sccc a écrit:rossa27 a écrit:sccc a écrit:
Es-tu sûr que la comparaison décélération de freinage et accélération latérale en passage de courbe soient justifiées? Comment prends-tu en compte l'appui aéro dans les deux cas? Ce qui fait la spécificité des F1 en virage c'est précisément l'existence d'une charge aéro énorme qui les collent à la route et leur permettent des vitesses de passage énormes. Cette charge aéro elle n'est pas similaire en freinage puisque justement on y perd de la vitesse. Et la charge aéro d'un LMP n'a rien à voir avec celle d'une F1.
Je ne pense pas que la décélération de freinage puisse servir de comparaison pour l'estimation de l'accélération latérale max.
Je pense que si.
Bien sûr que c'est l'appui aéro qui permet ces valeurs d'accélération latérale énormes, mais cet appui intervient de la même manière au freinage pour éviter le blocage des roues.
Cet appui dépend de la vitesse, et c'est pour cela que le nombre de "g" en virage dépend de la vitesse: jusqu'à 5 g dans les courbes ultra-rapides, mais 3 a 4 g dans les courbes autour de 200 km/h, et pas plus de 2 g dans les épingles, tout simplement parce qu'à basse vitesse l'appui aéro n'est plus là et il ne reste que le grip mécanique.
Et c'est exactement la même chose au freinage en F1: dans un freinage à haute vitesse, après la phase de montée en température du disque la décélération atteint presque 5 g, mais à mesure que la vitesse diminue (et donc l'appui), le pilote doit diminuer l'appui sur la pédale et donc réduire la décélération sous peine de bloquer les roues.
On peut donc conclure qu'en F1, accélération latérale et décélération au freinage sont très similaires, et mieux que ça similaires à toute vitesse parce que dépendant des mêmes phénomènes: appui et coefficient de frottement du pneu.
La valeur de 3,5 citée plus haut pour une LMP1 montre que dans son cas aussi l'appui aéro est prépondérant, sinon il serait impossible d'atteindre une telle valeur. D'autant plus qu'il s'agit d'une valeur moyenne sur tout le freinage, ce qui signifie que la décélération maxi, en début de freinage, est encore plus élevée.
J'y regarderais donc à deux fois avant de dire que l'appui aéro d'une LMP1 n'a rien à voir avec celui d'une F1. Le capot avant est un gigantesque aileron, l'aileron arrière est plus gros que celui d'une F1, et je ne sais pas ce qui se passe en dessous...
En conclusion, les deux valeurs d'accélération (latérale et freinage) sont identiques en F1. Les LMP1atteignent apparemment (encore une fois si les données brutes dont je suis parti sont correctes) des décélérations du même ordre de grandeur qu'une F1 et semblent basées sur des concepts similaires (beaucoup d'aéro et un réglement peut-être plus permissif).
Le seul facteur qui pourrait créer une différence entre accélération latérale et décélération au freinage en LMP1 serait une conception particulière des pneus qui les rendrait moins performants en latéral qu'en longitudinal, mais je ne vois pas pourquoi Michelin s'amuserait à faire une telle bêtise avec l'expérience de la compétition qu'ils ont .
J'aimerais vraiment que quelqu'un nous éclaire sur les données brutes: les distances de freinage indiquées par Tomas Enge sont-elles correctes? Car je reste très impressionné.
L'appui dépend du carré de la vitesse et en freinage longitudinal suivant l'exemple que tu cites celle-ci tombe de 320 à 100 km/h sur 100 m. Le facteur appui disparaît très vite au fur et à mesure que la vitesse chute. En courbe rapide à vitesse constante, l'appui aéro reste constant.
Oui, pour une F1 comme pour n'importe quelle autre voiture.
Ca ne crée donc pas de différence avec une LMP1.
ne me semble pas une stratégie appropriée.
