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de **runaway** le 06 Fév 2008, 04:13

Rien sur Tata qui vient de racheter le moteur a air comprime?

de **RGS** le 06 Fév 2008, 05:07

Runaway, Il suffit d'aller sur google et de taper "Tata moteur à air comprimé" pour trouver divers articles. Seulement, je conçois ce topic comme de nature économique, ce qui me conduit à me cantonner aux réalités opérationelles et chiffrables, lesquelles se situent aux antipodes de la science-fiction.
Si le moteur à air comprimé venait à connaître un sort plus radieux que le wankel, il sera toujours temps d'en faire état le moment venu.

de **Bak broa** le 06 Fév 2008, 06:55

Bak broa a écrit:
RGS a écrit:
LE MONDE a écrit: 03.01.07 à 15h04

Les ménages français achètent de moins en moins de voitures

Les ventes de voitures neuves en France sont tombées en 2006 à leur plus bas niveau depuis huit ans. Les immatriculations de véhicules particuliers ont baissé de 3,3 %, selon les chiffres publiés, mardi 2 janvier, par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Certes, la barre des 2 millions a été franchie, permettant de sauver les apparences, mais les Français n'avaient jamais acheté aussi peu de voitures depuis 1998.

Les ventes d'automobiles n'ont paradoxalement pas profité de la bonne tenue de la consommation et de la baisse sensible du chômage. Une situation qui inquiète, d'autant plus que le contexte démographique est globalement favorable. La population augmente, mais les achats d'automobiles ne suivent pas.

Le fait que les Français retardent de plus en plus le renouvellement de leur véhicule explique, pour une part, l'atonie des ventes. Face à une timide hausse du pouvoir d'achat, les Français ont été amenés à réaliser des arbitrages dans leurs dépenses.

L'automobile a pâti, pour une part, de la poursuite de la hausse des prix de l'immobilier et, dans une moindre mesure, d'un "effet Coupe du monde" qui a poussé les ménages à s'équiper en téléviseurs hauts de gamme.

Les cinq relèvements successifs des taux d'intérêt en 2006 ont pu contribuer à freiner les achats de véhicules, sachant que plus d'une voiture sur deux est réglée à crédit. La décrue des prix du pétrole, dans le courant du quatrième trimestre, n'a pas permis d'inverser la tendance.

Signe du manque de dynamisme du marché français : l'effritement continue des ventes aux particuliers. Afin de maintenir le niveau de leurs immatriculations, les constructeurs s'adressent de plus en plus aux sociétés de location de voiture pour écouler leurs stocks.

TROP CHÈRES ?

La part des ventes aux particuliers a atteint en 2006 un niveau historiquement bas : 58 %, contre plus de 67 % en 1999. Ce bouleversement de la structure du marché a de lourdes conséquences sur la rentabilité des constructeurs car les ventes aux loueurs dégagent beaucoup moins de marges que celles destinées aux particuliers.

Regarder les performances des marques à l'aune de ce critère change singulièrement les perspectives. L'exemple de Volkswagen (VW) est éclairant. Le constructeur allemand affiche une hausse de 3,5 % de ses immatriculations et une part de marché en augmentation de 0,6 point. Mais lorsqu'on ne prend en compte que les ventes aux particuliers, qui ne représentent plus que 50,8 % de ses immatriculations, on s'aperçoit que VW a perdu 0,4 point de part de marché.

A l'inverse, Toyota ou Suzuki réalisent plus de 70 % de leurs ventes auprès des particuliers. Ce n'est pas un hasard si ces deux marques sont aussi celles qui connaissent les meilleures performances : Toyota a vu ses immatriculations bondir de 11 %, Suzuki de 20,9 %.

Un cercle vertueux que Renault tente d'imiter. Le constructeur français clame haut et fort vouloir limiter les ventes aux loueurs afin de préserver sa rentabilité, au détriment des parts de marché. C'est le principal argument avancé par le groupe pour expliquer la chute de 10 % de ses immatriculations en 2006. A l'exception de la Clio (+ 27,4 %), tous les modèles affichent des baisses à deux chiffres.

Mais Renault a beau affirmer qu'il a donné un coup de frein sur les loueurs, des efforts restent à faire : les ventes aux particuliers ne représentent que 54,6 % de ses volumes. Pour attirer de nouveaux les clients et faire remonter ce taux, Renault mise sur le renouvellement de sa gamme, qui s'enclenchera, fin 2007, avec le lancement des nouvelles Twingo et Laguna.

PSA Peugeot-Citroën, qui a un peu moins recours aux loueurs, souffre néanmoins. Les ventes de Citroën baissent de 4,9 %. La plupart de ses modèles phares - comme la C3 (- 10,5 %), la C4 (- 14,9 %) ou la C5 (- 17 %) - ont du mal à résister à la concurrence.

Planche de salut pour la marque aux chevrons : la nouvelle C4-Picasso. Sorti fin 2006, ce nouveau monospace connaît un bon démarrage, qui laisse augurer une bonne année 2007. Peugeot tire un peu mieux son épingle du jeu grâce à la 207 qui s'octroie 3,8 % de parts de marché sur seulement huit mois de commercialisation.

Néanmoins, le marché reste difficile. La guerre des prix s'est intensifiée. De là à se poser la question de savoir si les voitures neuves ne sont pas devenues trop chères, il n'y a qu'un pas que les constructeurs se refusent à franchir.

Pourtant, 2006 aura été marquée par l'émergence des voitures à moins de 10 000 euros. Les Dacia Logan, Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo ou Volkswagen Fox, ont un point commun : leur prix. En l'espace d'un an, ces modèles se sont arrogé un peu moins de 5 % du marché français. Ce n'est sans doute qu'un début.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 04.01.07.

bonne année RG
tu flippes

Ma prochaine voiture sera la logan break

j'ai finalement acheté un touran ww 140cv sport car la motorisation logan break est trop faible pour mon usage

de **runaway** le 08 Fév 2008, 19:31

RGS a écrit:Runaway, Il suffit d'aller sur google et de taper "Tata moteur à air comprimé" pour trouver divers articles. Seulement, je conçois ce topic comme de nature économique, ce qui me conduit à me cantonner aux réalités opérationelles et chiffrables, lesquelles se situent aux antipodes de la science-fiction.
Si le moteur à air comprimé venait à connaître un sort plus radieux que le wankel, il sera toujours temps d'en faire état le moment venu.

Ah parfait.
Pourtant, economiquement, l'entree que je trouve fracassante de Tata, a tout le moins au niveau mediatique, dans l'industrie automobile est et sera un des faits de l'annee dans cette industrie qui ne jure que par ses "monstres" historique.

de **RGS** le 08 Fév 2008, 19:36

Chez Tata, je trouve plus facile de croire en la Nano que dans le moteur à air comprimé.
Sous bénéfice d'inventaire...

de **Xave** le 08 Fév 2008, 19:36

Je ne sais pas ce que tu veux dire par là : ça fait des années, que Tata fait des voitures en Inde...

de **RGS** le 08 Fév 2008, 19:42

L'économie indienne connaît une vigoureuse expansion.
Maintenant, Tata se comporte en constructeur automobile dynamique.
C'est ça qui est nouveau ; cf mes posts des 12 et 15 janvier.

de **RGS** le 13 Fév 2008, 00:32

LE MONDE a écrit:
12.02.08 | 14h35

Chrysler envisage de réduire le nombre de ses modèles pour mieux se restructurer

Dans le cadre de son plan de réduction des coûts qui prévoit 23 000 suppressions d'emplois, le troisième constructeur automobile américain s'apprêterait aussi à revoir son offre de modèles.

Selon le Wall Street Journal, Chrysler envisagerait de diviser par deux sa gamme en la faisant passer de trente à quinze modèles. "Certains sont quasiment identiques mais existent sous deux marques comme le Durango chez Dodge et l'Aspen chez Chrysler", explique Chrysler France. Pour Jim Press, vice-président et notamment responsable des ventes aux Etats-Unis et à l'international, le constat est sans appel : "Il n'y a pas de forte hausse des ventes en vue." En 2007, les ventes de Chrysler aux Etats-Unis sont passées de 2,4 millions en 2006 à 2,07 millions.

Sans confirmer qu'elle allait réduire sa gamme, la direction de Chrysler a indiqué qu'elle s'attachait "à trouver la taille juste". Baptisé Projet Genesis, ce plan ne touchera que les Etats-Unis, le principal marché du groupe.

En janvier, le constructeur a déjà arrêté la production chez Chrysler de la Pacifica, du PT Cruiser cabriolet, de la voiture de sport Cross Fire. Dodge, de son côté, a perdu la production du Magnum (une version break de la Chrysler 300 C).

"UN RÉALISME EFFRAYANT"

S'il est mis en oeuvre, ce plan contredira la stratégie déployée depuis des décennies par les "Big Three" - General Motors, Ford et Chrysler - mais aussi par la plupart des constructeurs mondiaux qui consiste à être présent sur un maximum de segments pour accroître les parts de marché. C'est exactement le sens des plans de relance annoncés chez Renault et PSA.

Mais la nouvelle direction de Chrysler ne cherche plus à accroître ses ventes, mais à gagner de l'argent. A la différence de nombreux constructeurs européens, comme Renault ou PSA justement, Chrysler ne se projette plus à trois ou quatre ans. L'ambition de son nouveau propriétaire, Cerberus, est de retrouver l'équilibre financier afin de rendre le constructeur plus attractif pour mieux le revendre. "C'est d'un réalisme effrayant mais le message est clair, il faut arrêter de rêver", explique un analyste.

L'autre volet du plan de restructuration consiste à diminuer son réseau de 3 600 concessionnaires afin que ses trois marques - Chrysler, Dodge et Jeep - soient vendues dans un même lieu. Actuellement, seulement 55 % du réseau commercialise les trois marques.

Ces derniers mois, M. Press a rencontré près de 3 000 concessionnaires auxquels il a présenté son plan stratégique. Les concessionnaires ont apporté leur soutien à cette restructuration, convaincus que la réduction de la taille du réseau de ventes leur permettra d'avoir une activité plus rentable, grâce notamment à une baisse des frais liés aux stocks. "Nous allons devenir le meilleur petit constructeur des Etats-Unis", espère M. Press.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 13.02.08.

de **RGS** le 13 Fév 2008, 00:35

LEMONDE.FR avec AFP et Reuters a écrit:
12.02.08 | 15h28

General Motors enregistre une perte nette de 38,7 milliards d'euros en 2007

Le premier constructeur automobile américain, numéro un mondial en terme de ventes pour l'année 2007, juste devant son concurrent Toyota, a publié mardi 12 février des résultats faisant état d'une perte colossale de 38,7 milliards d'euros pour 2007, à comparer à une perte nette de 2 milliards en 2006. Ces chiffres découlent de la provision colossale de 38,3 milliards de dollars que le groupe a inscrit au troisième trimestre pour ajuster la valeur de ses avoirs fiscaux.

Le constructeur de Detroit (Michigan) préfère mettre en avant ses résultats hors exceptionnels, qui se réduisent à 23 millions de dollars de pertes contre un bénéfice de 2,2 milliards en 2006. Au quatrième trimestre, GM affiche même un bénéfice de 46 millions, contre un bénéfice de 180 millions un an plus tôt.
Les résultats par action sont bien meilleurs que ne l'avaient envisagé les analystes, avec un petit recul de 4 cents, loin de la perte de 95 cents par action envisagée par les analystes. Au quatrième trimestre, General Motors (GM) affiche un bénéfice par action de 8 cents, contre une perte attendue de 55 cents par le marché.

PLAN DE DÉPART VOLONTAIRE

GM a aussi annoncé mardi qu'il allait proposer à 74 000 de ses employés un plan de départs volontaires. Lors du précédent plan, conclu en juin 2006, quelque 35 000, sur les 113 000 à qui il avait été proposé, avaient souscrit au programme négocié avec les syndicats afin de réduire les effectifs en Amérique du Nord.

Comme le précédent plan, l'opération est destinée à accélérer le départ des ouvriers affiliés au syndicat de l'automobile UAW et employés par GM depuis de nombreuses années. Ces salariés bénéficient de conditions salariales et sociales avantageuses, via des accords obtenus par l'UAW, là où GM cherche à réduire ses coûts fixes pour gagner en productivité.

"Ce plan est une initiative importante qui doit nous permettre de transformer notre force de travail", a indiqué le PDG du groupe Rick Wagoner dans un communiqué. "Nous avons travaillé avec nos partenaires syndicaux pour nous assurer que nos employés ont une variété d'options qui s'offre à eux", a-t-il encore ajouté.

de **martinb** le 13 Fév 2008, 06:19

RGS a écrit:
LEMONDE.FR avec AFP et Reuters a écrit:
12.02.08 | 15h28

General Motors enregistre une perte nette de 38,7 milliards d'euros en 2007

Le premier constructeur automobile américain, numéro un mondial en terme de ventes pour l'année 2007, juste devant son concurrent Toyota, a publié mardi 12 février des résultats faisant état d'une perte colossale de 38,7 milliards d'euros pour 2007, à comparer à une perte nette de 2 milliards en 2006. Ces chiffres découlent de la provision colossale de 38,3 milliards de dollars que le groupe a inscrit au troisième trimestre pour ajuster la valeur de ses avoirs fiscaux.

Le constructeur de Detroit (Michigan) préfère mettre en avant ses résultats hors exceptionnels, qui se réduisent à 23 millions de dollars de pertes contre un bénéfice de 2,2 milliards en 2006. Au quatrième trimestre, GM affiche même un bénéfice de 46 millions, contre un bénéfice de 180 millions un an plus tôt.
Les résultats par action sont bien meilleurs que ne l'avaient envisagé les analystes, avec un petit recul de 4 cents, loin de la perte de 95 cents par action envisagée par les analystes. Au quatrième trimestre, General Motors (GM) affiche un bénéfice par action de 8 cents, contre une perte attendue de 55 cents par le marché.

PLAN DE DÉPART VOLONTAIRE

GM a aussi annoncé mardi qu'il allait proposer à 74 000 de ses employés un plan de départs volontaires. Lors du précédent plan, conclu en juin 2006, quelque 35 000, sur les 113 000 à qui il avait été proposé, avaient souscrit au programme négocié avec les syndicats afin de réduire les effectifs en Amérique du Nord.

Comme le précédent plan, l'opération est destinée à accélérer le départ des ouvriers affiliés au syndicat de l'automobile UAW et employés par GM depuis de nombreuses années. Ces salariés bénéficient de conditions salariales et sociales avantageuses, via des accords obtenus par l'UAW, là où GM cherche à réduire ses coûts fixes pour gagner en productivité.

"Ce plan est une initiative importante qui doit nous permettre de transformer notre force de travail", a indiqué le PDG du groupe Rick Wagoner dans un communiqué. "Nous avons travaillé avec nos partenaires syndicaux pour nous assurer que nos employés ont une variété d'options qui s'offre à eux", a-t-il encore ajouté.

Comment les médias peuvent faire une grosse manchette sensationnelle en ne mettant pas l'emphase sur ce qui est important.

On le voit bien, le gros de la perte provient de réajustement aux provisions d'impôts à recevoir. Il ne s'agit nullement d'une perte d'exploitation. Donc, la perte de 38 milliards, ce n'est qu'une écriture comptable pour ajuster une situation qui a déjà eu lieu.

de **RGS** le 13 Fév 2008, 14:21

Cher râleurator, Le Monde est en France le journal de référence car il résiste plutôt mieux que les autres à la tentation du sensationnalisme et du parti pris. D'ailleurs, l'article en question sur GM ne se veut pas spécialement négatif.

(...) Au quatrième trimestre, GM affiche même un bénéfice de 46 millions (...)

(...) Les résultats par action sont bien meilleurs que ne l'avaient envisagé les analystes (...)

Au quatrième trimestre, General Motors (GM) affiche un bénéfice par action de 8 cents, contre une perte attendue de 55 cents par le marché.

Comme toutes les vérités sont bonnes à dire, un journal a raison de braquer le projecteur sur le caractère fumeux des écritures comptables antérieures quand les sommes en jeu sont si importantes que le résultat final change singulièrement de tournure.

de **martinb** le 13 Fév 2008, 14:50

RGS a écrit:Cher râleurator, Le Monde est en France le journal de référence car il résiste plutôt mieux que les autres à la tentation du sensationnalisme et du parti pris. D'ailleurs, l'article en question sur GM ne se veut pas spécialement négatif.

(...) Au quatrième trimestre, GM affiche même un bénéfice de 46 millions (...)
(...) Les résultats par action sont bien meilleurs que ne l'avaient envisagé les analystes (...)
Au quatrième trimestre, General Motors (GM) affiche un bénéfice par action de 8 cents, contre une perte attendue de 55 cents par le marché.

Comme toutes les vérités sont bonnes à dire, un journal a raison de braquer le projecteur sur le caractère fumeux des écritures comptables antérieures quand les sommes en jeu sont si importantes que le résultat final change singulièrement de tournure.

Caractère fumeux?

C'est sur quelle base ce constat?

Cher RGS, j'aimerais savoir tes états de service dans le monde de la comptabilité financière ou de la fiscalité pour avancer de telles choses.

Sinon, je ne mets pas en doutes les qualités du Monde, que je connais. Par contre, s'ils ne vont pas dans le sensationnalisme (ou dans ce cas ci, je parlerais plutôt du "suivisme", puisqu'ils ont fait comme tout les autres journaux sans trop réfléchir), pourquoi ont-ils mis en gros caractères la perte "artificielle" de 38 milliards plutôt que le revirement de situation qui montre un bénéfice d'exploitation, léger mais bénéfice quand même?

De toute façon, Le Monde n'est pas une référence de la nouvelle financière. Politique peut-être, mais pas financière.

de **RGS** le 13 Fév 2008, 20:03

La provision s'élève à quelques 38 300 000 000 US$ et la perte nette sur douze mois la dépasse de 400 millions.
Or, ce sont les ordres de grandeur qui sont à considérer. Alors, le fait qu'il y ait eu en fin d'exercice un passage d'une légère perte d'exploitation à un léger bénéfice d'exploitation est de peu d'intérêt.

Ce que je vois et ce que j'ai indiqué dans le titre provisoire du topic, c'est que General Motors est au régime sec parce que cette tendance tenant en une faible marge bénéficiaire sur laquelle le constructeur a ouvert l'exercice en cours n'est pas de nature à fournir à l'entreprise une capacité d'adaptation satisfaisante au regard de la formidable aisance qui caractérise le concurrent de prédilection, à savoir Toyota.

Ford et Chrysler ressemblent à GM tandis que Nissan et Honda appartiennent au camp des gagnants, où figure Toyota. Cela dessine une tendance lourde qui est la perpétuation du déclin de l'empire américain.

de **RGS** le 14 Fév 2008, 02:29

LE MONDE a écrit:
13.02.08 | 11h35

PSA : la stratégie de Christian Streiff commence à porter ses fruits

"Tous nos indicateurs de performances et nos résultats financiers sont en ligne avec nos objectifs Cap 2010", s'est félicité, mercredi 13 février, Christian Streiff, président de PSA Peugeot-Citroën. Un peu plus d'un an après son arrivée, l'électrochoc qu'il a imposé au constructeur semble porter ses fruits.

Le constructeur a réalisé en 2007 un résultat net quasiment multiplié par cinq à 885 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 60,6 milliards (+7,1 %) tandis que sa marge opérationnelle passe de 2 % à 2,9 %. L'essentiel de cette amélioration provient de l'activité automobile. Même si elle est reste encore modeste, la marge opérationnelle a été multiplié par trois (1,8 % contre 0,6 % en 2006). Pour 2008, le groupe vise une marge opérationnelle consolidée de 3,5 % et des ventes comprises entre 3, 5 à 3,6 millions d'euros.

"Nous avons divisé par trois le nombre de retouches par véhicules et les coûts de garantie ont diminué de 20%", se réjouit M.Streiff. Dès son arrivée, il a fait de la réduction des coûts son cheval de bataille. Son objectif : être le groupe le plus compétitif en Europe en 2015.

En 2007, les économies ont atteint 932 millions d'euros. Le groupe a vu partir 10 200 personnes en Europe dont 8 229 en France. Et en 2008, 3 000 personnes doivent quitter PSA, sans compter quelque 2 500 départs naturels.

Mais c'est sur le volet commercial que M. Streiff est très attendu. "La dynamique est enclenchée. On lui donne 10/10 sur la réduction des coûts mais certains investisseurs peuvent avoir des interrogations sur 2009 et 2010 en attendant des détails sur les nouveaux modèles notamment les concepts de premium competitifs [un véhicule haut de gamme dans chaque segment]", souligne Jérémie Papin, analyste chez Lehman Brothers.

Pour la première fois depuis 2002, PSA a vu ses ventes augmenter de 1,2 % en Europe. "Même si c'est faible par rapport à la croissance à deux chiffres de la Russie, du Mercosur et de la Chine, cela marque une inflexion", indique-t-on dans le groupe. Le groupe a bénéficié du succès de la Peugeot 207, 447 315 unités ont été vendues, de la C4 Picasso et du renouvellement de sa gamme de véhicules utilitaires.

LA THÉORIE DU "MAX-MAX"

Pour répondre à ces attentes, le groupe prévoit de lancer en 2008 vingt modèles contre huit en 2007. Pour gagner son pari, vendre 4 millions de véhicules en 2010, M. Streiff a une théorie, baptisée "max-max", pour : "maximum de synergies entre les deux marques, mais maximum de différenciation". Sur le premier point, il a poursuivi ce qu'avaient déjà engagé ses prédécesseurs, Jacques Calvet avec la mise en commun de la recherche et développement, Jean-Martin Folz avec les plates-formes de production. M. Streiff, lui, a décidé de fusionner tout le "back office" (communication, informatique, relation client). "Les marques doivent se concentrer exclusivement sur le commercial", insiste-t-il.

Le patron de PSA a dû faire sauter quelques verrous dans un dans un groupe où les baronnies restaient fortes. Désormais, il n'y a qu'un seul dirigeant de l'activité après-vente du groupe, Gilles Michel. La direction des produits est rattachée à la direction des programmes sous la responsabilité de Grégoire Olivier, alors qu'auparavant chaque dirigeant de marque en étaient responsable. Cette révolution culturelle a conduit aux départs de Claude Satinet de chez Citroën et Frédéric Saint-Geours de chez Peugeot.

Pour le volet "maximum de différenciation", l'anecdote des clés identiques de la Citroën C6 et de la Peugeot 607 est symptomatique : "Plus jamais ça !", avait lancé M. Streiff devant un parterre de cadres du groupe, estimant que jusqu'à la clef de contact, une voiture doit dégager sa propre personnalité. Le PDG souhaite mieux ancrer chacune des marques dans son propre univers. "La période où chaque marque s'adressait indifféremment à tous nos clients est révolue", proclame-t-il. "Citroën doit surprendre, Peugeot doit rassurer, être élégant, robuste", martèle-t-il.

Si les équipes de Citroën ont reçu 5 sur 5 le message, celui-ci a encore du mal à passer chez Peugeot. Mais tant pis, les équipes doivent foncer. "Je préfère avancer dans le chaos que piétiner dans l'ordre", affirme Christian Streiff, qui ne connaît que trois vitesses : "Vite, très vite et encore plus vite."

Nathalie Brafman

de **f1pronostics** le 14 Fév 2008, 17:54

"Max-max", comprendre "maximum de synergies entre les deux marques, et maximum de délocalisation".
C'est pas nouveau, ça rapporte.

de **RGS** le 15 Fév 2008, 02:55

LE MONDE a écrit:
14.02.08 | 11h16

La rentabilité de Renault progresse, mais le climat se dégrade

Carlos Ghosn a annoncé, jeudi 14 février, une chute de 7,52 % du bénéfice net de Renault en 2006, après une baisse de près de 15 % en 2006. Cette contre-performance doit toutefois être relativisée, car elle est due, pour l'essentiel, à la moindre contribution de Nissan aux résultats de Renault, qui détient 44,4 % du constructeur japonais.

Le groupe français, lui, continue à améliorer sa rentabilité. M. Ghosn s'est même payé le luxe de dépasser l'objectif qu'il s'était fixé en terme de marge opérationnelle. Celle-ci a atteint 3,3 % du chiffre d'affaires au lieu des 3 % attendus. Par rapport aux 2,56 % réalisés en 2006, la progression est sensible, d'autant que la conjoncture a été délicate. Le marché européen est resté morose. Quant à la hausse des matières premières, elle a coûté à Renault 270 millions d'euros.

Par ailleurs, le constructeur a dû encore faire le gros dos en terme de renouvellement de gamme. La Twingo et la Laguna ont été commercialisées mais, sur ce dernier modèle, le succès se fait attendre. Le groupe français a annoncé qu'il allait même ralentir sa production à Sandouville (Seine-Maritime) où il devait installer une troisième équipe.

Pour compenser, Renault s'est rattrapé sur la croissance dans les pays émergents. Parallèlement, le groupe a poursuivi son effort de réduction des coûts et d'amélioration de la productivité. Par exemple, les coûts d'investissement ont été réduits de 35 %. "Au total, cet effort a permis de stabiliser la dépense d'investissement de Renault dans une période de très fort développement", insiste M. Ghosn. Renault, qui prévoit de lancer neuf modèles en 2008 maintient son objectif de marge opérationnelle à 4,5 % et de croissance des ventes de 10 %.

L'année 2008 est donc une période crucialepour le constructeur, mais elle intervient au moment où la conjoncture est en train de se dégrader sensiblement. Les investisseurs commencent d'ailleurs à s'inquiéter. Après avoir atteint un plus haut historique en juillet à 120 euros, le titre perdait 1,22 % à 73,39 euros, jeudi matin à la Bourse de Paris. C'est-à-dire que la capitalisation de Renault s'est effondrée de plus de 14milliards d'euros ! Si les investisseurs restent plutôt confiants sur la capacité de M. Ghosn à bâtir sur le long terme, le doute s'installe dans un environnement qui se dégrade. "L'effet Ghosn en Bourse a tendance à s'étioler un peu", confirme un analyste.

Nathalie Brafman et Stéphane Lauer

LE MONDE a écrit:
14.02.08 | 11h43

Carlos Ghosn : "Nous allons devenir le troisième constructeur mondial"

Le PDG de Renault et de Nissan prévient que l'année 2008 ne s'annonce "pas facile", car "les Etats-Unis sont en récession" et "en Europe, janvier a été plutôt faible". Mais il assure que l'objectif de vendre 3,3 millions de véhicules en 2009 sera atteint.

Deux ans après le lancement de votre plan "Renault Contrat 2009", quel bilan tirez-vous ?

2006 et 2007 sont deux années où Renault a beaucoup travaillé et où il y a eu un déséquilibre entre la charge de travail – énorme – et le peu de résultats enregistrés. Mais cette période est derrière nous. Nous allons maintenant commencer à récolter les fruits de ce travail. Nous avons aujourd'hui plus de vingt-deux voitures en développement, contre dix en 2005.

C'est au moment où votre plan doit produire ses résultats que la situation économique commence à se dégrader. Cela vous inquiète ?

L'année 2008 ne s'annonce pas facile. Les Etats-Unis sont en récession et en Europe, le mois de janvier a été plutôt faible. Il faudra s'adapter rapidement et être vigilants car il pourra y avoir autant de bonnes que de mauvaises surprises.

Tiendrez-vous malgré tout vos engagements, notamment celui de vendre 3,3 millions de véhicules en 2009 ?

Oui. Quand nous avons élaboré le plan, nous avons identifié les risques et les opportunités. Les unes compenseront les autres. La Russie, le Mercosur, l'Inde, le Moyen-Orient, l'Afrique du Nord sont des marchés qui ont connu en 2007 des croissances de 20 % à 25 %, bien plus fortes que celles que nous avions imaginés. Et même s'ils souffrent de la récession américaine en 2008, ils resteront en croissance.

Mais pour le moment votre croissance est surtout tirée par la Logan, votre voiture à bas coûts…

Oui, mais elle est payante ! Les observateurs ont l'impression que la croissance à l'international grâce à la Logan ne paie pas. En Europe, la marge opérationnelle de cette voiture est déjà de 6 %. Une fois la phase de lancement terminée, nous dépasserons les 6 %. En Roumanie par exemple, elle est déjà de 8 %. En fait, Logan tire non seulement la croissance mais aussi la rentabilité de Renault vers le haut.

Certains s'inquiètent pourtant de la part grandissante de ce modèle dans vos ventes. Est-ce qu'il n'y a pas un risque de voir l'image de marque de Renault tirée vers le bas ?

Ces préoccupations sont légitimes et elles auraient été fondées si nous n'avions pas dans nos cartons un nombre important de nouveaux modèles. Nous allons faire la preuve que la croissance de Renault ne se réduit pas exclusivement à la Logan. Nous allons avoir une Laguna coupé, un 4×4. On va reprendre une grande partie du terrain perdu en Europe. Mais tant qu'on ne l'a pas fait, c'est normal qu'il y ait des doutes et des inquiétudes.

Comment se vendent Twingo et Laguna, lancées récemment ?

La Twingo marche très bien. L'usine et le carnet de commandes sont remplis. L'entrée en vigueur du bonus-malus sur les émissions de CO2 l'a aidée. En revanche, Laguna est sur un segment de véhicule qui était déjà en déclin et subit un recul plus important que prévu à cause du bonus-malus. Pourtant, je suis très confiant sur le fait que Laguna sera parmi les trois premiers véhicules en termes de qualité.

Renault suit ses objectifs, Nissan les siens, mais on dirait qu'il y a moins d'envie de faire des choses ensemble. L'alliance n'a-t-elle pas besoin d'un second souffle ?

Les cinq principaux projets lancés en 2007 se font en commun au sein de l'alliance : l'usine de Tanger au Maroc, celle de Chennai, en Inde, le véhicule électrique en Israël, la voiture à 2 500 dollars avec l'indien Bajaj comme le rapprochement avec Avtovaz en Russie. Les premières années on s'est contenté de programmes de synergies à partir d'usines existantes. Pour la première fois, nous démarrons des projets communs à partir d'une feuille blanche. C'est vrai que cette façon de travailler devient tellement naturelle que, finalement, on n'en parle plus.

L'accord avec Avtovaz, le fabricant de la Lada, est en cours de finalisation. Qu'en attendez-vous ?

L'alliance est en train de se positionner en leader absolu sur un des marchés le plus prometteurs. D'ici deux ou trois ans, la Russie sera le premier marché européen devant l'Allemagne. Nous allons devenir de loin le premier groupe automobile russe et le troisième constructeur mondial derrière Toyota et General Motors avec près de 7 millions de véhicules vendus sous les marques Lada, Renault, Nissan, Dacia et Infiniti.

La construction de nouvelles usines en Inde ou au Maroc va-t-elle fragiliser vos implantations en Europe de l'Ouest ?

Sur les prochaines années, les utilisations des capacités en Europe de l'Ouest seront au moins égales à ce qu'elles sont aujourd'hui. Les usines que vous citez n'ôtent pas du travail aux sites européens mais viennent en appui de notre expansion internationale.

La série de suicides au Technocentre fin 2006-début 2007 a-t-elle changé votre façon de diriger l'entreprise ?

Je suis probablement plus à l'écoute et je passe plus de temps à expliquer comment on va atteindre les objectifs. Quand le stress dans l'entreprise atteint des niveaux préoccupants, on ne peut pas l'ignorer. Cela ne remet pas en cause les objectifs, mais seulement la façon de les atteindre.

Est-ce que les réformes économiques en cours vous paraissent aller dans le bon sens pour Renault ?

Simplifier, assouplir, libéraliser pour un pays comme la France qui est très innovateur et productif ne peut aller que dans le bon sens, à condition que les mesures annoncées soient effectivement déployées. Renault a tout à perdre dans une dégradation de la compétitivité de la France. La performance de la France est au cœur de la performance de Renault.

Propos recueillis par Nathalie Brafman et Stéphane Lauer

*****************************************************************************************************************************************************************************************

ChiffresVentes : Renault s'est fixé l'objectif de vendre sur un rythme annuel 800 000 véhicules de plus par rapport à 2005, soit un total de 3,33 millions par an en 2009, contre 2,49 millions en 2007.

Rentabilité : la marge opérationnelle du groupe doit atteindre 6 % du chiffre d'affaires en 2009 (contre 3,3 % en 2007).

Qualité : la Laguna, commercialisée depuis octobre, doit figurer dans les trois premières de sa catégorie en terme de qualité.

Économies : entre 2005 et 2009, les fournisseurs doivent baisser leurs coûts de 14 %. En interne, les dépenses de fabrication doivent être réduites de 12 % et de 9 % sur la logistique.

de **Seb** le 18 Fév 2008, 01:45

Toujours à propos de Renault et de récession :

Chômage économique à l'usine Renault de Sandouville

Le répit aura été de courte durée à Sandouville (Seine-Maritime). Cette usine Renault , qui emploie 4 200 salariés, va connaître cinq jours de chômage économique à la fin du mois de février, en raison du ralentissement de la production de la Laguna 3, annoncé par Carlos Ghosn, le PDG de Renault. Elle sera réduite de 25 % par rapport aux 18 000 véhicules prévus ce mois-ci.

«Les salariés ont fait beaucoup d'effort pour placer cette voiture dans le Top 3 de sa catégorie. Ils ont l'impression qu'on s'est moqué d'eux», a déclaré Alain Richeux, délégué CGT. Les syndicats craignent que l'équipe de nuit, mise en place en janvier, ne soit supprimée. Le groupe avait embauché environ mille intérimaires et CDD pour passer de 600 à 900 véhicules produits par jour. Un soulagement, après plusieurs années de chômage partiel. Le site visait en octobre une production annuelle d'environ 180 000 à 200 000 voitures.

«Mi-janvier, on nous disait encore que la voiture marchait bien», s'étonne Alain Richeux. Mais la Laguna 3 ne rencontre pas le succès escompté auprès des flottes professionnelles. 22 600 Laguna (dont 13 000 en France) ont été vendues en Europe en 2007, et 9 500 en janvier. «Nous avons des stocks de modèles à essence, car en raison des dispositifs de bonus-malus en Europe, la demande s'est reportée vers des versions Diesel», temporisait-on chez Renault.

Le groupe devait précisee prochainement si les remplaçantes de la Vel Satis et de L'Espace seront fabriquées à Sandouville. Cette décision, cruciale pour le site, dépendait du succès de la Laguna.

de **RGS** le 18 Fév 2008, 03:47

En version berline, la Laguna3 pêche par une habitabilité arrière décevante.
Et puis, Renault ne pratique pas avec elle la même politique tarifaire qu'avec la Logan...

de **Xave** le 18 Fév 2008, 10:46

C'est dingue ! A en croire la pub, elle est pourtant dotée de qualités absolues... et en plus, il parait qu'elle est belle... enfin, il parait.

de **f1pronostics** le 18 Fév 2008, 18:48

Xave a écrit:C'est dingue ! A en croire la pub, elle est pourtant dotée de qualités absolues... et en plus, il parait qu'elle est belle... enfin, il parait.

Ca coute combien, pour convaincre un journaliste ou encore l'euroNcap?

de **RGS** le 19 Fév 2008, 01:55

LE MONDE a écrit:
18.02.08 | 14h15

Daimler s'est engagé sur la voie rapide

Daimler accélère. Le constructeur automobile allemand a gagné 1,7 milliard d'euros en 2007, après avoir perdu 12 millions en 2006. Entre les 9 700 suppressions d'emplois dans les usines depuis 2005 - qui ont réduit les coûts de 7,1 milliards d'euros - et le lancement de modèles à succès, comme la nouvelle Classe C, la marge du constructeur est monté à 9,1 %.

Mercedes dépasse, à toute vitesse, son concurrent de toujours, BMW. Le groupe de Munich vient à peine de lancer son programme d'économies et sa marge par voiture dépasse tout juste les 6 % (en comparaison, les constructeurs généralistes comme Renault dégagent des marges inférieures à 4 %). BMW n'a pas encore publié ses résultats 2007, mais en janvier ses ventes ont chuté de 1,6 % quand celles de Mercedes ont augmenté de 16 %.

NORMES ANTIPOLLUTION

Par ailleurs, BMW est plus exposé que Mercedes au ralentissement américain : il réalise environ le quart de ses ventes outre-Atlantique, contre moins de 20 % pour son concurrent de Stuttgart.

Pour consolider son succès, Daimler doit encore franchir certains obstacles. Comme BMW, il lui faudra dépenser beaucoup pour mettre ses voitures très polluantes aux normes européennes. Daimler doit de plus remettre à flot son activité poids lourds dont les ventes aux Etats-Unis ont plongé de 40 % en 2007. Cela devrait être possible. Les ventes de camions Daimler ont bondi de 29 % au Brésil, en Russie et en Chine l'an dernier, ce qui a presque permis de compenser le recul américain.

Dans les pays émergents, les voitures Mercedes se vendent aussi très bien. Même en cas de récession aux Etats-Unis, Daimler pense que, comme cela s'était passé après l'éclatement de la bulle Internet en 2000, les ventes de modèles haut de gamme résisteront mieux au retournement que les autres. Mercedes s'attend à une nouvelle progression de ses ventes en 2008.

Les prévisions de Daimler sont prudentes. A moins que le marché ne s'effondre, la marque à l'étoile pourrait dégager des marges de 10 % cette année et atteindre ainsi ses objectifs un an plus tôt que prévu. L'action Daimler a renoué avec les niveaux qu'elle avait avant que le groupe vende Chrysler. Elle s'échange aujourd'hui plus de neuf fois les bénéfices par action prévus en 2008 contre un ratio de 8,5 pour BMW. Et pourrait s'envoler encore plus haut.

Bill Echikson

de **raymane** le 19 Fév 2008, 02:01

Pourtant, elle est très moche la dernière classe C.

de **RGS** le 20 Fév 2008, 01:21

LE MONDE a écrit:
19.02.08 | 14h43

Le minerai de fer augmentera d'au moins 65 % en 2008

Le premier producteur mondial, le brésilien Vale (ex-CVRD), a imposé, lundi 18 février, une augmentation du prix de son minerai de fer de 65 % aux sidérurgistes japonais Nippon Steel, JFE Holdings, Kobe Steel, Sumitomo et Nisshin Steel, ainsi qu'à leur concurrent coréen Posco.

A partir du 1er avril, ceux-ci paieront la tonne de minerai au prix de 78,89 dollars, soit quatre fois plus qu'il y a cinq ans. Cette envolée avait été rythmée par des hausses de 71,5 % en 2005, de 19,5 % en 2006 et de 9,5 % en 2007.

Selon toute vraisemblance, les 65 % feront tache d'huile et s'imposeront aux autres mineurs et sidérurgistes, même si le numéro deux du fer, l'anglo-australien Rio Tinto, tente d'obtenir une hausse plus forte encore en faisant valoir que l'Australie est plus proche que le Brésil de ses clients asiatiques qui économisent ainsi des frais de transport maritime.

Cette inflation galopante s'explique d'abord par la surchauffe de l'économie chinoise, qui s'adjuge la moitié des exportations de minerais de fer pour produire le tiers de l'acier de la planète (+ 176 % en cinq ans). On estime que la demande de Pékin croîtra cette année d'au moins 20 %. Et les sidérurgistes chinois n'ont aucun mal à payer plus cher leur fer, car ils ont réalisé, en 2007, 25 milliards de dollars de bénéfices (17 milliards d'euros), en hausse de 45 % !

Face à cette demande vigoureuse, l'offre peine à suivre. Les prix médiocres des années 1990 avaient découragé les entreprises minières d'investir dans des installations qui coûtent plusieurs milliards de dollars l'unité. Lorsque les prix sont redevenus attractifs à partir de 2003, les investissements sont repartis, mais le délai d'une mise en exploitation d'une mine oscille entre cinq et dix ans.

Sans compter les infrastructures ferroviaires et portuaires qu'il convient d'adapter à la ruée de la demande. Par exemple, les ports minéraliers australiens se sont trouvés congestionnés une bonne partie de 2007. Morgan Stanley en conclut que le marché du minerai de fer sera déficitaire de 10 millions de tonnes pour 750 millions de tonnes échangées.

Ce déséquilibre entre l'offre et la demande explique que le rapport de force soit très défavorable aux sidérurgistes qui font face à un véritable oligopole minier, puisque les trois grands producteurs (Vale, Rio Tinto et BHP Billiton) commercialisent plus des trois quarts du minerai mondial.

CONCENTRATION DANS LES MINES

Les conséquences de ces hausses à répétition ne tarderont pas à se faire sentir. D'abord dans les prix de l'acier, qui pourraient augmenter de 10 % à 20 %, car tous ses ingrédients connaissent des poussées tarifaires, à savoir le fer, le charbon à coke, les ferrailles et l'énergie nécessaire pour les transformer. Les constructeurs automobiles et le secteur de la construction seront obligés de rogner encore leurs marges ou de répercuter ces hausses sur le client final, au risque de le voir diminuer ses achats.

Le renchérissement du fer aura aussi une influence sur le gigantesque mouvement de concentration en cours dans les mines. Il facilitera ainsi le rachat du suisse Xstrata par Vale qui disposera de liquidités accrues pour cette fusion.

Mais il suscitera aussi une résistance de plus en plus grande à l'égard du projet de rapprochement entre Rio Tinto et BHP Billiton. Car les Chinois voient d'un très mauvais oeil cette aggravation annoncée d'un monopole qui leur impose ses prix. Leur géant public de l'aluminium Chinalco s'est associé à l'américain Alcoa pour faire pièce à cette tentative en achetant 9 % de BHP Billiton pour 12,8 milliards de dollars, somme la plus importante jamais versée pour un investissement chinois à l'étranger.

Alain Faujas
Article paru dans l'édition du 20.02.08.

de **RGS** le 22 Fév 2008, 03:05

Une nouvelle étape dans le dossier des 4X4 roulant dans les grandes agglomérations :

LE MONDE a écrit:
21.02.08 | 13h35

Porsche contre Ken le Rouge, par Nathalie Brafman

Porsche part en guerre contre le maire de Londres, Ken Livingstone. Le constructeur allemand de voitures de sport et de 4 × 4 a menacé de contester en justice sa décision de tripler la taxe de circulation en centre-ville pour les véhicules les plus polluants.

Le 27 octobre, ce n'est plus 8 livres mais 25 livres (33 euros) par jour que paieront les propriétaires de ces véhicules qui émettent plus de 225 grammes de CO2 au kilomètre. Le 4 × 4 Cayenne de Porsche, vendu 50 000 livres pour un moteur 4,8 litres, et la Porsche 911 (moteur 3,8 litres, vendue 80 000 livres) rejettent respectivement - au moins - 329 et 272 grammes de CO2 au kilomètre. Les conducteurs des véhicules les moins polluants, eux, devraient être exonérés de toute taxe.

Les conseillers juridiques de Porsche ont officiellement écrit au maire de Londres, dit Ken le Rouge, pour le faire revenir sur sa décision. Andy Goss, le directeur général de Porsche en Grande-Bretagne, lui a donné deux semaines pour le faire changer d'avis sous peine de lancer des poursuites judiciaires. Une première ! Jamais un constructeur automobile n'avait jusque-là attaqué les décisions environnementales prises par une ville.

Porsche crie à l'injustice : cette taxe va pénaliser toute une population qui a pleinement réussi. Et dont la réussite financière profite à toute la ville. "Ces gens-là réfléchiront à deux fois pour venir s'installer à Londres s'ils doivent devenir des vaches à lait", a déclaré M. Goss au Financial Times.

Pour couronner le tout, M. Goss estime que cette décision aura peu d'impact sur les émissions de CO2. M. Livingstone estime, lui, qu'elle réduira des deux-tiers le trafic des véhicules les plus polluants.

Mieux, l'argent dégagé par cette mesure - au bas mot entre 30 millions et 50 millions de livres par an - servira à l'amélioration des pistes cyclables et au remplacement des bus.

En l'espace d'un mois, c'est la deuxième fois que Porsche se rebelle contre les positions prises pour réduire les émissions de CO2. En janvier, son patron Wendelin Wiedeking s'en est pris à Nicolas Sarkozy et Romano Prodi, alors chef du gouvernement italien, au motif que le projet de la Commission européenne de parvenir à un seuil maximal de 120 grammes de CO2 émis par kilomètre d'ici 2012 "épargne les constructeurs automobiles du sud de l'Europe et accable uniquement les constructeurs allemands".

La vindicte de Porsche contre le maire de Londres s'explique sans doute aussi par le fait qu'au fil des mois, l'Europe est devenue très inhospitalière pour les aficionados de grosses voitures. En France, pour rouler en Porsche Cayenne S, il faut payer une surtaxe de 2 600 euros ; en Espagne, la taxe sur le prix de vente est passée depuis le 1er janvier de 12 % à 14,75 %. Le pire est à venir... Aux Pays-Bas, le gramme de CO2 supplémentaire au-delà de 232 g par kilomètre se paiera 110 euros. Le Porsche Cayenne sera alors taxé à hauteur de 13 860 euros. Londres ou Amsterdam ? Le constructeur pourrait peut-être conseiller à ses clients là où il vaut mieux vivre pour rouler en Porsche.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 22.02.08.

de **Rainier** le 22 Fév 2008, 16:16

RGS a écrit:Une nouvelle étape dans le dossier des 4X4 roulant dans les grandes agglomérations :

LE MONDE a écrit:
21.02.08 | 13h35

Porsche contre Ken le Rouge, par Nathalie Brafman

Porsche part en guerre contre le maire de Londres, Ken Livingstone. Le constructeur allemand de voitures de sport et de 4 × 4 a menacé de contester en justice sa décision de tripler la taxe de circulation en centre-ville pour les véhicules les plus polluants.

Le 27 octobre, ce n'est plus 8 livres mais 25 livres (33 euros) par jour que paieront les propriétaires de ces véhicules qui émettent plus de 225 grammes de CO2 au kilomètre. Le 4 × 4 Cayenne de Porsche, vendu 50 000 livres pour un moteur 4,8 litres, et la Porsche 911 (moteur 3,8 litres, vendue 80 000 livres) rejettent respectivement - au moins - 329 et 272 grammes de CO2 au kilomètre. Les conducteurs des véhicules les moins polluants, eux, devraient être exonérés de toute taxe.

Les conseillers juridiques de Porsche ont officiellement écrit au maire de Londres, dit Ken le Rouge, pour le faire revenir sur sa décision. Andy Goss, le directeur général de Porsche en Grande-Bretagne, lui a donné deux semaines pour le faire changer d'avis sous peine de lancer des poursuites judiciaires. Une première ! Jamais un constructeur automobile n'avait jusque-là attaqué les décisions environnementales prises par une ville.

Porsche crie à l'injustice : cette taxe va pénaliser toute une population qui a pleinement réussi. Et dont la réussite financière profite à toute la ville. "Ces gens-là réfléchiront à deux fois pour venir s'installer à Londres s'ils doivent devenir des vaches à lait", a déclaré M. Goss au Financial Times.

Pour couronner le tout, M. Goss estime que cette décision aura peu d'impact sur les émissions de CO2. M. Livingstone estime, lui, qu'elle réduira des deux-tiers le trafic des véhicules les plus polluants.

Mieux, l'argent dégagé par cette mesure - au bas mot entre 30 millions et 50 millions de livres par an - servira à l'amélioration des pistes cyclables et au remplacement des bus.

En l'espace d'un mois, c'est la deuxième fois que Porsche se rebelle contre les positions prises pour réduire les émissions de CO2. En janvier, son patron Wendelin Wiedeking s'en est pris à Nicolas Sarkozy et Romano Prodi, alors chef du gouvernement italien, au motif que le projet de la Commission européenne de parvenir à un seuil maximal de 120 grammes de CO2 émis par kilomètre d'ici 2012 "épargne les constructeurs automobiles du sud de l'Europe et accable uniquement les constructeurs allemands".

La vindicte de Porsche contre le maire de Londres s'explique sans doute aussi par le fait qu'au fil des mois, l'Europe est devenue très inhospitalière pour les aficionados de grosses voitures. En France, pour rouler en Porsche Cayenne S, il faut payer une surtaxe de 2 600 euros ; en Espagne, la taxe sur le prix de vente est passée depuis le 1er janvier de 12 % à 14,75 %. Le pire est à venir... Aux Pays-Bas, le gramme de CO2 supplémentaire au-delà de 232 g par kilomètre se paiera 110 euros. Le Porsche Cayenne sera alors taxé à hauteur de 13 860 euros. Londres ou Amsterdam ? Le constructeur pourrait peut-être conseiller à ses clients là où il vaut mieux vivre pour rouler en Porsche.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 22.02.08.

Lamentable !
Les patrons de Porsche devraient être arrêtés et condamnés pour crime contre la planète et contre l'humanité.
En plus des industriels qui se permettent de menacer des elus :eek:

de **Toma** le 22 Fév 2008, 16:22

Rainier a écrit:
Lamentable !
Les patrons de Porsche devraient être arrêtés et condamnés pour crime contre la planète et contre l'humanité.
En plus des industriels qui se permettent de menacer des elus

Il faut condamner les utilisateurs et non les fabricants.
si ma copine se fait assassiner dans la rue, j'en voudrais à son assassin, pas a Guy Degraine

de **Xave** le 22 Fév 2008, 16:41

Le CO2... toujours et seulement le CO2... Pendant ce temps, le cancer progresse, mais on s'en fout, l'important, c'est qu'on le soigne mieux...

J'exagère à dessein, mais quand ces taxes toucheront également au-delà d'un certain taux de particules ou de NOx, ça paraitra déjà plus équitable...

Et sinon, oui, c'est bien l'utilisateur qu'il faut condamner, et non l'outil. Le mec qui fait 10 000 km par an en Porsche pollue moins qu'un autre qui en ferait 30 ou 40 000 en diesel pêchu...

de **Rainier** le 22 Fév 2008, 17:54

Xave a écrit:Et sinon, oui, c'est bien l'utilisateur qu'il faut condamner, et non l'outil. Le mec qui fait 10 000 km par an en Porsche pollue moins qu'un autre qui en ferait 30 ou 40 000 en diesel pêchu...

C'est bien ce que veulent faire Ken "Le rouge", Sarkozy ou Prodi : pénaliser l'utilisateur ...mais les dirigeants de Porsche font du chantage aux politiques. C'est inadmissible, qu'ils restent dans leur rôle d'industriels et de commerçants.

A mon avis, on doit penaliser le consommateur idiot ou non respectueux de la Vie et de la Nature mais on doit aussi condamner fabricant.
C'est bien ce qu'on fait déjà quand on condamne un fabricant d'objets dangereux (medicaments par exemple ).

de **Xave** le 22 Fév 2008, 18:00

Rainier a écrit:C'est bien ce que veulent faire Ken "Le rouge", Sarkozy ou Prodi : pénaliser l'utilisateur ...mais les dirigeants de Porsche font du chantage aux politiques. C'est inadmissible, qu'ils restent dans leur rôle d'industriels et de commerçants.

Non. C'est ce que veut Ken "le Rouge", mais Sarkozy "le bleu", il a taxé l'auto, pas l'utilisation. (Prodi je sais pas).

de **f1pronostics** le 23 Fév 2008, 04:30

Xave a écrit:Et sinon, oui, c'est bien l'utilisateur qu'il faut condamner, et non l'outil. Le mec qui fait 10 000 km par an en Porsche pollue moins qu'un autre qui en ferait 30 ou 40 000 en diesel pêchu...

Pauvres petits.
T'as surement des stats la-dessus? y compris l'impact de production et recyclage bien sur?

de **puriste-express** le 23 Fév 2008, 05:36

Toma a écrit:
Rainier a écrit:
Lamentable !
Les patrons de Porsche devraient être arrêtés et condamnés pour crime contre la planète et contre l'humanité.
En plus des industriels qui se permettent de menacer des elus

Il faut condamner les utilisateurs et non les fabricants.
si ma copine se fait assassiner dans la rue, j'en voudrais à son assassin, pas a Guy Degraine

une telle pensée me parait tellement abjecte que j'ai peine à trouver les mots pour l'invectiver! en fait, si je pouvais trouver les insultes dignes d'un bannissement de deux ans sur ce forum pour répondre à une affirmation aussi minable serait pour moi un honneur.

les fabricants de cigarette, d'alcool, d'autos, d'armes etc.. ont toujours trouvé le moyen de susciter le vice, de titiller la soif de prestige, de distinction, de bonheur fugace, de glorifier la puissance etc.. ce sont plus souvent qu'autrement, des déchets humains. être un marchand de cigarettes ou de gros camions, j'aurais de la misère à me regarder dans le miroir. encore plus si je réalisais que le marketing de mes activités réussit à berner des autruches à lunettes roses.

de **f1pronostics** le 23 Fév 2008, 12:42

puriste-express a écrit:
Toma a écrit:
Rainier a écrit:Lamentable !
Les patrons de Porsche devraient être arrêtés et condamnés pour crime contre la planète et contre l'humanité.
En plus des industriels qui se permettent de menacer des elus
Il faut condamner les utilisateurs et non les fabricants.
si ma copine se fait assassiner dans la rue, j'en voudrais à son assassin, pas a Guy Degraine

une telle pensée me parait tellement abjecte que j'ai peine à trouver les mots pour l'invectiver! en fait, si je pouvais trouver les insultes dignes d'un bannissement de deux ans sur ce forum pour répondre à une affirmation aussi minable serait pour moi un honneur.
les fabricants de cigarette, d'alcool, d'autos, d'armes etc.. ont toujours trouvé le moyen de susciter le vice, de titiller la soif de prestige, de distinction, de bonheur fugace, de glorifier la puissance etc.. ce sont plus souvent qu'autrement, des déchets humains. être un marchand de cigarettes ou de gros camions, j'aurais de la misère à me regarder dans le miroir. encore plus si je réalisais que le marketing de mes activités réussit à berner des autruches à lunettes roses.

+1
Il en va de même pour la grande distribution, les vendeurs de crédits à la consommation, etc.

de **Xave** le 23 Fév 2008, 13:11

f1pronostics a écrit:
Xave a écrit:Et sinon, oui, c'est bien l'utilisateur qu'il faut condamner, et non l'outil. Le mec qui fait 10 000 km par an en Porsche pollue moins qu'un autre qui en ferait 30 ou 40 000 en diesel pêchu...
Pauvres petits.
T'as surement des stats la-dessus? y compris l'impact de production et recyclage bien sur?

C'est tout de même on-ne-peut-plus logique : quand un politique prend une mesure liée aux émissions de CO2 par kilomètre parcouru, il ne regarde que ça, il ne va pas chercher les contraintes de production.

Or, les émissions, c'est au kilomètre, on est d'accord ?

Donc si tu as un véhicule qui émet 4x plus de CO2 qu'un autre, mais que tu fais 4x moins de kilomètres, tu émets la même quantité de CO2, oui, ou non ?

de **WazaFlynn** le 23 Fév 2008, 14:31

C'est un raisonnement stupide parce que le mec qui roule en Porsche, avec une Yaris il consommerait 4 fois moins :wink:

de **Xave** le 23 Fév 2008, 16:54

C'est un raisonnement stupide, parce que s'il prend sa Yaris pour faire un trajet quotidien qu'il pourrait facilement faire en vélo ou en transports en commun...

Ce que je dis, c'est pourquoi emmerder quelqu'un qui choisit une Porsche, mais en a une utilisation raisonnable, quand on dédouane quelqu'un qui fait le moindre trajet de 500m en Yaris ?

L'essentiel, c'est quand même les émissions globales et dans quel cadre on les génère.

de **runaway** le 23 Fév 2008, 17:17

Tout le monde en Smart dans les grandes agglomerations.

de **Xave** le 23 Fév 2008, 18:01

Non, c'est bien la Smart, mais ça reste une auto : tout le monde à vélo ou en voiture électrique. En tous cas, au lieu de taxer ou d'interdire, que les politiques soient positives : encourageons les comportements responsables.

de **runaway** le 23 Fév 2008, 18:47

Ben une smart electrique alors.

Perso, je reve de voir Lyon ou Montreal comme ca. Malheureusement ca passe aussi par des reseaux de transports en commun hors du commun justement. Et ca, a part en reve...

de **Xave** le 23 Fév 2008, 19:45

runaway a écrit:Ben une smart electrique alors.

Bah oui, pour ceux qui ne peuvent pas se passer de transports individuels motorisés, au moins électrique, parce qu'en ville au quotidien, les problèmes d'autonomie ne se posent quasiment pas.

Et puis faire le procès des grosses cylindrées pour s'attaquer à la pollution, c'est de toutes manières mal cibler. Parce que même si se déplacer en ville en Cayenne de 450 ch est totalement aberrant et absurde, ce n'est pas en restreignant quoi, 5% du parc en circulation urbaine grand max que l'on va réellement progresser.

de **runaway** le 23 Fév 2008, 19:50

C'est quoi le 5%? Sur quoi?
Les 4x4 en ville?

de **Rainier** le 23 Fév 2008, 20:08

Xave a écrit:Non, c'est bien la Smart, mais ça reste une auto : tout le monde à vélo ou en voiture électrique. En tous cas, au lieu de taxer ou d'interdire, que les politiques soient positives : encourageons les comportements responsables.

Moi je suis contre taxer ou interdire.
Je suis pour le fascisme ou le communisme (rayer la mention qui vous plait le moins) ecologique :
un seul modele automobile pour tout le monde.
Bien sûr un modele qui consomme 2l au 100 maxi et qui ne dépasse pas le 90 km-h.

Après, comme il faut tenir compte du farouche individualisme de la nature humaine, chacun pourra choisir la couleur ou les options "qui font riche" ou pas. decapotable pour les frimeurs, break pour les familles nombreuses, coupé pour les vieux beaux etc... tout le monde devrait être heureux.
mais l'essentiel, même moteur pour tous.