut, non ? Pourquoi ?
Ceci dit, je ne suis pas sur de ce que j'avance au sujet du poids, car effectivement, la distance de freinage D= V2/20 X coeff ne fait normalement pas intervenir la force verticale. Mais alors pourquoi les ailerons ?

Les ailerons et le poids ne jouent pas le même rôle du point de vue de la physique.

Le poids est une force verticale, mais lié irrévocablement à une masse qui réduit l'accélération, rallonge le freinage, et déporte à l'extérieur dans les virages.
L'appui aéro est une force verticale qui n'a aucun de ces inconvénients. Par contre il induit une traînée qui pénalise la vitesse de pointe. L'amélioration de la technologie permet d'avoir de moins en moins de traînée pour un appui donné (au détriment de l'intérêt des courses..)

Augmenter l'appui permet en augmentant l'adhérence de réduire la durée des phases d'accélération/ freinage/ virage. Ce faisant on perd un peu de vitesse en ligne droite, ce qui va dans le mauvais sens. Il y a donc un appui optimum au delà duquel on perd globalement de la performance.

Quand le sol est glissant (pluie) la perte d'adhérence induit des vitesses en courbe plus faibles, donc augmente la durée des phases d'accélération/ freinage/ virage. L'optimum se déplace donc vers davantage d'appui, c'est pourquoi on en met plus quand il pleut (en général, l'optimum ne peut pas être atteint à cause des limites imposées par le réglement).

Le poids augmente l'adhérence (via la masse) mais augmente proportionnellement les contraintes latérales en courbe: le gain est nul au premier ordre en virage. Les transferts de masse pendant les phases transitoires (entrée/sortie de virage) posent de délicats problèmes de suspension, impossibles à résoudre parfaitement. Le poids est donc au final un handicap en virage.

En accélération/freinage, on trouve le même équilibre entre gain d'adhérence dû à la masse et augmentation proportionnelle des forces à vaincre, donc effet neutre, tant qu'on est à la limite d'adhérence. Dès qu'on est en dessous de cette limite, en gros dès que le couple n'est plus suffisant pour faire patiner les roues, l'effet est négatif puisque la masse réduit proportionnellement l'accélération sans aucun bénéfice.

Le poids est donc en théorie toujours un handicap, sauf dans la circonstance très particulière d'un pneu très large sur un film d'eau. Il faut alors un minimum de poids pour que le pneu touche le sol, faute de quoi l'adhérence est nulle. Les ailerons n'aident pas suffisamment dans ce cas car ils n'apportent pas d'appui à faible vitesse. Il ne reste alors plus qu'à embarquer du poids (quelle hérésie!) et/ou à surgonfler les pneus pour les arrondir un peu et leur faire toucher le sol au centre, et/ou à augmenter le carrossage pour leur faire toucher le sol par leur "coin" intérieur.

[Cortese]

Ben oui, l'autre jour je regardais une émission sur les "Legend cars" et le mec disait que le gonflage des pneus était un des rares paramètres ajustable (heureuse formule) et que donc ils surgonflaient en cas de pluie, c'est à dire qu'ils augmentaient le poids par cm2 de contact sur la piste.
L'aquaplanning ça existait déjà en 1966 (voir les sorties de piste en masse du premier tpour du GP), donc à pneu identique, une voiture lourde partira moins souvent en aquaplanning. Peut être que ce mince avantage équilibre largement l'inconvénient habituel du surpoids.

[Solal]

Quand on augmente la pression en cas de pluie ce n'est pas plutot dans le but de diminuer la surface de contact avec le sol ?