Sujet « endurance et GT » / Le Mans

[Seb]

Peut-être est-il également mieux placé que nous pour savoir si c'est une question de moyens ou de règlements.

Peut-être est-il également beaucoup moins objectif que nous compte tenu des moyens en jeu.

[1er tigre]

D'un autre côté Courgae lui, trouve l'équivalence juste.

Il s'y connait moins que Pescarolo?

[Stéphane]

Peut-être est-il également mieux placé que nous pour savoir si c'est une question de moyens ou de règlements.

On imagine assez bien que c'est une conjonction des deux, mais si la part règlementaire est trop importante, c'est insurmontable, quels que soient les moyens.

Il n'a pas réussi à gagner lorsque le réglmement l'avantageait. C'est une bonne piste pour voir si il a raison, ou non.

[Alfa]

Non mais le diesel n'a, au départ que des inconvénients et aucun avantage en performance pure.
il ne les acquiers que parce qu'on lui autorise le turbo et une plus grosse cylindrée.

Pesca se plaint surtout de trop grand avantages a ces niveau la, a mon avis.

[Seb]

Non mais le diesel n'a, au départ que des inconvénients et aucun avantage en performance pure.
il ne les acquiers que parce qu'on lui autorise le turbo et une plus grosse cylindrée.

Pesca se plaint surtout de trop grand avantages a ces niveau la, a mon avis.

Il faut donner aux deux types de motorisation les moyens de se battre, et c'est en cela qu'il y a une équivalence. Le but de l'ACO, ce n'est pas d'avoir une configuration de moteur unique mais de permettre à chacun dans sa diversité de pouvoir se battre pour la gagne.

[Alfa]

Non mais le diesel n'a, au départ que des inconvénients et aucun avantage en performance pure.
il ne les acquiers que parce qu'on lui autorise le turbo et une plus grosse cylindrée.

Pesca se plaint surtout de trop grand avantages a ces niveau la, a mon avis.

Il faut donner aux deux types de motorisation les moyens de se battre, et c'est en cela qu'il y a une équivalence. Le but de l'ACO, ce n'est pas d'avoir une configuration de moteur unique mais de permettre à chacun dans sa diversité de pouvoir se battre pour la gagne.

C'est une noble cause, mais faut veiller a trouver un équilibre pour les différentes motorisations.
Pour l'instant le diesel est trop avantagé.
Et ont peut pas nous faire croire que ceux qui ont institué ces règles n'ont pas fait exprès d'avantager le diesel pour le faire gagner a coup sur.
Maintenant a eux d'équilibrer les choses, ca tarde.

[Stéphane]

Non mais le diesel n'a, au départ que des inconvénients et aucun avantage en performance pure.
il ne les acquiers que parce qu'on lui autorise le turbo et une plus grosse cylindrée.

Pesca se plaint surtout de trop grand avantages a ces niveau la, a mon avis.

Il faut donner aux deux types de motorisation les moyens de se battre, et c'est en cela qu'il y a une équivalence. Le but de l'ACO, ce n'est pas d'avoir une configuration de moteur unique mais de permettre à chacun dans sa diversité de pouvoir se battre pour la gagne.

C'est une noble cause, mais faut veiller a trouver un équilibre pour les différentes motorisations.
Pour l'instant le diesel est trop avantagé.
Et ont peut pas nous faire croire que ceux qui ont institué ces règles n'ont pas fait exprès d'avantager le diesel sans ménagements.
Maintenant a eux d'équilibrer les choses, ca tarde.

En quoi le fait qu'Audi domine Pesca montre que l'équivalence n'est pas bonne ?

IL ne se plaignait pas quand le Caterpillar se faisait déposer par son moteur Essence.

[Alfa]

Non mais le diesel n'a, au départ que des inconvénients et aucun avantage en performance pure.
il ne les acquiers que parce qu'on lui autorise le turbo et une plus grosse cylindrée.

Pesca se plaint surtout de trop grand avantages a ces niveau la, a mon avis.

Il faut donner aux deux types de motorisation les moyens de se battre, et c'est en cela qu'il y a une équivalence. Le but de l'ACO, ce n'est pas d'avoir une configuration de moteur unique mais de permettre à chacun dans sa diversité de pouvoir se battre pour la gagne.

C'est une noble cause, mais faut veiller a trouver un équilibre pour les différentes motorisations.
Pour l'instant le diesel est trop avantagé.
Et ont peut pas nous faire croire que ceux qui ont institué ces règles n'ont pas fait exprès d'avantager le diesel sans ménagements.
Maintenant a eux d'équilibrer les choses, ca tarde.

En quoi le fait qu'Audi domine Pesca montre que l'équivalence n'est pas bonne ?

IL ne se plaignait pas quand le Caterpillar se faisait déposer par son moteur Essence.

Parce que Pesca doit surtout se rendre compte que c'est au niveau moteur que ca coince.

Pq? parce que tout nouveau concept moteur, premiere sortie premiere victoire et domination écrasante.
ca pue l'avantage quand meme.

[Stéphane]

Et ??

Il était pas plus près quand Audi avait un moteur essence.

[Alfa]

Et ??

Il était pas plus près quand Audi avait un moteur essence.

Tu es sur qu'une audi essence etait aussi performante qu'une diesel?

[Seb]

Pq? parce que tout nouveau concept moteur, premiere sortie premiere victoire et domination écrasante.
ca pue l'avantage quand meme.

Premiers ennuis, aussi. Qui ont privé l'équipage de tête d'une probable victoire.

Puis, sérieusement, quand tu vois la victoire de l'Audi R8 en 2005 (alors lestée et bridée) car en config' LMP900 face à la Pescarolo hybride, tu penses une seule seconde que la nouvelle Audi, si elle avait été à motorisation essence, se serait montrée moins performante ?

La victoire marketing du diesel ne s'est pas fait sans mal. Que ce soit au niveau de la complexité du système (tout était nouveau) ou de la diminution du rythme de course.

[Stéphane]

La réglementation a changé depuis, pour le chassis, mais oui, le rapport de force est à peu près le même.

[Xave]

La réglementation a changé depuis, pour le chassis, mais oui, le rapport de force est à peu près le même.

Sauf qu'avant, on pouvait clairement dire : c'est parce qu'il est moins bon. Il se battait à règlement égal. Bon, avec un budget 40 fois inférieur, mais à règlement égal.

Aujourd'hui, ce n'est plus le cas.

Et comme je l'ai déjà dit : si le diesel est plus contraignant, ce ne devrait pas être la problème de l'organisateur, mais de celui qui décide de se lancer sur cette voie. Donc quel que soit le carburant, le règlement en matière de cylindrée devrait être le même.

Adapter une équivalence essence/diesel, c'est déjà favoriser le diesel, puisque celui-ci est incapable d'être au niveau à caractéristiques égales.

[Stéphane]

On ne discute pas du principe de l'équivalence, ici.
On regarde juste si celle apliquée est raisonable.


Parce que sinon, tout le réglement est à revoir, car le sbrides sont différentes en fonction de la cylindrée, les turbos n'ont pas les même règles que les atmos, etc, etc,...

[Seb]

Et comme je l'ai déjà dit : si le diesel est plus contraignant, ce ne devrait pas être la problème de l'organisateur, mais de celui qui décide de se lancer sur cette voie. Donc quel que soit le carburant, le règlement en matière de cylindrée devrait être le même.

Adapter une équivalence essence/diesel, c'est déjà favoriser le diesel, puisque celui-ci est incapable d'être au niveau à caractéristiques égales.

C'est ouvrir la voie à des carburants alternatifs. Et ce n'est d'ailleurs ni neuf, ni spécifique à l'endurance. Et la méthode de l'équivalence n'est elle-même pas spécifique aux choix de carburants.

Forcément, si tu veux offrir un choix de motorisation, tu es obligé de poser certaines équivalences, sans quoi il n'y aura jamais qu'un choix optimal, ce qui n'est pas la volonté des organisateurs.

[Xave]

Tu parles d'un "carburant alternatif" !

Si encore c'était de l'huile de Colza ou quelque chose de réellement innovant. Là, c'est juste pour promouvoir un truc plus répandu commercialement...


Ne me faites pas dire n'importe quoi : qu'il y ait des équivalences, notamment entre des moteurs atmosphériques et des moteurs suralimentés, c'est la logique même.

Mais qu'on autorise un concurrent à s'aligner avec un moteur plus gros et suralimenté, tout ça pour accéder à son souhait en matière de communication, c'est tout de même artificiel.

[Seb]

Alternatif à l'essence, oui. Et pour reprendre tes termes, lorsqu'on veut faire vivre conjointement plusieurs technologiques, c'est la "logique même" que de créer une équivalence, sans quoi l'une s'imposerait forcément aux autres.

Un exemple "hors caburants" : les protos fermés qui bénéficieront d'un système de conditonnement d'air pourront disposer d'une bride plus large pour en compenser l'utilisation. S'il n'y avait eu aucune équivalence, soyons certains que ce genre de protos ne se seraient pas développés. L'équivalence, c'est la possibilité de s'ouvrir à des choses nouvelles et variées sans en changer les rapports de force.

Mais comme à l'habitude de ta part, c'est une opposition systématique au diesel, puisque tu es prêt à entrevoir une équivalence pour d'autres carburants. D'ailleurs, l'ACO n'est pas spécialement fermée à une telle possibilité. Et probablement que si cela devait se faire, ce serait au prix de quelques aménagements spécifiques. Il faudra juste voir si tu les défendrais avec autant de véhémence.

[Xave]

[quote="Seb"]
Mais comme à l'habitude de ta part, c'est une opposition systématique au diesel, puisque tu es prêt à entrevoir une équivalence pour d'autres carburants. [quote]

Bah il se trouve que non content d'être, avant adaptation à force de moyens techniques et financiers artificiels, un carburant qui n'est pas fait pour le sport, c'est un carburant qui est au moins aussi polluant que l'essence.

Mais bon, passons là-dessus.

Ce qui me dérange le plus, c'est que l'organisateur soit contraint d'adapter son règlement, non pas à une recherche positive vers un bcarburant alternatif, mais à une simple recherche de communication publicitaire nouvelle. ça me dérange d'autant plus que c'est pour un carburant dont les contraintes font qu'il n'est a priori pas fait pour le sport. On est obligé d'en venir à un nombre hallucinant d'artifices, technologiques et règlementaires, pour qu'il soit compétitif.

Alors si c'était pour une technologie qui représente réellement l'avenir de l'automobile, du moins l'une des solutions possibles, pourquoi pas.

Mais dans l'état actuel des choses, c'est du business, pas du sport. Diesel ou autre.


D'ailleurs comment s'est décidée l'équivalence ? Sur les estimations fournies par Audi ?

[Cyril]

Mais a-t'il tord ?

Je pense que Aym risque de te tordre le cou!

Il n'aurait pas tord

[Aiello]

Je suis d'accord avec Xave sur le fait que l'arrivée "règlementaire" du mazout en compétition est basé sur le marketing avant tout. Il est clair que c'est une main tendue à Audi, qui avait grandement besoin d'un nouveau "défi" pour se relancer après le parcours écrasant de la R8, et Peugeot, qui trouve un bon moyen de promouvoir ses HDi plusieurs mois même avant les 24H.
Maintenant, je pense que sportivement le mazout a quand même un intérêt en endurance (et uniquement en endurance !) : son appétit (relativement) mesuré qui permet de réduire les ravitaillements. A partir de là, ne serait-il pas logique que l'on se débrouille (je mets toute comparaison écurie officielle face à écurie privée à part) pour que les mazouts soient, dans l'absolu, un peu moins performantes que les essences, en "obligeant" les constructeurs qui s'engagent dans la voie du Diesel à travailler avant tout sur la conso ? Bon, je vois mal Audi ou Peugeot laisser faire un truc pareil, leur but étant aussi d'être en pole pour l'image, mais sportivement ça aurait au moins un intérêt...

[Stéphane]

L'Aco va, dans le futur, dimensionner la capacité des réservoirs en fonction des capacités calorifiques des réservoirs.

[Xave]

"dans le futur", une fois que Audi et Peugeot auront gagné une fois au moins chacun ?

S'ils prévoient déjà une modification, c'est qu'actuellement l'égalité n'y est pas, non ?

[Stéphane]

Futur =.... 2007.

[Xave]

Ah parce que Mazout et Essence ne sont pas suffisament différents ? Entre la conso moindre et la cylindrée + la suralimentation nécessaire à l'équivalence, je me demande quel carburant pourrait nécessiter des différences plus importantes...

[Stéphane]

cylindrée + la suralimentation nécessaire à l'équivalence

Oui, le diesel est suralimenté par rapport à l'atmo essence, mais il n'est pas plus gros.

[Xave]

Ah si, en tous cas le moteur Audi comparé au Judd. 5,5L+turbo contre 5L atmo.

Le plus fun étant quand même que le turbo n'est autorisé en LMP1 qu'au seul diesel !

[Stéphane]

C'est de la faute au réglement si Judd n'utilise pas la cylindrée max ?


Et le turbo est autorisé en essence.

[Xave]

Quelle importance ? Tu as déjà vu une équivalence atmo/turbo à 500 cm3 près ?

[Stéphane]

Non, et alors ?

[Xave]

Et alors c'est ce que je veux démontrer : l'équivalence n'en est pas une, si tu peux, avec quasiment la même cylindrée, bénéficier de turbos, et qui plus est, pas des turbos de tarlouze, hein, soufflant jusqu'à 3 bars ! 'Faut pas s'étonner si la lutte est quoi qu'il arrive inégale.

Vérification faite, effectivement, en 2007, l'ACO a réduit le réservoir des diesel de 10% ! 10%, c'est énorme !

Sachant cela, nier l'avantage dont ils bénéficiaient en 2006 parait tout de même absurde, quelle que soit la forme de cet avantage.

[Stéphane]

Le seul chose qu'on ne pourra pas nier, c'est que si Pesca gagne, ce sera grace au règlement.

[Xave]

Si je te suis, tu considères donc que, malgré cet ajustement, Audi n'était pas avantagé par une règlementation pas encore optimale dans ses équivalences ?

L'ACO aurait modifié son règlement pour quoi ? Pour faire plaisir à Pescarolo ? Ou plutôt parce qu'elle s'est aperçu que son équivalence n'était pas correcte ?

Sinon, ne t'inquiète pas pour Pescarolo : l'ACO ajuste mais 'faudrait pas que Peugeot vienne pour rien, donc je ne me fais pas de soucis pour les gazouts .

[Stéphane]

Franchement, l'équivalence, elle ne sera jamais bonne, je le sais très bien, et ce sera pareil avec tous les carburants imaginable, de même que ça l'est entre Atmos et Turbos.
Mais ce que je n'apprécie pas, c'est que Pescarolo arrive à faire croire à tout le monde que c'est à cause de cette équivalence qu'il n'a pas gagné.

Alors, oui, si l'équivalence avait été différente en faveur de l'essence, par rapport à maintenant, peut-être que Audi n'aurait pas fait de diesel, et dans l'hypothèse où ils auraient fait une R10 Essence, j'imagine même pas la branlée que Pesca se serait pris.

Mais le plus probable aurait été que Pesca se retrouve à gagner une course sans concurrence.

[Xave]

Mais ce que je n'apprécie pas, c'est que Pescarolo arrive à faire croire à tout le monde que c'est à cause de cette équivalence qu'il n'a pas gagné.

'Faudrait que je relise sa lettre, mais il me semble qu'il dit avant tout ne même pas pouvoir espérer lutter.


Il est évident que le pognon et les moyens techniques mis en oeuvre sont sans commune mesure.

Mais quand il n'y a que cela, le petit a encore une chance de faire mieux que le gros. Ne voit-on pas, en F1, des Williams titiller des Toyota, au budget tellement plus gros ?

Un désavantage par la contrainte règlementaire, c'est beaucoup plus difficile à combler.

[Stéphane]

Le rapport Williams/Toyota doit bien être 100 fois plus grand que le rapport Pesca/Audi.

Dés qu'une usine arrive en face, l'Audi a plus de mal, il n'y a qu'à voir l'ALMS, où même à Sebring, les Acura étaient pas loin, dans le même tour à 2 heures de la fin, et même pas avec une P1.

[Seb]

Maintenant, je pense que sportivement le mazout a quand même un intérêt en endurance (et uniquement en endurance !) : son appétit (relativement) mesuré qui permet de réduire les ravitaillements. A partir de là, ne serait-il pas logique que l'on se débrouille (je mets toute comparaison écurie officielle face à écurie privée à part) pour que les mazouts soient, dans l'absolu, un peu moins performantes que les essences, en "obligeant" les constructeurs qui s'engagent dans la voie du Diesel à travailler avant tout sur la conso ?

Le problème, c'est que l'avantage tiré de la consommation moindre ne parviendrait pas à gommer les contraintes techniques d'une voiture équipée d'un bloc diesel. On se retrouvait dansd le cas que j'ai cité plus haut : plusieurs technologies autorisées mais une seule réellement employée, car la plus compétitive.

[Seb]

Le plus fun étant quand même que le turbo n'est autorisé en LMP1 qu'au seul diesel !

Faudrait déjà te renseigner sur ce que dit réellement le règlement. Audi, pour ne citer qu'elle, avait déjà équipé son R8 (essence) de deux turbos.

Alors, oui, si l'équivalence avait été différente en faveur de l'essence, par rapport à maintenant, peut-être que Audi n'aurait pas fait de diesel, et dans l'hypothèse où ils auraient fait une R10 Essence, j'imagine même pas la branlée que Pesca se serait pris.

Je crois que c'est là le problème de beaucoup de personnes. Ils s'imaginent qu'une Audi R10 essence aurait été moins rapide qu'une diesel. Les contraintes pour y placer un bloc diesel ont été énormes et variées : elles touchent à la réalisation de la voiture (la R8 était une voiture agile en courbe, pas la R10 trop encombrante), à sa fiabilité moins évidente (on l'a vu l'an dernier, l'une des Audi a connu quelques soucis en rapport direct avec la motorisation) et au caractère sportif peu affirmé du diesel. Alors, certes, c'est un choix qui leur a été offert, ils l'ont choisi, mais il ne faudrait pas faire croire, comme Pescarolo le souhaite, qu'Audi s'est nécessairement retrouvée gagnante avec une diesel. Ils voulaient une victoire marketing, ils en ont peut être sacrifié plusieurs dixièmes en piste.

[Xave]

Le plus fun étant quand même que le turbo n'est autorisé en LMP1 qu'au seul diesel !

Faudrait déjà te renseigner sur ce que dit réellement le règlement. Audi, pour ne citer qu'elle, avait déjà équipé son R8 (essence) de deux turbos.

J'avais lu ça quelque part, c'était effectivement une connerie.

Reste que, comme je l'ai dit ensuite, accorder une cylindrée quasi simillaire (5,5L contre 6) d'un côté au turbo diesel, de l'autre à l'atmo essence ne pouvait d'engendrer un déséquilibre. D'autant que le "couple du diesel" lui vient essentiellement du turbo.

[Seb]

je t'apprécie beaucoup, Xave, mais ton charnement "anti-diesel" est parfois un peu systématique.

En établissant les règlements, ils ont essayé, avec les règles d'équivalence, de minimiser ce déséquilibre, sachant que chaque technologie aura par nature ses avantages et ses inconvénients et qu'ils seront probablement très différents de l'une à l'autre. Je n'ai aucun parti pour une motorisation plutôt qu'une autre, je n'ai jamais prétendu que ces règles étaient parfaites, mais elle sont sûrement plus objectives que Pescarolo n'aurait voulu nous le faire croire.

Ce qu'ils veulent, c'est un panachage des choix de motorisation. Après, qu'il faille un 5.5l turbo pour qu'un diesel arrive au même stade de performance qu'un essence, on s'en fout un peu. L'objectif ultime étant qu'avec des efforts similaires (ce qui n'est manifestement pas le cas entre Pescarolo et Audi), les deux technologies se valent. Pas question non plus de valoriser l'essence et de laîsser apparaître le diesel comme une solution qui n'en est pas.

[Aiello]

Maintenant, je pense que sportivement le mazout a quand même un intérêt en endurance (et uniquement en endurance !) : son appétit (relativement) mesuré qui permet de réduire les ravitaillements. A partir de là, ne serait-il pas logique que l'on se débrouille (je mets toute comparaison écurie officielle face à écurie privée à part) pour que les mazouts soient, dans l'absolu, un peu moins performantes que les essences, en "obligeant" les constructeurs qui s'engagent dans la voie du Diesel à travailler avant tout sur la conso ?

Le problème, c'est que l'avantage tiré de la consommation moindre ne parviendrait pas à gommer les contraintes techniques d'une voiture équipée d'un bloc diesel. On se retrouvait dansd le cas que j'ai cité plus haut : plusieurs technologies autorisées mais une seule réellement employée, car la plus compétitive.

J'ai dit "un peu mois performantes que les essences" donc en leur laissant quand même des avantages techniques

[Xave]

je t'apprécie beaucoup, Xave, mais ton charnement "anti-diesel" est parfois un peu systématique.

[...]

Ce qu'ils veulent, c'est un panachage des choix de motorisation. Après, qu'il faille un 5.5l turbo pour qu'un diesel arrive au même stade de performance qu'un essence, on s'en fout un peu. L'objectif ultime étant qu'avec des efforts similaires (ce qui n'est manifestement pas le cas entre Pescarolo et Audi), les deux technologies se valent. Pas question non plus de valoriser l'essence et de laîsser apparaître le diesel comme une solution qui n'en est pas.

Le problème, c'est qu'après c'est exploité basiquement en termes de com'. C'est juste fait pour montrer au blaireau dans sa Golf TDi que c'est un cador dans uns sportive...

C'est pas forcément un acharnement anti-diesel, en tous cas pas uniquement. C'est surtout que ça me révolte de voir tout ce montage artificiel nécessaire, tout ça pour vendre encore plus d'un carburant qui arrive bientôt à saturation en Europe...

Même si ça apparait comme de l'acharnement, c'est tout de même un peu plus profond que de l'opposition primaire.