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de **Nuvo** le 09 Nov 2009, 10:27

C'est bien ce que Cortese disait, tout ceci est de l'ordre de la croyance.
Je promets de ne plus relancer ce topic :wink:

Qu'il coule.

de **sccc** le 09 Nov 2009, 13:10

Nuvolari a écrit:C'est bien ce que Cortese disait, tout ceci est de l'ordre de la croyance.
Je promets de ne plus relancer ce topic Qu'il coule.

Ce qui est de l'ordre de la croyance, c'est le présupposé de base (inside job ou Al Qaeda). Mais une fois que tu l'as fait, il faut être cohérent. L'étude du NIST est cohérente. Elle ne prouve pas que c'est le SEUL scénario possible, elle dit que l'impact de ces avions et le feu ont pu provoquer la ruine des tours.

Mais rien n'empêche de supposer que ces avions n'ont pas tapé les tours à cause d'Al Qaeda...C'est un autre débat et c'est pas en critiquant l'étude du NIST que cette thèse sera validée.

de **Cortese** le 09 Nov 2009, 16:44

de **sccc** le 09 Nov 2009, 18:44

Cortese a écrit:

Ben voilà.

Et pour éviter ça, le dynamitage contrôlé d'une tour comme le WTC aurait demandé des mois de travail sans se faire remarquer. Remarque, si j'avais été un conspirateur, j'aurais fait exactement la même chose: m'arranger pour faire tomber une des deux tours (ou les deux) sur le WTC 7 plutôt que proprement bien verticalement.

de **Nuvo** le 10 Nov 2009, 12:17

Arrete de parler d'avions SCCC, moi je te parle du WTC7. Pas d'avions.

de **sccc** le 10 Nov 2009, 14:41

Nuvolari a écrit:Arrete de parler d'avions SCCC, moi je te parle du WTC7. Pas d'avions.

Et pourquoi du WTC7 en particulier, si ce n'est à travers cette conspiration particulière de prouver que tous le 9/11 était une immense conspiration? C'est parce que finalement tu t'aperçois que pour le Pentagone et les deux tours ça semble mal embarqué?

A moins que la cible réelle de toute la conspiration ait été la destruction du WTC 7 et que tout le reste a été imaginé par la CIA (avec ou sans dynamitage, faux avion du Pentagone, fausse ruine naturelle des deux tours) pour camoufler la destruction du WTC7?

de **Nuvo** le 10 Nov 2009, 17:28

Non ce n'est pas mal embarqué. Mais c'est fortement discutable. Pour le Pentagone, on n'a pas de vidéo. Pour le WTC1 et 2, on n'a aucun moyen de calculer l'impact des avions sur la structure. Donc c'est experts contre experts.
Mais en ce qui concerne le WTC7, c'est différent. C'est une évidence. Or il est impossible que des islamistes aient dynamité ce bâtiment.

de **sccc** le 10 Nov 2009, 19:38

Nuvolari a écrit:Non ce n'est pas mal embarqué. Mais c'est fortement discutable. Pour le Pentagone, on n'a pas de vidéo.

Pour ce point, je te propose de retrouver la vidéo de l'atterissage du A-320 dans la flotte à New-York (on a même fait un topic) et de me garantir que l'objet que tu vois est un A-320. Vous supposez de nouveau qu'il existe une meilleure vidéo alors que les caméras CCD de surveillance sont incapables de donner des images haute définition d'objets se déplaçant à grande vitesse. De plus, vous vous obstinez à nier la présence MASSIVE de débris d'avions qui appartiennent bien à un 757; vous préférez avaler l'ineptie de Messan qui est visiblement aveugle. Alors non, il ne fait pas de doute qu'un 757 ait percuté le Pentagone; ton seul espoir est de prouver que les pirates étaient à la solde de le CIA)

Pour le WTC1 et 2, on n'a aucun moyen de calculer l'impact des avions sur la structure. Donc c'est experts contre experts.
Mais en ce qui concerne le WTC7, c'est différent. C'est une évidence. Or il est impossible que des islamistes aient dynamité ce bâtiment.

C'est complètement faux. On a tous les moyens et on les a utilisés. On les utilise même pour dimensionner les enceintes de bâtiment réacteur de centrales nucléaire. Mais tu ne veux pas y croire sauf si le résultat t'arrange; et pour qu'il t'arrange, tu évoques les hypothèses farfelues de "free fall" alors que le temps de ruine est chronométré avec une fourchette tellement large que le bâtiment s'est effondré soit plus vite que le free fall soit tellement lentement qu'il aurait dû avoir plus de 1000 m de haut pour que ça colle; bref du vent. Et les nombreux autres exemples sont du même tonneau (l'acier qui ne plie pas, le flambement qui apparemment ne semble pas exister dans vos théories, etc).

Et enfin, le WTC c'est aussi évident que ne l'est pour vous le Pentagone et les tours: toujours par l'utilisation de vos présupposés branlants à la base. La-aussi, l'acier ne plie pas sous la charge et la température comme l'a brillamment démontré la photo de l'immeuble de Madrid. Les arguments sont les mêmes: désinformez il en restera toujours quelque chose.

Ce qui est assez cocasse finalement, c'est que vous supposez que les immeubles ont été conçus pour résister à tout ça (pourtant avec des moyens de calcul et des connaissances à l'époque bien moins sophistiqués qu'aujourd'hui) mais que vous contestez la capacité de faire de même aujourd'hui (mais pas dans le même sens).

de **Jan** le 26 Nov 2009, 00:52

de **Madcad** le 26 Nov 2009, 01:11

Le plus comique est que la grosse merde à Hannity n'a même pas essayé de la corriger.

de **Ouais_supère** le 26 Nov 2009, 18:57

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/ar ... -a-b-65285

de **von Rauffenstein** le 26 Nov 2009, 19:03

Cortese a écrit:

Rondo à la turque.

de **Cortese** le 26 Nov 2009, 19:11

von Rauffenstein a écrit:
Cortese a écrit:

Rondo à la turque.

Si j'avais dit à sccc qu'on pouvait faire faire un demi-looping à un immeuble par une démolition contrôlé, il ne m'aurait pas cru par a+b, alors j'ai mis cette vidéo.
Bon, il est vrai que c'est des musulmans qui ont fait ça.

de **f1pronostics** le 26 Nov 2009, 19:26

von Rauffenstein a écrit:Rondo à la turque.

de **sccc** le 26 Nov 2009, 21:03

Cortese a écrit:
von Rauffenstein a écrit:
Cortese a écrit:

Rondo à la turque.

Si j'avais dit à sccc qu'on pouvait faire faire un demi-looping à un immeuble par une démolition contrôlé, il ne m'aurait pas cru par a+b, alors j'ai mis cette vidéo.
Bon, il est vrai que c'est des musulmans qui ont fait ça.

Je trouve que cette vidéo est en effet intéressante. Tout faire pour démolir les deux tours en évitant ça, c'est probablement à cause d'Hollywood, c'est ce que tu as répondu. :roll:

de **von Rauffenstein** le 26 Nov 2009, 22:40

Cortese a écrit:
von Rauffenstein a écrit:
Cortese a écrit:

Rondo à la turque.

Si j'avais dit à sccc qu'on pouvait faire faire un demi-looping à un immeuble par une démolition contrôlé, il ne m'aurait pas cru par a+b, alors j'ai mis cette vidéo.
Bon, il est vrai que c'est des musulmans qui ont fait ça.

D'un autre côté, ça prouve que ceux qui ont construit la barraque n'ont pas fait du travail arabe. Elle ne s'est même pas brisée en roulant sur le côté ! Balèze ! Tu vas à Rocher Noir, le moindre prout sismique et tu vois le résultat ! Tu me diras qu'ils n'en sont pas. D'où ta légitime fierté. Pas des rigolos les Turks. Et n'oublie pas ce que me disait le Grand Tonton Arsène (ou Anselme, je ne sais plus, y z'étaient frangins et l'un était netoyeur de tranchée quand l'autre était dans les Dardanelles) : "Avec le Turk, fiston, toujours garder la dernière balle pour soi".

de **Maverick** le 31 Aoû 2010, 23:32

Un directeur de vol de la NASA confirme que la vitesse des avions utilisés le 11/9 pose un grave problème dont personne ne parle.

rédigé par Robert Balsamo, paru sur le site des Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 le 22 juin 2010

22 juin 2010. L’association des Pilotes pour la vérité sur le 11/9 a récemment analysé les vitesses des aéronefs utilisés le 11/9. Nombreux sont les experts de l’aviation qui ont émis des doutes sur les vitesses excessives signalées comme étant largement supérieures aux vitesses opérationnelles pour les Boeing 757 et 767, en particulier les commandants de bord des 757/767 d’United et d’American Airlines qui ont piloté précisément les quatre avions utilisés – selon les rapports – le 11 septembre 2001. Ces experts précisent que ces vitesses sont impossibles à atteindre au niveau de la mer dans de l’air dense, si l’avion est réellement un 757/767 standard comme stipulé dans les rapports. Cela combiné au fait que l’avion qui est censé avoir percuté la Tour Sud du World Trade Center a aussi été soumis à une forte accélération en G pendant le virage et le redressement de sa plongée, il devient vraiment problématique de comprendre comment un Boeing 767 standard a pu effectuer de telles manœuvres à des vitesses tellement au-dessus des limites opérationnelles maximales pour de tels engins. Tout spécialement pour ceux qui étudient le sujet à fond et possèdent une expertise dans le domaine de l’aviation.

Le co-fondateur de « Pilotes pour la vérité sur le 11/9 » Rob Balsamo, a récemment interviewé un ancien directeur de vol à la NASA, en charge des systèmes de contrôle de vol au Dryden Flight Research Center de la NASA qui s’est exprimé après avoir consulté la dernière présentation des Pilotes pour la vérité sur le 11/9 : « L’attaque du World Trade Center »

L’ex haut dirigeant de la NASA – maintenant à la retraite – Dwain Deets a fait part de ses préoccupations sur la question à l’Institut américain d’aéronautique et d’astronautique (AIAA). Voici ce qu’il écrit :

De la responsabilité d’expliquer une invraisemblance aéronautique

Dwain Deets
Centre de recherche NASA Dryden Flight Research Center (haut-dirigeant – à la retraite)
AIAA chercheur associé (Associate Fellow)

"L’avion est le UA 175, un Boeing 767-200, juste avant son crash dans la Tour 2 du World Trade Center. Après analyse des données radars, le National Transportation and Safety Board (NTSB) a annoncé que la vitesse au sol juste avant l’impact était de 510 nœuds [944 km/h – NdT]. C’est largement au-delà de la vitesse maximale qui est de 360 nœuds [666 km/h – NdT] et la vitesse de plongée maximale qui est de 410 nœuds [760 km/h]. Selon moi les possibilités sont les suivantes :
1) Ce n’était pas un 767-200
2) Les données radars ont été corrompues d’une manière ou d’une autre
3) L’analyse du NTSB est erronée
4) Ou bien le 767 a volé bien au-delà de son « domaine de vol » (flight envelope), est resté contrôlable, et a réussi à percuter une cible relativement petite.

Quelle organisation porte la plus grande responsabilité dans la reconnaissance de l’énormité du problème ? Le NTSB, la NASA, Boeing ou l’AIAA ? Des ingénieurs ont-ils écrit à ce sujet sans que l’AIAA ou la NASA ne publient leurs articles ? Ou bien la responsabilité éthique réside-t-elle non pas au niveau des organisations, mais à celui des différents ingénieurs en aéronautique. Les ingénieurs ont-ils juste détourné les yeux et ignoré ces problèmes ?"

Le commentaire ci-dessus est resté sur le forum – soumis à modération – de l’AIAA (Institut américain d’aéronautique et d’astronautique) pendant environ deux semaines avant d’être effacé sans explications. Cliquez sur « Who is ethically responsible » (Qui est responsable au niveau éthique ? - NdT) soumis par Dwain Deets sur le forum des Pilotes pour la vérité sur le 11/9, et lisez la discussion concernant ce commentaire à l’AIAA.

Le Curriculum Vitae de Dwain Deets est le suivant :

* Master en Physique, Master en Ingénierie
* Ancien directeur, Projets aérospatiaux, Centre de recherches Dryden Flight Research Center de la NASA
* A occupé le poste de Directeur dans la Division de Recherche et d’Ingénierie de Dryden
* Décoré du Prix de la NASA pour services exceptionnels
* A reçu la médaille présidentielle du mérite dans le « Senior Executive Service » (1988)
* Présentateur sélectionné pour la conférence en aéronautique des Wright Brothers
* Chercheur associé (Associate Fellow) à l’Institut américain d’aéronautique et d’astronautique (AIAA)
* Figure dans le « who’s who » de Science & Engineering 1993 – 2000
* Ancien Président du Contrôle aérospatial et des systèmes de guidage
* Membre du Comité de la Society of Automotive Engineers
* Ancien membre du comité de l’AIAA « Society and Aerospace Technology »
* 37 ans de carrière à la NASA

Il est désormais établi, sur la base de déclarations d’experts vérifiées, des données brutes, et des connaissances actuelles, que les vitesses extrêmes signalées pour les avions utilisés le 11/9 posent réellement un problème grave dont personne ne semble vouloir discuter et qui mériterait pourtant une véritable enquête.

Pour un résumé de l’analyse des vitesses, se reporter à l’article « 9/11: Speeds Reported For World Trade Center Attack Aircraft Analyzed. » [11/9 : Analyse des vitesses des avions relevées lors des attaques contre le World Trade Center - NdT]

Pour une explication détaillée des événements qui se sont déroulés à New York City le 11 septembre 2001, des interviews d’experts, y compris l’analyse des compétences en pilotage des pirates de l’air, la récupération des boites noires et d’autres informations… se reporter à la dernière présentation des Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 : "9/11: World Trade Center Attack".

paru sur le site des Pilotes pour la Vérité sur le 11/9 le 22 juin 2010

Traduction GV pour ReOpenNews

de **metomoll** le 01 Sep 2010, 01:28

un peu bizarre cet article et surtout les chiffres avancés :??:

un jet de ligne a une vitesse maxi bien supérieure à 360 noeuds, même à faible altitude ! D'autant plus que les avions ont tapé en descente !

revoyez les videos, prenez vos chronos, mesurez les distances parcourues pendant les instants avant les impacts, et le temps mis pour le faire, compte tenu des dimensions connues des avions de ce type, et ça devrait pas être dur d'estimer leur vitesse.

le premier impact est à vitesse assez faible, je dirais 400 ou 500 km/h
le second impact se fait à beaucoup plus grande vitesse, je dirais pas loin de 800 km/h

dès que j'ai un moment j'étudie le truc !

de **von Rauffenstein** le 01 Sep 2010, 08:31

Et alors ? Qui pilotait ces avions ? Des pilotes de l'US Air Force à 3.000 heures de vol dépressifs ? Des hommes en noir dans des hélicos se tenant à distance avec des télécommandes ?

de **B.Verkiler** le 01 Sep 2010, 10:59

Les avions qui ont percuté les tours ne peuvent pas être ceux qu'on prétend. Et alors ?

Et dire que tu aimes l'expression "idiot utile"...

de **von Rauffenstein** le 01 Sep 2010, 11:00

B.Verkiler a écrit:Les avions qui ont percuté les tours ne peuvent pas être ceux qu'on prétend. Et alors ?

Et dire que tu aimes l'expression "idiot utile"...

Il est pas mal ton programme de braille.

de **schumi84f1** le 01 Sep 2010, 14:12

on va fêté les 10 ans de ce jour et y a encore des mecs qui veulent y trouver le "truc"
c'est le nouveau négationnisme

de **B.Verkiler** le 01 Sep 2010, 14:17

Wow. Mais c'est que tu te mets à utiliser des mots savants, dis-donc.

de **sccc** le 01 Sep 2010, 14:34

C'est quoi la vitesse opérationnelle max d'un avion de ligne?

de **Aiello** le 01 Sep 2010, 14:49

schumi84f1 a écrit:on va fêté les 10 ans de ce jour et y a encore des mecs qui veulent y trouver le "truc"
c'est le nouveau négationnisme

Même si je suis loin de croire à l'hypothèse du complot (et que je trouve même certains "conspirationnistes" assez ridicules), ce n'est parfois pas plus mal que certains posent des questions et tentent de chercher d'autres interprétations, ça permet d'essayer, avec deux points de vue différents, voire totalement opposés, de garder une "distance" vis-à-vis de ce qu'on peut entendre d'un côté à travers les déclarations officielles, et de l'autre par rapport à ceux qui pensent qu'on est manipulés de bout en bout.

de **sccc** le 01 Sep 2010, 14:54

http://www.biggles-software.com/softwar ... mo_mmo.htm

http://pilotsfor911truth.org/forum/inde ... topic=8764

Well............Let me make a few statements that will qualify what I am about to say. As you are probably well aware, commercial aircraft don't have the forward throttle stops that military tactical aircraft have...........meaning, jamming a throttle full forward, to the stops, on a fighter aircraft is common practice and is routinely done. For example, on takeoff, climb-out, and especially
during a dogfight those throttles are bent forward to 100% RPM (or slightly under). The fuel control unit (military) will not allow that engine to overspeed and self distruct, if properly rigged. ( a guy's got to have means to get home after wrenching a kill on the enemy)

On commercial aircraft, the throttle must be set for takeoff and continually monitored and adjusted during climb by the pilot(s) or auto-throttles, if one's lucky enough to have them. The only time a throttle is bent forward on a commercial a/c is if ground contact appears imminent and it ain't a runway of intended contact. ie, the "escape" maneuver when an a/c is about to hit a mountain. It's firewall power, pull the nose up into buffet, and climb to the moon to clear any obstacle. Should a guy get himself safely on the ground somewhere thereafter, it is mandatory engine inspection and probably all engine removal and replacement. The engines will have been oversped and overtemped with possible other mechanical damage.

So.............of the arecraft of which I am familiar, the redline speed of an MD-10 at 10,000' is 375 KIAS. At sea level, it is 350 KIAS. ( the MD-11 is less than these speeds for a number of reasons that would only get boring) I'm quite sure the 757 and the 767 have very similar max speeds give or take 20-30 knots.

Interestingly, if a pilot didn't pull the throttles back to "cruise" settings (on a commercial a/c) when he leveled off at altitude, the aircraft would accelerate right thru redline on it's way to possible self destruction...........the engines are that powerful.

You know that the safety factors built into aircraft are 1.5 for structural components (wings, fuselage,etc.) and 2.5 safety factor for engines and landing gear, and control surfaces. Don't quote me on these exact components..........this is from memory from years ago. But it means that the design limits imposed by the manufacturer are what are safe to fly with, ie the speeds listed above and the "g" loadings. In reality, the aircraft has to be able to withstand 1.5 times the "g" loading design limits in order to be certified. I'm not sure if the same is true of the speeds, but I feel reasonably sure it is true as well. What this means is........ an aircraft will not show signs of destruction until it reaches the 1.5 times the design speed limit or its "g" limit. At least that is what the manufacturer guarantees, as required by the FAA. So..........

If I were to level off at 5000' (or 1000') and leave the throttles set at climb power, this aircraft would exceed the 350 KIAS (knots, indicated air speed) design limit. But it probably wouldn't come apart............yet. I don't know how fast it would ultimately go because I've never done that in a commercial airplane. We are not allowed to do that. But I do know that if a pilot then pushed the throttles up to the physical limits (stops), exceeding all the engine redline limits and warnings, the engines would accelerate and eventually self destruct as would the airframe itself..........say around 1.5 times 350 knots or 525 KIAS. Reasonably, I would guess the aircraft would start shedding pieces as it approached 500 KIAS.

In answer to your question...............a 757, or a 767, or an MD-11 can easily do 450 KIAS at low altitude at least once and maybe many times before it would show signs of damage and could do well beyond that if it were meant to be total destruction.

On parle de quoi ici? De pilotes de ligne qui respectent scrupuleusement les limites d'utilisation de leur machine pour garantir la sécurité des passagers en toutes conditions et pour ne pas se faire virer proprement s'ils jouent au con ou de terroristes qui ont précisément comme but de massacrer tous les passagers (et plus) y compris eux-mêmes et qui n'ont donc que faire du manuel de vol du 767?

Croyez-vous que les pilotes d'essai respectent les limites de vitesse opérationnelles lors des tests de résistance pour la certification? Croyez-vous que les avions soient conçus sans marges et qu'ils partent en morceau dès qu'on quitte le domaine d'utilisation sure et à la première violation?

de **schumi84f1** le 01 Sep 2010, 15:36

B.Verkiler a écrit:Wow. Mais c'est que tu te mets à utiliser des mots savants, dis-donc.

j'ai longuement hésité, je sais qu'au delà de 3 syllabes, tu as du mal

de **f1pronostics** le 01 Sep 2010, 17:16

sccc a écrit:C'est quoi la vitesse opérationnelle max d'un avion de ligne?

Ca dépend de son altitude.

sccc a écrit:Croyez-vous que les pilotes d'essai respectent les limites de vitesse opérationnelles lors des tests de résistance pour la certification? Croyez-vous que les avions soient conçus sans marges et qu'ils partent en morceau dès qu'on quitte le domaine d'utilisation sure et à la première violation?

Surement pas, encore que certaines faiblesses sont parfois inavouables.
De là à dire que tel ou tel modèle peut voler à 800km/h à 300 m de haut, c'est pas forcément évident à répondre.

de **Nuvo** le 01 Sep 2010, 17:55

Que dieu te pardonne Maverick d'avoir relancé ce topic. Car tu ne sais pas ce que tu as fait. Il devait couler ! ...:

de **Maverick** le 01 Sep 2010, 18:10

von Rauffenstein a écrit:Et alors ? Qui pilotait ces avions ? Des pilotes de l'US Air Force à 3.000 heures de vol dépressifs ? Des hommes en noir dans des hélicos se tenant à distance avec des télécommandes ?

Arrête de faire ton troll et lis l'article, c'est marqué dedans.

de **Maverick** le 01 Sep 2010, 18:10

schumi84f1 a écrit:on va fêté les 10 ans de ce jour et y a encore des mecs qui veulent y trouver le "truc"
c'est le nouveau négationnisme

Le "truc" ? La vérité tu voulais dire, nan ?

de **sccc** le 01 Sep 2010, 21:20

f1pronostics a écrit:
sccc a écrit:C'est quoi la vitesse opérationnelle max d'un avion de ligne?
Ca dépend de son altitude.

Ce n'est pas la question. La question c'est quelle marge donne-t-elle par rapport aux limites de contraintes de matériaux, aérodynamiques ou autres qui une fois franchies mettent l'avion en morceau.

C'est pas parce que ton tachymètre a une ligne rouge à x milliers de tours/minutes que ton moteur va lâcher dès que tu l'auras franchie une fois.

Cette marge elle existe et elle est probablement conséquente (lire l'extrait posté plus haut).

sccc a écrit:Croyez-vous que les pilotes d'essai respectent les limites de vitesse opérationnelles lors des tests de résistance pour la certification? Croyez-vous que les avions soient conçus sans marges et qu'ils partent en morceau dès qu'on quitte le domaine d'utilisation sure et à la première violation?
Surement pas, encore que certaines faiblesses sont parfois inavouables.
De là à dire que tel ou tel modèle peut voler à 800km/h à 300 m de haut, c'est pas forcément évident à répondre.

Ce n'est pas la question non plus. La question c'est que tous ces pilotes de ligne n'ont JAMAIS essayé ni même pensé d'atteindre ces limites, inavouables ou pas. Quand ils disent que "c'est impossible", c'est parce que c'est impossible dans leur éducation, formation et pratique de vol où tout a été pensé et conçu pour un maximum de sécurité.

de **f1pronostics** le 01 Sep 2010, 21:31

sccc a écrit:
f1pronostics a écrit:
sccc a écrit:C'est quoi la vitesse opérationnelle max d'un avion de ligne?
Ca dépend de son altitude.

Ce n'est pas la question. La question c'est quelle marge donne-t-elle par rapport aux limites de contraintes de matériaux, aérodynamiques ou autres qui une fois franchies mettent l'avion en morceau.

C'est pas parce que ton tachymètre a une ligne rouge à x milliers de tours/minutes que ton moteur va lâcher dès que tu l'auras franchie une fois.

Cette marge elle existe et elle est probablement conséquente (lire l'extrait posté plus haut).

sccc a écrit:Croyez-vous que les pilotes d'essai respectent les limites de vitesse opérationnelles lors des tests de résistance pour la certification? Croyez-vous que les avions soient conçus sans marges et qu'ils partent en morceau dès qu'on quitte le domaine d'utilisation sure et à la première violation?
Surement pas, encore que certaines faiblesses sont parfois inavouables.
De là à dire que tel ou tel modèle peut voler à 800km/h à 300 m de haut, c'est pas forcément évident à répondre.

Ce n'est pas la question non plus. La question c'est que tous ces pilotes de ligne n'ont JAMAIS essayé ni même pensé d'atteindre ces limites, inavouables ou pas. Quand ils disent que "c'est impossible", c'est parce que c'est impossible dans leur éducation, formation et pratique de vol où tout a été pensé et conçu pour un maximum de sécurité.

Je ne dis pas le contraire, je dis juste qu'on ne sait pas, et qu'en l'occurrence les contraintes sont d'autant plus importantes à basse altitude.

de **Cortese** le 01 Sep 2010, 21:49

A mon avis tout avion mis en service est testé par les pilotes d'essais aux frontières de leur possibilité de vol.

de **f1pronostics** le 01 Sep 2010, 22:58

Cortese a écrit:A mon avis tout avion mis en service est testé par les pilotes d'essais aux frontières de leur possibilité de vol.

Dans l'aviation de papy, oui. Aujourd'hui la modélisation, la simulation, évitent d'aller trop loin.
On teste les avions genre à 120% de leurs domaines de vol, on vérifie qu'on est dans les clous en terme de réglementation, et que les données sont conformes aux modèles.
Ce qui est testé aux limites c'est avec les bancs, la résistance structurelle par morceaux. Un ami m'avait expliqué qu'il y a par exemple 1 ou 2 a380 plus ou moins complets qui subiront au sol toutes les tortures possibles sans jamais avoir à décoller.

de **Maverick** le 01 Sep 2010, 23:20

Un 767 a déjà atteint 0,99 mach à 6700m d'altitude et a subi d'importants dommages structurels et s'est crashé. Rapporté au niveau de la mer, ça fait un équivalent de 787km/h. Très loin des 945km/h du vol 175.

Plus de détails ici :
http://www.reopen911.info/News/2010/08/01/pilotes-pour-la-verite-sur-le-119-analyse-des-vitesses-relevees-pour-les-avions-ayant-servi-lors-des-attaques-contre-le-wtc/

de **von Rauffenstein** le 01 Sep 2010, 23:33

Attendez les mecs. On a vu quoi ? Des hologrammes ? C'est ça ? Les millions de témoins à New York ? les gens à la téloche ? Les frenchiez qui faisait un docu sur les pompiers à New York ce jour là et qui ont filmé l'avion ? C'était Spielberg en fait ?

Et ça sort d'où, cette histoire d'avion ? D'un mec parmi les milliers d'autres qui disent autre chose ? Y'a l'estampille NASA, une agence fédérale officielle, dessus, il y est directeur de vol comme des dizaines de ses collègues. Mais c'est lui qui détient la vérité. C'était autre chose. Un missile (mais un gros alors hein ?) déguisé en liner !

La vérité est ailleurs hein ?

Et tout ça pour quoi ? Pour latter la gueule à Saddam et se faire chier avec des culs terreux d'un pays dans lequel personne ne veut vivre ? Bon, si c'était pour envahir les Chinois ou les Hindous. Tiens, allez, même les Iraniens. Cela pourrait avoir du sens. D'accord. Mais des pays miteux ? Ah mais y'a du pétrole. Et ce pétrole, il ne suffit pas tout simplement de l'acheter ? Même plus cher ? Y'aura encore plus de gens dans les pétrolières pour se fourrer du fric jusqu'à ras la rondelle ! Vous délirez.

Mais c'est les autres les fous hein ?

de **f1pronostics** le 01 Sep 2010, 23:35

Maverick a écrit:Un 767 a déjà atteint 0,99 mach à 6700m d'altitude et a subi d'importants dommages structurels et s'est crashé. Rapporté au niveau de la mer, ça fait un équivalent de 787km/h. Très loin des 945km/h du vol 175.

Plus de détails ici :
http://www.reopen911.info/News/2010/08/01/pilotes-pour-la-verite-sur-le-119-analyse-des-vitesses-relevees-pour-les-avions-ayant-servi-lors-des-attaques-contre-le-wtc/

Mouais, c'est pas plutôt dû justement à ce que l'avion a simplement pris l'onde de choc du "mur du son"?

Il faut des propriétés spécifiques pour le vol supersonique.

de **Maverick** le 01 Sep 2010, 23:47

Possible.

de **metomoll** le 02 Sep 2010, 03:28

Il y a eu il y a quelques années un crash d'un ATR 42 de Royal Air Maroc, au Maroc (raconté dans un des livres de la série de Jean Pierre Otelli que je vous recommande particulièrement).

C'est le pilote qui, dépressif, s'est suicidé en balançant l'avion en piqué vertical depuis plusieurs milliers de mètres d'altitude.
Le copilote était une femme, elle n'a rien pu faire contre la force physique d'un homme.
Aucun survivant parmi tout l'avion, évidemment.
Les relevés de boîte noire ont montré que l'avion (un biturbopropuleur donc, qui vole généralement à 500 km/h) a atteint près de 1.000 km/h dans les derniers instants avant l'impact. Il n'est pas pour autant parti en morceaux avant de toucher le sol.

Un avion c'est beaucoup plus costaud qu'on ne croit.
Les "test à l'effort" qui sont faits sur les structures lors des essais sont incroyablement durs (comme la torsion des ailes, par exemple).

Alors pas le moindre doute quant à la capacité d'un 757 à "sortir du rang" des relevés tachymétriques ou de trajectoire lorsqu'il est poussé dans ses derniers retranchements, et surtout quand le mec aux commandes ne cherche pas du tout à s'en sortir.

Les Zéros des Japs dans le Pacifique, ils se désintégraient quand ils piquaient sur les porte-avions ?

Bref, un peu de sérieux quand même...

de **metomoll** le 02 Sep 2010, 03:31

Maverick a écrit:Un 767 a déjà atteint 0,99 mach à 6700m d'altitude et a subi d'importants dommages structurels et s'est crashé. Rapporté au niveau de la mer, ça fait un équivalent de 787km/h. Très loin des 945km/h du vol 175.

Plus de détails ici :
http://www.reopen911.info/News/2010/08/01/pilotes-pour-la-verite-sur-le-119-analyse-des-vitesses-relevees-pour-les-avions-ayant-servi-lors-des-attaques-contre-le-wtc/

il s'est bousillé à l'approche du mur du son, il est pas conçu pour ça.

quant à la "vitesse rapportée au niveau de la mer", elle dépend de la pression atmosphérique, ça joue beaucoup.