Rétro: échanges sur les "vieilles" F1

[Hugues]

J'ai un peu remonté le temps il y a 2/3 semaines, pour voir comment avait évolué les F1 de ma jeunesse (bah oui, je faisais plus attention à la peinture qu'à ça)...

Et il y a deux F1 qui sortent pour moi de l'ordinaire dans le fait qu'elles sortent vraiment de nulle part, comme un saut évolutif inattendu...

La première c'est la FW14 de 1991
(je parle pas de la FW14B de 1992)

Le saut aérodynamique entre la FW13 et celle-ci est inattendu... Il n'y a aucune monoplace de 1990 qui a pu inspirer quoi que ce soit sur cette voiture....
Comme si on entrait dans l'ère moderne de l'aéro avec cette voiture.
La FW13 ressemble à une grosse patate à côté.

D'ailleurs, les McLaren qui jusque là sont dessinées à la règle (tout est droit, on s'embêtait pas...), semblent en tenir compte dès 1992 puisqu'on voit les premiers arrondis, les premières formes plus recherchées...


La seule de la même saison qui peut-être montre le même début d'idée de recherche aéro, c'est la Ferrari 1991 (flemme de rechercher le numéro)

Bon l'occasion de se dire qu'on s'apercevait pas (en tout cas moi) que les équipes courait parfois deux saisons avec la même monoplace... tendance qui s'est arrêtée justement sans doute à partir de 1993.



L'autre mais c'est plus mensonger de dire que rien ne l'annonce, c'est la Tyrrell 019 (parce que quand même tout l'arrière c'est la même que la 018).

Je n'avais jamais fait attention (et pourtant j'ai vu ces saisons) que c'est donc Migeot, Postlewaithe et Tyrrell qui inventent le nez relevé (qui 6 ans plus tard sera sur toutes les F1 du plateau, et on est jamais revenu en arrière).

Du coup c'est pas tout à fait vrai qu'on entre dans la modernité avec la FW14 de 1991 ... en fait déjà la Tyrrell 019 de 1990 est aérodynamiquement plus moderne que toutes les F1 avant elle. Mais hormis le museau, pas autant que l'est la Williams l'année suivante.


Bon le post serait mieux avec des photos pour vous remémorer les designs.. un peu la flemme mais j'éditerai certainement pour les ajouter...

Hugues

[Hugues]

PS: Bon en même temps c'est pas tout à fait vrai non plus pour la FW14... parce que bon l'arrière a une parenté avec la FW13.. mais je parle surtout de la partie avant dans ce post, qui est plutôt décisive dans une aéro.

[Feyd]

La FW14 n'est qu'une évolution de la March CG891 de 1989 en fin de compte. Les grandes lignes y sont déjà. Newey n'a fait que pousser le concept un peu plus loin lorsqu'il est arrivé chez Williams.

[Hugues]

Certes.

Mais je trouve pas tant que ça....

Le nez a quelque chose d'inédit sur la FW14. Là le nez sort pas vraiment de l'ordinaire (sinon qu'il n'est pas tout en droite comme les F1 d'alors, mais reste assez linéaire)

Hugues

Ps: Disons qu'on dira que c'est peut-être un des chaînons manquants.. entre l'ère précédent et la nouvelle ère... mais il en manque d'autres..

[Cortese]

J'avais pas suivi cette période faute de documentation, mais je trouvais la mode des nez en "bec de poule" horrible visuellement . La mode des "nez haut" qui a suivi, ouf, quel soulagement !

[Ouais_supère]

C'est le contraire pour moi, j'ai détesté les nez de requin lorsqu'ils se sont généralisés.

[Stéphane]

Il me semblait que c'était assez unanime, la haine des nez haut. Peros, je préférais aussi.

[Ouais_supère]

C'était de la résistance au changement, pour ma part je pense

[Cortese]

Pour moi qui en avait vu d'autres, les becs de poule étaient en contradiction avec le principe de la ligne tendue vers l'avant, visuellement évocatrice de vitesse et d'élan, un peu comme un capot de Volkswagen Coccinelle par rapport à celui d'une Ford Mustang.
Je me souviens que dans "L'automobile", dans les années 70, un gars avait fait une belle étude sur le sujet, sur les arcs statiques opposés aux arcs avec tension, etc… avec les évocations du monde animal… c'était très juste, et ça montrait bien les bases de nos jugement esthétiques.
Mais comme dit OS, il y a aussi beaucoup de conservatisme et de nostalgie de nos premiers émois.
Curieusement, moi qui ai fait mon éducation "sentimentale" dans les années 60, j'appartenais à une époque beaucoup plus enthousiasmée par l'innovation. La présentation des nouveautés de la saison, c'était chaque année un vrai feu d'artifice que j'attendais avec impatience. Jusqu'à l'arrivée des ailerons et de la pub. Là j'ai toute émotion m'a abandonné et je me suis mis à explorer le passé pour retrouver des sensations.

[1er tigre]

J'ai un peu remonté le temps il y a 2/3 semaines, pour voir comment avait évolué les F1 de ma jeunesse (bah oui, je faisais plus attention à la peinture qu'à ça)...

Et il y a deux F1 qui sortent pour moi de l'ordinaire dans le fait qu'elles sortent vraiment de nulle part, comme un saut évolutif inattendu...

La première c'est la FW14 de 1991
(je parle pas de la FW14B de 1992)

Le saut aérodynamique entre la FW13 et celle-ci est inattendu... Il n'y a aucune monoplace de 1990 qui a pu inspirer quoi que ce soit sur cette voiture....
Comme si on entrait dans l'ère moderne de l'aéro avec cette voiture.
La FW13 ressemble à une grosse patate à côté.

D'ailleurs, les McLaren qui jusque là sont dessinées à la règle (tout est droit, on s'embêtait pas...), semblent en tenir compte dès 1992 puisqu'on voit les premiers arrondis, les premières formes plus recherchées...


La seule de la même saison qui peut-être montre le même début d'idée de recherche aéro, c'est la Ferrari 1991 (flemme de rechercher le numéro)

Bon l'occasion de se dire qu'on s'apercevait pas (en tout cas moi) que les équipes courait parfois deux saisons avec la même monoplace... tendance qui s'est arrêtée justement sans doute à partir de 1993.



L'autre mais c'est plus mensonger de dire que rien ne l'annonce, c'est la Tyrrell 019 (parce que quand même tout l'arrière c'est la même que la 018).

Je n'avais jamais fait attention (et pourtant j'ai vu ces saisons) que c'est donc Migeot, Postlewaithe et Tyrrell qui inventent le nez relevé (qui 6 ans plus tard sera sur toutes les F1 du plateau, et on est jamais revenu en arrière).

Du coup c'est pas tout à fait vrai qu'on entre dans la modernité avec la FW14 de 1991 ... en fait déjà la Tyrrell 019 de 1990 est aérodynamiquement plus moderne que toutes les F1 avant elle. Mais hormis le museau, pas autant que l'est la Williams l'année suivante.


Bon le post serait mieux avec des photos pour vous remémorer les designs.. un peu la flemme mais j'éditerai certainement pour les ajouter...

Hugues

C'est marrant, ce sont également 2 voitures qui m'ont marqué à l'époque. Et j'en ai le même souvenir que toi, on parlait d'ailleurs de "nez retroussé" pour la Williams.
Et effectivement la Ferrari 643 sortie en cours d'année (à Magny Cours) semblai suivre la même démarche.
Après quand on regarde, on constate que ce n'était pas si isolé que ça. La Jordan 191 est un peu dans cette mouvance aussi. Et la Mclaren MP4/6 aussi. D'ailleurs, je trouvais que la MP4/7A de 92 était une régression sur ce point avec son nez droit avant que Mclaren ne revienne au nez retroussé en 93 avec la MP4/8.

[cétérouge]

Parmis les F1 de 1991, la Jordan 191 était en effet particulièrement travaillée au niveau de l'aérodynamique. La Benetton 191 (apparue au quart de la saison) avait aussi un nez haut.
L'année suivante la Lotus 107 de Peter Wright était aussi très fine (et réussie au plan sportif), et il est vrai très inspirée de la Williams FW14


Je me demande dans quelle mesure l'apparition des nez hauts en F1 n'a pas été influencée pas certaines groupes C du déut des années 80 comme la Grid S1 (déjà la concept aérodynamique de la Peugeot 905 "supercopter")




Les Lola 610 et March avaient aussi des ailerons avant particulièrement travaillés :






...préfiguration des calandres atuelles, moches, des dernières BMW...

La March est sans doute celle qui a le mieux marché, remportant les 24 heures de Daytona en 1984 et n'étant pas ridicule face aux Porsche 962

[Cortese]

[Cortese]

https://fr.motorsport.com/f1/news/tyrrell-nez-releve-tendance-norme-alesi/4770486/

[cétérouge]

Ha oui sympa ce lien, dommage que Renault soit passé à côté du concept. Le départ de Prost et le déclin sportif permettaient sans doute aux ingénieurs d'être plus libres .

[BWT]

https://fr.motorsport.com/f1/news/tyrrell-nez-releve-tendance-norme-alesi/4770486/

Hé, c'est ma vidéo !

[Cortese]

[Alfa]

Le voiture qui m'a le plus marqué a sa sortie est la Jordan de 1991. Quand je l'ai vu j'ai eu l'impression de voir une voiture qui venait directement de l'espace ou du futur.


Sinon la Ferrari 639 de 1989 et sa forme de bouteille de coca. Victorieuse des sa première course avec la boite semi auto au volant.


La F92 avec ses pontons caractéristiques (un peu comme celle de 1996 avec Schumacher).


Puis plus tard la Williams avec son nez de Morse.


C'est ceux la qui m'ont le plus marqué question design. (je suis la F1 depuis la fin des années 80) J'aurais pu mettre aussi la Tyrell de 1990 et son fameux nez relevé.

[Chris76]

Dans le genre, y'a eu la BT-49C, ultra plate qui aura remporté 3 courses en 1980.
Bon par contre, pour la sécurité de la tête du pilote, on repassera.

[Feyd]

Ultra plate ? Pas tant que ça (et pas plus que les autres monoplaces de l'époque). La Brabham de 1986 a gagné ce titre haut la main.

[cétérouge]

Elle a même coulé Brabham (moteur BMW en position inclinée, ce qui créait des problèmes de lubrification le fragilisant) et provoqué plus ou moins la fin de carrière de Gordon Murray (en F1 du moins, même s'il a passé ensuite deux saisons chez McLaren, puis a dessiné la F1 GT).
Je crois que c'est aussi dans cette voiture qu'Elio de Angelis s'est tué.

Dans les F1 oubliées, la Fondmetal GR02 de Sergio Rinland


Il s'agit du dernier soubresaut d'Osella.
La voiture, apparue très tard dans la saison, était bien finie et compétitive (Tarquini se qualifiant 11 ème à Spa avec le Cosworth client) alors que l'équipe était à l'agonie.

[Cortese]

Difficile de faire plus couché qu'un 4 cylindres Offenhauser double ACT desmo dans une Scarab F1 1960 !

[cétérouge]

Sur un ovale ça peut marcher, pas pour rien qu'il penche à droite (façon de parler).

La Bugatti 251 avait aussi le moteur incliné.



La Honda RA 272 qui n'a pas mal marché (et sa devancière RA 271), aussi avec un moteur là-encore transversal mais vers l'avant. Plus malin pour lubrifier le système bielles-vilbrequin (j'imagine que c'étaient deux moteurs à carter sec)

[Cortese]

Il a fallu attendre 1958 pour que les constructeurs de châssis d'Indianapolis (en l'occurrence le chef mécanicien du vainqueur Jimmy Bryan) pensent à coucher le vieux 4 cylindres dérivé du Peugeot de 1914.



Pour le sens de l'inclinaison, ce n'est pas la lubrification de la distribution qui les a décidés, mais plutôt le déport des masses principales vers la gauche : le vilebrequin, la boîte deux vitesses et le reste de la transmission aidaient ainsi la voiture à tourner à gauche.
A noter que la disposition était un peu la même dans la Lancia D50, sauf que le V8 n'était pas tant incliné qu'orienté en diagonale.