Sports mécaniques online
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de Stéphane le 20 Déc 2009, 21:39
Ambrose a écrit:Lo a écrit:Magny-cours :
- F1 : meilleur tour en course : 1.17
- Endurance : 1.20, practice : 1.16
Zut alors, moi qui croyais que la "philosophie" de l'endurance, c'était de concevoir des voitures bien lentes et qui consomment pas trop...
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
de rossa27 le 20 Déc 2009, 22:48
RGS a écrit:rossa27 a écrit:(...)
Bien sûr que c'est l'appui aéro qui permet ces valeurs d'accélération latérale énormes, mais cet appui intervient de la même manière au freinage pour éviter le blocage des roues.
Cet appui dépend de la vitesse, et c'est pour cela que le nombre de "g" en virage dépend de la vitesse: jusqu'à 5 g dans les courbes ultra-rapides, mais 3 a 4 g dans les courbes autour de 200 km/h, et pas plus de 2 g dans les épingles, tout simplement parce qu'à basse vitesse l'appui aéro n'est plus là et il ne reste que le grip mécanique.
(...)
Si l'on entend par épingles les virages qui se négocient aux alentours de 60 km/h, je suppose que l'appui aérodynamique est si minime qu'il devient impossible de dépasser nettement 1 G en ceci que quasiment seule la gravité terrestre contribue à la pression qu'exercent les pneus sur le sol.
de Ambrose le 20 Déc 2009, 23:05
Stéphane a écrit:Ambrose a écrit:Lo a écrit:Magny-cours :
- F1 : meilleur tour en course : 1.17
- Endurance : 1.20, practice : 1.16
Zut alors, moi qui croyais que la "philosophie" de l'endurance, c'était de concevoir des voitures bien lentes et qui consomment pas trop...
Perdu
de rossa27 le 20 Déc 2009, 23:06
sccc a écrit:
Bon, tes chiffres son cohérents sur base du handicap de poids mais il y a un bug: le fait de ne prendre comme différence entre une F1 et un LMP1 que le handicap de poids. Il y a une autre différence de taille qui porte justement sur ce que tu veux démontrer au final: les performances aéros relatives. D'après les infos que j'ai pu glaner, une F1 développe un appui aéro considérable mais qui s'accompagne d'un traînée tout aussi considérable (c'est pour ça que j'avais dit, de manière un peu simpliste, que les ingénieurs s'en foutaient et compensaient par la cavalerie). Le rapport appui/traînée serait de l'ordre de 2-2.5 à 1. Donc pour 2 kg d'appui, la F1 génère 1kg de traînée. Pour un LMP1, ce rapport sur une voiture moderne serait de 4-5 à 1.
Le handicap de poids que tu mentionnes doit être donc nuancé par le handicap de traînée. Si on suppose que les deux voitures génèrent un appui équivalent (ce dont je doute cependant), mettons 1 tonne pour donner un chiffre, la traînée générée par la F1 de 600 kg sera de 500 kg tandis que celle de la LMP1 de 900 kg sera de 225 kg.
Donc, la différence de temps au tour ne peut s'expliquer que dans les phases de début d'accélération et de fin de freinage (où la traînée n'handicape pas trop la F1 car la vitesse chute très vite) et dans les vitesses de passage en courbe où la traînée n'intervient pas car elle est par nature "longitudinale" et où c'est la masse et l'appui qui jouent, avec donc un avantage net à la F1.
de rossa27 le 20 Déc 2009, 23:11
Ambrose a écrit:Lo a écrit:Magny-cours :
- F1 : meilleur tour en course : 1.17
- Endurance : 1.20, practice : 1.16
Zut alors, moi qui croyais que la "philosophie" de l'endurance, c'était de concevoir des voitures bien lentes et qui consomment pas trop...
de sccc le 20 Déc 2009, 23:42
rossa27 a écrit:sccc a écrit:
Bon, tes chiffres son cohérents sur base du handicap de poids mais il y a un bug: le fait de ne prendre comme différence entre une F1 et un LMP1 que le handicap de poids. Il y a une autre différence de taille qui porte justement sur ce que tu veux démontrer au final: les performances aéros relatives. D'après les infos que j'ai pu glaner, une F1 développe un appui aéro considérable mais qui s'accompagne d'un traînée tout aussi considérable (c'est pour ça que j'avais dit, de manière un peu simpliste, que les ingénieurs s'en foutaient et compensaient par la cavalerie). Le rapport appui/traînée serait de l'ordre de 2-2.5 à 1. Donc pour 2 kg d'appui, la F1 génère 1kg de traînée. Pour un LMP1, ce rapport sur une voiture moderne serait de 4-5 à 1.
Le handicap de poids que tu mentionnes doit être donc nuancé par le handicap de traînée. Si on suppose que les deux voitures génèrent un appui équivalent (ce dont je doute cependant), mettons 1 tonne pour donner un chiffre, la traînée générée par la F1 de 600 kg sera de 500 kg tandis que celle de la LMP1 de 900 kg sera de 225 kg.
Donc, la différence de temps au tour ne peut s'expliquer que dans les phases de début d'accélération et de fin de freinage (où la traînée n'handicape pas trop la F1 car la vitesse chute très vite) et dans les vitesses de passage en courbe où la traînée n'intervient pas car elle est par nature "longitudinale" et où c'est la masse et l'appui qui jouent, avec donc un avantage net à la F1.
J'admets volontiers que la différence de temps au tour entre F1 et LMP1 ne résulte pas de différences équivalentes dans chaque secteur et qu'en effet une LMP1 sera en principe relativement avantagée dans les longues lignes droites grâce à sa meilleure finesse aéro.
Toutefois je pense que cet effet est minime, si j'en crois les différences de temps au tour que tu as postées: à Barcelone la LMP1 perd 11 secondes au tour. A Monza, avantagée par les longues lignes droites, elle en perd 10 (pour un tour de durée équivalente): les très longues lignes droites lui permettent donc de regagner une seconde au tour, sur les 11 perdues.
Donc l'avantage des LMP1 en ligne droite que tu évoques correspond finalement à peu de chose, et ne remet pas en question, à mon avis, les ordres de grandeur que j'ai calculés.
de Stéphane le 20 Déc 2009, 23:44
Ambrose a écrit:Stéphane a écrit:Ambrose a écrit:Lo a écrit:Magny-cours :
- F1 : meilleur tour en course : 1.17
- Endurance : 1.20, practice : 1.16
Zut alors, moi qui croyais que la "philosophie" de l'endurance, c'était de concevoir des voitures bien lentes et qui consomment pas trop...
Perdu
C'était de l'ironie hein...
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
de Ambrose le 20 Déc 2009, 23:46
Stéphane a écrit:Ambrose a écrit:Stéphane a écrit:Ambrose a écrit:Lo a écrit:Magny-cours :
- F1 : meilleur tour en course : 1.17
- Endurance : 1.20, practice : 1.16
Zut alors, moi qui croyais que la "philosophie" de l'endurance, c'était de concevoir des voitures bien lentes et qui consomment pas trop...
Perdu
C'était de l'ironie hein...
J'avais compris, merci.
de Stéphane le 20 Déc 2009, 23:47
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
de Damon Hill le 21 Déc 2009, 00:30
MH Annex a écrit:Damon Hill a écrit:MH Annex a écrit:Je pense aussi, mais ça ferait encore 2"3 sur Vettel.
A 2"3 du vainqueur du GP que Loeb aurait pu disputer, c'est dire qu'il n'aurait pas été trop lent et ni dangereux quand on n'ignore pas contrairement à toi son intelligence et son habileté au volant.
Il y a décidément aucune illusion à se faire sur les capacités de compréhension d'un tel dénigreur francophobe de ton espèce qui ne sait plus quoi inventer en n'ayant même pas le bon sens de comprendre que si Loeb aurait eu trop mal au cou vers la mi-course il se serait alors retiré de celle-ci en ayant nullement besoin d'insister et de risquer d'abîmer sa santé.MH Annex le 12 Déc 2009, 21:55 a écrit:Bonne continuation pour toi sur le forum, je doute que nos routes forumistiques se croisent: ça fait 11 ans que j'écume des forums de F1, j'ai jamais vu de spécimen de ton espèce
Rien à rajouter à cela
de RGS le 21 Déc 2009, 05:32
rossa27 a écrit:(...) Tout dépend du coefficient de frottement. Il est supérieur à 1 pour des pneus de piste, donc la force latérale peut être supérieure à la force verticale.
rossa27 a écrit:Preuve expérimentale: les motos de GP dépassent 45 degrés d'inclinaison.
de 1er tigre le 21 Déc 2009, 10:22
Seb a écrit:Lo a écrit:
A propos des 905, qui avait calculé que si elles avaient roulé au GP de Silverstone en 93, elles auraient été capables de se qualifier en cinquième ou sixième position sur la grille ?
de sccc le 21 Déc 2009, 18:12
de Stéphane le 21 Déc 2009, 18:19
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
de sccc le 21 Déc 2009, 18:38
Stéphane a écrit:Ils pourraient passe plus vite dans la Dunlop, si la ligbne droite était plus longue.
Et puis, le Mans, c'est faible en appuis.
). C'est clair qu'avec les circuits cités plus haut et la Peugeot 905 qui joue les F1 les chiffres seraient autres.de 1er tigre le 21 Déc 2009, 20:13
sccc a écrit:
2007: meilleure qualif en 3min 26s 344, Stephane Sarrazin (ça semble proche); j'ai pas le meilleur tours en course de la 908
de MH Annex le 21 Déc 2009, 20:15
de 1er tigre le 21 Déc 2009, 20:24
MH Annex a écrit:Si on résume les trois dernières pages LPM1=F1 plus ou moins?
de sccc le 21 Déc 2009, 20:26
1er tigre a écrit:sccc a écrit:
2007: meilleure qualif en 3min 26s 344, Stephane Sarrazin (ça semble proche); j'ai pas le meilleur tours en course de la 908
Le meilleur temps d'une 908 c'est 3.18.
de sccc le 21 Déc 2009, 20:40
How quick would F1 lap at Le Mans?
14 June 2008 by Keith Collantine
Allan McNish, Le Mans 24 Hours, Audi, 2008, 2, 470150
The Le Mans 24 Hours is underway at the 13.6km (8.4m) Circuit de la Sarthe. It’s an unusual track, dominated by the huge Mulsanne straight, and then looping back to the start/finish straight via a succession of straights and high-speed corners.
In terms of size it has no equal in Formula 1 – the next longest track (Spa-Francorchamps) is similar in character but half the length (7km).
Formula has never raced on the circuit and probably couldn’t. So how long would an F1 car take to lap it? Could it do a sub-three minute time? Let’s make an educated guess…
The leading cars in the Le Mans 24 Hours this year are Audi’s R10 and Peugeot’s 908. Both race in the Europe-wide Le Mans series and this year have already raced on three circuits that are on the F1 calendar.
By comparing their pole position times with the best times seen in F1 qualifying (which usually occur in Q2 when the cars use low fuel) we can get an idea of the approximate difference in performance between F1 and LMS cars:
Circuit ...................Formula 1 Le Mans Series Difference
Spa-Francorchamps ..1′45.070 (’07) 1′58.069 (’08) +12.37%
Monza................ ..1′21.356 (’07) 1′31.875 (’08) +12.43%
Circuit de Catalunya 1′20.584 (’08) 1′31.875 (’08) +14.01%
Le Mans ..................... ?....... 3′18.513 (’08) ..... ?
Comparing this year’s LMS qualifying times with last year’s F1 LMS times at Spa and Monza we get a very similar percentage difference in performance: the LMS cars are 12.4% slower, give or take 0.03%
Spa and Monza are also two of the fastest circuits on the Formula 1 calendar and are probably a better guide of lap times at the Circuit de la Sarthe than the Circuit de Catalunya, where the ratio of corners to straights is higher.
The LMS pole time at Catalunya this year was a fraction over 14% slower than the best time in F1 qualifying.
Stephane Sarrazin’s pole position time for Peugeot at Le Mans this year was a 3′18.513. Based on the difference between the F1 and LMS times at Catalunya this year, the projected fastest lap time by an F1 car would be 2′54.118.
However I think the gap between F1 and LMS cars would be wider at Catalunya than at Spa, Monza and the Circuit de la Sarthe. But even using the conservative difference of 12.4%, the F1 car would still be comfortably under the three minute mark.
Of course, this is an entirely hypothetical and crude mathematical assessment. Many things could influence differences in the time: track conditions, weather conditions and so on.
The only way to find out for sure would be for someone to take a modern F1 car out there. Unfortunately Formula 1 has only ever raced the short and unloved Bugatti circuit at Le Mans in 1967.
de 1er tigre le 21 Déc 2009, 20:57
sccc a écrit:1er tigre a écrit:sccc a écrit:
2007: meilleure qualif en 3min 26s 344, Stephane Sarrazin (ça semble proche); j'ai pas le meilleur tours en course de la 908
Le meilleur temps d'une 908 c'est 3.18.
En 2007?
de sccc le 21 Déc 2009, 21:00
1er tigre a écrit:sccc a écrit:1er tigre a écrit:sccc a écrit:
2007: meilleure qualif en 3min 26s 344, Stephane Sarrazin (ça semble proche); j'ai pas le meilleur tours en course de la 908
Le meilleur temps d'une 908 c'est 3.18.
En 2007?
Non, je pensais que tu cherchais juste les perfs max de la 908 (que Loeb a piloté y'a un mois).
de rossa27 le 21 Déc 2009, 22:01
sccc a écrit:
Quelqu'un pourrait commenter les estimations de g latéraux dans les posts plus haut? Rossa, où es-tu quand on a besoin de toi?
de sccc le 21 Déc 2009, 22:23
rossa27 a écrit:sccc a écrit:
Quelqu'un pourrait commenter les estimations de g latéraux dans les posts plus haut? Rossa, où es-tu quand on a besoin de toi?
Malheureusement, il y a une chicane 200 mètres avant la courbe Dunlop, donc la vitesse (280 km/h) doit être plutôt limitée par l'accélération (au sens courant) que par la tenue latérale.
de rossa27 le 21 Déc 2009, 22:38
sccc a écrit:
Rossa, mon post n'avait pas pour but de montrer que le LMP1 avait un avantage en ligne droite. Mais de montrer que les 11 ou 12 s viennent précisément des phases où la traînée de la F1 est moins ou n'est plus un handicap. Une de ces phases est précisément le passage des courbes rapides ou seuls l'appui et la faible masse déterminent la vitesse de passage (et donc les g). Là, les 300 kg de plus du LMP1 ne peuvent être qu'un désavantage*. On se demandait si un pilote de LMP1 actuel encaissait le même nombre de g latéraux qu'un pilote de F1.
* avec 2 bémols: 1) l'adhérence des pneus, fonction aussi de la surface de contact; j'ignore si les pneus de LMP1 ont plus de surface de contact. 2) la valeur respective de l'appui aéro: j'ignore laquelle en a le plus.
de rossa27 le 21 Déc 2009, 22:41
sccc a écrit:
PS: si une F1 devait réellement boucler un tour au Mans en 2:54 (donc 24 s de moins que les 3:18 de la 908), ce serait certainement pas dans les droits comme énoncé plus haut, mais plus que probablement aux freinages, ré-accélérations et vitesses de passage en courbe. Es-tu d'accord?
de rossa27 le 21 Déc 2009, 22:45
RGS a écrit:rossa27 a écrit:(...) Tout dépend du coefficient de frottement. Il est supérieur à 1 pour des pneus de piste, donc la force latérale peut être supérieure à la force verticale.
S'agit-il d'un effet de ventouse ?
Si tel est le cas en existant à l'arrêt, il faudrait s'assurer qu'il ne décroît pas à mesure que le véhicule prend de la vitesse.
En tout cas, il est difficile de tabler sur un doublement débouchant sur 2 G à une vitesse aussi négligeable que 60 km/h.
de rossa27 le 21 Déc 2009, 22:55
RGS a écrit:rossa27 a écrit:Preuve expérimentale: les motos de GP dépassent 45 degrés d'inclinaison.
C'est une mesure d'inclinaison du cadre de la moto mais le profil d'un pneu de moto est bombé, à la différence d'un pneu de voiture puissante. La partie de la bande de roulement d'un pneu de moto qui est en contact avec la piste ne se trouve pas dans le prolongement du cadre, ce qui devrait conduire à recalculer l'angle d'inclinaison de l'ensemble pneus + cadre.
de sccc le 21 Déc 2009, 23:21
rossa27 a écrit:sccc a écrit:
Rossa, mon post n'avait pas pour but de montrer que le LMP1 avait un avantage en ligne droite. Mais de montrer que les 11 ou 12 s viennent précisément des phases où la traînée de la F1 est moins ou n'est plus un handicap. Une de ces phases est précisément le passage des courbes rapides ou seuls l'appui et la faible masse déterminent la vitesse de passage (et donc les g). Là, les 300 kg de plus du LMP1 ne peuvent être qu'un désavantage*. On se demandait si un pilote de LMP1 actuel encaissait le même nombre de g latéraux qu'un pilote de F1.
* avec 2 bémols: 1) l'adhérence des pneus, fonction aussi de la surface de contact; j'ignore si les pneus de LMP1 ont plus de surface de contact. 2) la valeur respective de l'appui aéro: j'ignore laquelle en a le plus.
Apparemment, les pneus avant d'une LMP1 pourraient être plus larges que ceux d'une F1 et les pneus AR équivalents, d'après ce que j'ai lu (37 cm de large pour une Acura, à l'avant et à l'arrière. F1: 35 cm AV, 38 cm AR).
Mais j'ai lu aussi que la largeur des pneus avant était dictée en LMP1 par des choix aérodynamiques: en gros pas trop large, parce que sinon on diminue la largeur du capot avant et donc l'appui généré. Ce qui montre au passage qu'on s'intéresse de près à l'aéro en LMP1.
En ce qui concerne l'aéro, justement, je pense que l'appui doit être copieux.
En effet, une LMP1 a une puissance proche d'une F1 et elle bénéficie comme tu le dis d'une carrosserie intégrale alors qu'une F1 ressemble plutôt à un tracteur. Elle devrait donc aller plus vite en ligne droite. Or, la vitesse de pointe est faible: apparemment 320 (commentaires de Tomas Enge) au bout d'une ligne droite qui doit faire dans les 2 km.
Cela implique que le trainée est très importante. Comme ces voitures sont plus fines que les F1, j'aurais tendance à penser qu'elles ont au moins autant d'appui.
En ce qui concerne les phases (freinage, accélération, ligne droite, courbe) où la F1 construit son avantage, je ne partage pas ton analyse. En effet, à puissance voisine et poids beaucoup plus élevé (handicap de 300 kg + le pilote et son équipement, puisque les 605 kg de la F1 incluent ce dernier, soit pas loin de 400 kg en plus), la LMP1 se fait surtout déposer à chaque accélération.
Si la LMP1 ne perdait du terrain que dans les courbes rapides, ça voudrait dire qu'elle perdrait 10 secondes en trois courbes à Monza (parabolique + Lesmos), et elle perdrait donc au moins 30 secondes au tour à Barcelone. Or elle n'en perd que 11.
Le fait qu'elle perde 12% sur une F1 quel que soit le type de circuit, à très peu de chose près, montre bien qu'elle ne perd pas du terrain dans une phase spécifique, mais qu'elle en perd uniformément partout: accélération, freinage, courbe.
Encore plus fort, ce handicap correspond exactement à ce qu'on calcule pour une F1 en ajoutant les 0,4 secondes au tour (plus ou moins, en fonction du circuit) par tranche de 10 kilos.
Sachant qu'elle dispose d'une puissance équivalente à une F1, pour que ça colle quel que soit le circuit il faut aussi qu'elle dispose d'un appui équivalent. Dans ces conditions, le handicap de poids se répercute bien dans toutes les phases (freinage, courbe, accélération) sauf bien sûr en vitesse de pointe où la LMP1 n'est pas handicapée: c'est pour cela qu'elle se comporte relativement mieux à Monza, où elle perd un peu moins qu'à Barcelone (10 secondes au lieu de 11).
La valeur de décélération calculée (3,5 g) colle parfaitement avec cela: une F1 lestée à 900 kg permet une décélération max égale à 5g x 605/900 = 3,4 g
Tout cela suggère donc très fortement qu'une LMP1 se comporte comme une F1 qui serait lestée au même poids.
J'aurais donc tendance à dire que là où une F1 soumet le pilote à 5 latéraux (courbe très rapide), une LMP1 pourrait passer à 3,5 g. C'est nettement moins, mais on n'est pas dans des mondes totalement différents.
de Seb le 21 Déc 2009, 23:24
de Stéphane le 21 Déc 2009, 23:26
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
de Seb le 21 Déc 2009, 23:28
de Stéphane le 21 Déc 2009, 23:35
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
de sccc le 21 Déc 2009, 23:38
Seb a écrit:Les protos n'ont pas toujours plafonné à 340. Il fût un moment où l'on frisait avec les 400 km/h.
de Seb le 21 Déc 2009, 23:39
de sccc le 21 Déc 2009, 23:40
Seb a écrit:Ca fait un moment qu'on a débordé du cas de Loeb. Ce qui n'est pas un mal, ceci dit.
de sccc le 21 Déc 2009, 23:41
Seb a écrit:Nan, mais qu'un pilote de proto se prenne moins de G sur un circuit de lignes droites qu'un pilote de F1 sur un parking de supermarché, ça me paraît évident.
de Seb le 21 Déc 2009, 23:49
de Maverick le 21 Déc 2009, 23:53
de sccc le 22 Déc 2009, 00:20
Maverick a écrit:Ca me semble évident que Loeb est capable de résister aux contraintes physiques d'une F1.
L'entrainement nécessaire pour conduire une F1 sur la durée d'une course n'est pas aussi important que pour boucler un marathon en 2h30. Les muscles s'habituent rapidement et il n'aurait fallu que quelques heures dans une F1 pour pouvoir avoir le physique nécessaire pour faire une course de F1.
de sccc le 22 Déc 2009, 00:23
Seb a écrit:Nan, mais sincèrement, je ne l'ai jamais nié et je te défie de prouver le contraire. Je dis juste que je le pensais sincèrement capable de supporter les contraintes d'une F1 et de ne pas représenter un danger en piste.
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