Industrie automobile : regain des big three aux Etats-Unis

[Stéphane]

5 heures de retard Seb.


Sinon, ça se débloque pour Chrysler.

[Seb]

C'était annoncé, mais le passage au tribunal n'avait lieu qu'à 14 heures, heure française.

Ca vient d'être officiellement rendu public sur le site du tribunal qui a reçu la demande.

[RGS]

Voici un article publié avant que General Motors se place sous la protection du chapitre 11 de la loi sur la faillite des Etats-Unis d'Amérique :

31.05.09 | 20h50 • Mis à jour le 01.06.09 | 08h51

General Motors vit ses dernières heures

Le premier constructeur automobile américain vit ses dernières heures. Lundi 1er juin, General Motors déposera son bilan devant le tribunal des faillites de Manhattan et engagera une procédure de redressement de deux à trois mois. La confirmation est venue, tard dimanche soir, d'un responsable de l'administration Obama, très impliquée dans le dossier.

L'événement est perçu avec consternation dans un pays où l'automobile est étroitement associée à l'imaginaire national. "Les mots 'GM en faillite' laissent beaucoup d'Américains de mon âge en état de choc économique, relevait dimanche dans le Wall Street Journal l'écrivain P. J. O'Rourke. C'est aussi dramatique qu'entendre parler de 'photos de maman toute nue'."

La firme née il y a cent un ans à Flint, dans le Michigan, va demander à être placée sous la protection du chapitre 11 du code des faillites, et enclenchera un processus de restructuration piloté par Washington. De ce redressement naîtra un nouveau GM.

"GOVERNMENT MOTORS"

Surnommé ironiquement "Government Motors", la nouvelle entité appartiendra presque aux trois quarts aux pouvoirs publics : l'Etat fédéral détiendra quelque 60 % du capital de l'entreprise, en échange d'une aide totale de 50 milliards de dollars, y compris les 20 milliards de fonds publics déjà injectés dans l'entreprise. Le plan de sauvetage de ce monument de l'industrie américaine, naguère symbole de la puissance économique du pays, est un pari dans lequel l'administration Obama s'est engagée à reculons. Mais la présidence n'avait guère d'autres options : GM emploie directement 92 000 salariés aux Etats-Unis et est indirectement responsable d'un demi-million de retraités.

L'Etat canadien et le gouvernement de l'Ontario apporteront une aide de 9,5 milliards de dollars et prendront en échange 12 % du capital. Le reste sera réparti entre les créanciers porteurs d'obligations de General Motors (10 %) et le fonds géré par le syndicat de l'automobile UAW (17,5 %). Ces deux derniers partenaires auront la garantie de pouvoir monter au capital de l'entreprise restructurée.

GM devrait continuer de fonctionner normalement durant la procédure – la troisième plus grosse faillite de l'Histoire derrière celles de Lehman Brothers en 2008 et WorldCom en 2002, et la plus importante à ce jour dans le secteur industriel. Les employés toucheront leur salaire et les plans de retraite seront conservés. Mais le groupe prévoit de fermer onze usines et d'en mettre trois autres au chômage technique.

45 % DU MARCHÉ AMÉRICAIN EN 1980

Depuis une semaine, General Motors s'était engagé dans une course contre la montre pour conclure une série d'accords censés faciliter la transition vers une procédure de dépôt de bilan accélérée. Il a notamment obtenu, samedi, le soutien de ses créanciers obligataires en faveur d'un projet d'échange de titres de dette contre actions. Il était aussi parvenu la nuit précédente à un accord avec le gouvernement allemand sur une reprise de sa filiale allemande Opel par l'équipementier canadien Magna et ses partenaires russes.

GM, fondé en 1908, n'a cessé de perdre des parts de marché depuis le début des années 1980, quand il détenait encore 45 % du marché américain. Le groupe paie notamment sa trop grande dépendance aux gros 4 × 4, pick-up et autres modèles gourmands en carburant. Il a également été touché de plein fouet par la crise du crédit, qui s'est traduite par un effondrement des ventes de voitures à travers le monde.

En 2008, ses ventes mondiales ont chuté de 9,37 millions à 8,3 millions de véhicules, et GM, détrôné par Toyota au premier rang des constructeurs, a perdu 31 milliards de dollars. Ses pertes cumulées sur quatre ans représentent 82 milliards de dollars.

Et voici des articles publiés ou mis à jour après le dépôt de bilan :

01/06/2009 | Mise à jour : 14:30

General Motors a déposé son bilan

AFP
Le constructeur automobile américain General Motors a déposé aujourd'hui son bilan devant le tribunal des faillites du district sud de New York, selon un document mis en ligne sur le site du tribunal. "Le dossier General Motors a été déposé devant le tribunal du district sud de New York", peut-on lire dans ce document.

Il s'agit du même tribunal qui s'est occupé du troisième constructeur automobile américain Chrysler, après son dépôt de bilan du 30 avril. Le juge en charge du dossier Arthur Gonzalez a rendu dans la nuit de dimanche à lundi un avis favorable à la sortie du constructeur de cette procédure.

Le gouvernement américain a annoncé hier que General Motors allait déposer son bilan pour entreprendre une restructuration draconienne sous perfusion financière de l'Etat. Contacté par l'AFP, GM n'a pas fait de commentaire, un porte-parole indiquant qu'un communiqué serait diffusé vers 13H00 GMT.

Le président américain Barack Obama doit s'exprimer aujourd'hui à 15H55 GMT (17H455 à Paris) sur la restructuration de l'industrie automobile. Le directeur général de General Motors Fritz Henderson doit ensuite donner une conférence de presse à 16H15 GMT.

01.06.09 | 09h58 • Mis à jour le 01.06.09 | 14h51

L’Etat américain pilotera le redressement de General Motors

New York, correspondant

General Motors (GM), qui fut durant trois-quarts de siècle "la plus grande entreprise du monde", doit être déclarée en faillite par un juge new-yorkais, lundi 1er juin. Celui-ci désignera comme administrateur judiciaire Al Koch, du cabinet AlixPartners.

Le PDG de GM, Fritz Henderson, a annoncé une conférence de presse qui devait avoir lieu lundi en milieu de journée. La Maison Blanche a fait savoir que le président Barack Obama s'exprimerait également.

L'heure est venue pour le géant américain de l'automobile , qui a accumulé presque 100 milliards de dollars (70,8 milliards d'euros) de pertes en quatre ans, de se restructurer sous la férule de l'Etat américain, une fois son plan de restructuration avalisé par le tribunal.

Pourquoi la faillite. L'ex-PDG, Rick Wagoner, a lutté pour éviter cette issue. Il estimait que son impact serait terriblement néfaste pour la confiance des acquéreurs et pour la préservation de la valeur de l'action en Bourse.

Il craignait aussi que fournisseurs et concessionnaires soient affectés par une faillite, au point de mettre en danger toute restructuration en bon ordre de GM.

Pour une entreprise qui manque cruellement de liquidités, cette perspective n'avait de sens que si les ventes repartaient à la hausse, ou du moins se stabilisaient. Or elles ont continué de dégringoler à un rythme ahurissant : - 45 % sur un an. General Motors a perdu plus de 10 milliards de dollars sur le seul premier trimestre 2009.

De même que les ventes, l'action de General Motors, qui valait encore 17 dollars (12 euros) en avril 2008, s'effilochait sans fin (elle était tombée à 75 cents la semaine du 25 mai).

L'obstination de M. Wagoner à éviter le dépôt de bilan est apparue de plus en plus incongrue. En mars, la Maison Blanche lui a indiqué la porte de sortie, avant de débloquer une nouvelle aide financière de 4 milliards de dollars. Dès lors, les experts ont jugé la faillite de GM quasi inéluctable.

Les conditions de la mise en faillite. GM est placée sous le chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. Dans le cadre d'un redressement judiciaire, le tribunal doit avaliser le plan de restructuration qui l'accompagne.

Celui-ci prévoit que l'Etat américain détiendra initialement 72 % des actions du groupe restructuré, le fonds d'assurance-santé du syndicat des salariés de l'automobile (UAW), 17 % et les détenteurs d'obligations, 10 % (les autres actionnaires ne détenant pas plus de 1% depuis l'effondrement du cours).

Les créanciers obligataires se jugeaient lésés par ce montage. Il leur a été offert de monter, à terme, jusqu'à 25 % du capital du nouveau GM. Ils ont accepté à 54 % la proposition du Trésor, ouvrant la voie à la présentation devant le juge d'un plan bénéficiant du soutien de tous les grands actionnaires.

Le contenu du plan de restructuration. GM sera scindée en deux entités, l'une aux finances assainies, l'autre regroupant les dettes et les unités devant être vendues ou fermées. Le "nouveau GM" ne gardera, d'ici à trois ans, que 31 sites de production sur ses 47 actuels.

Il n'emploiera plus qu'une moitié des salariés recensés à la fin 2008 et ne préservera que quatre marques : Cadillac, Chevrolet et GMC, plus Buick pour le marché chinois. Ses neuf autres (Pontiac, Saab, Vauxhall, Saturn, etc) seront vendues, comme Opel, ou démantelées. GM réduira d'un tiers le nombre de ses concessionnaires.

L'avenir de GM. En 1962, le géant employait 605 000 salariés et détenait 51 % du marché américain. En 2008, lorsque le constructeur, supplanté par Toyota, avait perdu le titre de numéro un mondial de l'automobile qu'il détenait depuis 1931, beaucoup d'analystes jugeaient qu'avec une recapitalisation rapide et une fois trouvée une solution au handicap structurel que fait peser sur ses finances le versement des retraites et la couverture maladie de ses retraités, il pourrait de nouveau soutenir la concurrence.

Aujourd'hui, il apparaît qu'une fois restructuré, GM sera devenu un acteur moyen-fort du marché automobile, mais loin de détenir sa puissance d'antan.

Sur la chaîne Fox Business, Peter Morici, économiste de l'université du Maryland, rappelait que, le 8 décembre 2008, Barack Obama avait évoqué un plan où "les constructeurs ne reviendraient pas six mois plus tard pour redemander de l'argent".

Or le Trésor devra investir plus qu'il ne prévoyait pour relancer GM (on évoque 50 milliards de dollars). L'expert rappelait le "cas Leyland", ce constructeur britannique nationalisé en 1975 sous un gouvernement travailliste avant d'être démembré sous Margaret Thatcher.

Sylvain Cypel
Article paru dans l'édition du 02.06.09.

lundi 1 juin 2009 15h08

LEAD 1 USA/Automobile - General Motors dépose son bilan

GM demande à bénéficier de la protection du Chapitre 11 du code américain des faillites.
Il s'agit de la troisième plus grosse faillite dans l'histoire des Etats-Unis.

DETROIT, 1er juin (Reuters)
Le constructeur automobile américain General Motors (GM.N: Cotation) a demandé lundi à bénéficier de la protection du Chapitre 11 du code américain des faillites, officialisant la troisième plus grosse faillite de l'histoire des Etats-Unis.

Le dépôt de bilan du numéro un américain de l'automobile était attendu, un responsable de l'administration du président américain Barack Obama ayant fait savoir dès dimanche soir que GM engagerait officiellement la procédure avant l'ouverture de Wall Street.

Sur la base des 82 milliards de dollars d'actifs déclarés par le groupe pour la fin du mois de mars, la faillite du constructeur automobile se classe en troisième place derrière Lehman Brothers en 2008 et WorldCom en 2002.

Dans le document transmis au tribunal des faillites, GM précise que son conseil d'administration s'est prononcé dimanche en faveur d'une procédure de dépôt bilan dans le cadre d'une restructuration du groupe qui recevra 30 milliards de dollars d'aide supplémentaire de l'Etat.

Le Trésor américain prévoit d'accorder au total 50 milliards d'aides au constructeur et d'acquérir une participation de 60% dans le groupe une fois sa restructuration achevée.

Le gouvernement financera une nouvelle entité, appelée "nouveau GM", créée pour racheter les actifs sains du groupe dans le cadre d'une procédure de dépôt de bilan accélérée dont le gouvernement espère qu'elle pourra être menée à bien d'ici la fin août.

Le juge Robert Gerber du tribunal des faillites de Manhattan a été désigné pour superviser la procédure qui s'annonce extrêmement complexe.

[RGS]

LEMONDE.FR avec Reuters et AP
01.06.09 | 09h10

Chrysler cédé à un groupe d'investisseurs conduit par Fiat

La cession du constructeur automobile américain Chrysler à un groupe d'investisseurs emmené par l'italien Fiat pour 2 milliards de dollars a été approuvée, lundi 1er juin, par le juge Arthur Gonzalez, chargé de la procédure de faillite.

Le troisième constructeur automobile américain s'était placé sous la protection de la loi des faillites le 30 avril pour vendre ses activités les plus saines à un "nouveau Chrysler", dont Fiat contrôlera 20 % du capital. Les syndicats de l'entreprise en détiendront 68 % et les Etats américain et canadien se partageront les 12 % restants.

La nouvelle entité, qui pourrait être baptisé "New CarCo", ne conservera que les actifs les plus sains du constructeur, le reste étant liquidé.


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LEMONDE.FR avec AFP
02.06.09 | 17h58

Fiat devrait racheter Chrysler dès jeudi

Le juge chargé du dossier Chrysler a accepté que la vente des actifs sains du constructeur automobile américain à un consortium structuré autour de Fiat puisse intervenir dès jeudi 4 juin, sauf en cas de recours devant la cour d'appel, a-t-on appris mardi auprès du tribunal.

La procédure prévoit normalement un délai de dix jours avant la formalisation de la cession, mais le gouvernement souhaitait raccourcir ce délai pour couper l'herbe sous le pied à d'éventuelles contestations.

Le juge Arthur Gonzalez du tribunal des faillites de New York a reconnu la validité des arguments présentés par l'Etat fédéral, affirmant que le temps était compté pour le troisième constructeur américain. Il a reconnu la validité des arguments de Matthew Feldman, l'un des conseillers de la Maison Blanche pour l'automobile, qui a fait valoir que Chrysler perdait 100 millions de dollars par jour et estimé que le temps était compté.

Le plan soutenu par les pouvoirs publics prévoit la création d'un "nouveau" Chrysler, aux mains d'un consortium détenu à terme à 35 % par le groupe italien Fiat, à 55 % par un fonds géré par le syndicat automobile UAW et à 10 % par les gouvernements américain et canadien.


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LE MONDE
02.06.09 | 16h55

La chute de GM chamboule l'automobile mondiale

Je suis absolument certain que si cela est bien supervisé, un nouveau GM (General Motors) pourra émerger qui sera en mesure (...) de devancer ses concurrents dans le monde et qui sera à nouveau partie intégrante de l'avenir économique de l'Amérique", a déclaré le président américain, Barack Obama, après l'annonce, lundi 1er juin, du dépôt de bilan du premier constructeur américain. Il s'agit de la quatrième plus grosse faillite aux Etats-Unis derrière les banques Lehman Brothers et Washington Mutual en 2008 et l'opérateur de télécommunications Worldcom en 2003.

Ce nouveau GM sera beaucoup plus petit (sans ses activités en Europe), avec seulement quatre marques, et beaucoup plus économe : ses coûts salariaux - 76 dollars par heure, soit 54 euros - vont, grâce à un accord avec le puissant syndicat ouvrier UAW, se rapprocher de ceux de ses concurrents japonais Toyota et Honda (49 dollars).

Mais avec la faillite du géant de Detroit et le rachat de Chrysler par Fiat, l'équilibre des forces entre les constructeurs est modifié. Les constructeurs américains n'incarnent plus la puissance automobile. Et les poids lourds du secteur sont japonais, européens, coréens et demain sans doute chinois.

En Europe, Volkswagen illustre ce mouvement. Le constructeur allemand, qui a terminé sur la troisième place du podium en 2008, certes loin derrière Toyota et General Motors, ambitionne de devenir numéro un mondial en 2018. Au coude-à-coude avec Toyota, il pourrait réussir son pari beaucoup plus tôt que prévu. Il a vendu 6,3 millions de véhicules en 2008, tandis que Toyota a atteint 8,9 millions de ventes. Le constructeur japonais a d'ores et déjà admis qu'en 2009 ses ventes devraient avoisiner les 6,5 millions de véhicules, revenant à leur niveau de 2003-2004.

"S'il y a deux entreprises qui ont fait les bons choix depuis longtemps, ce sont bien ces deux constructeurs", affirme Xavier Mosquet, qui dirige le Boston Consulting Group à Detroit. Demain, les constructeurs les plus performants seront ceux qui fabriqueront indifféremment plusieurs véhicules sur les mêmes chaînes. Une politique qui permet d'ajuster sa production en fonction des commandes des clients. Dans ce domaine, Volkswagen et Toyota sont les plus avancés. Le constructeur japonais s'enorgueillit de pouvoir fabriquer jusqu'à sept modèles différents sur une même ligne.

L'autre nerf de la guerre, ce sont les volumes produits par plate-forme. Là encore, Volkswagen et Toyota sont parmi les meilleurs. "L'idée étant d'avoir un pourcentage élevé de véhicules produits sur une plateforme de plus d'un million de véhicules", souligne M. Mosquet.

Sur ce seul critère, trois sociétés ressortent en tête. Toyota avec 55 % de ses volumes de vente, Volkswagen et Renault-Nissan avec 48 %, tandis que Ford ne pointe qu'à 21 % et que ni GM ni Chrysler ne possèdent de telles plates-formes.

Les japonais Honda et le coréen Hyundai-Kia, avec ses méthodes commerciales agressives, seront les grands de demain aux côtés de Renault-Nissan. Il devrait y avoir aussi un ou deux chinois, comme Cherry ou Geely.

La faillite de GM repose en tout cas la question du gigantisme. Pour réussir, faut-il être très gros et posséder beaucoup de marques ? En dessous de 5 millions à 6 millions de véhicules, de nombreux analystes estiment qu'il est presque impossible de s'en sortir tout seul, notamment à cause de l'augmentation des coûts de développement des motorisations. Sergio Marchionne, le patron de Fiat, l'avait bien compris, en voulant s'offrir Opel après Chrysler. Avec ses 3 millions de véhicules vendus en 2008, PSA-Peugeot-Citroën n'a pas la taille critique et devrait lui aussi se résoudre à se rapprocher d'un autre constructeur.

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Le nouveau GM

Montant des aides
L'Etat apporte une aide supplémentaire de 30 milliards de dollars (21,3 milliards d'euros), portant l'aide totale à 50 milliards de dollars. Le Trésor américain détiendra environ 60 % du capital de GM.

Marques
GM va supprimer la marque Pontiac et se séparer de Saturn et Hummer. En Europe, il abandonne le contrôle d'Opel et va céder Saab. Il conservera les marques Chevrolet, Buick, Cadillac et GMC.

Sites
Onze usines américaines seront fermées d'ici à 2012. Le constructeur en comptait 47 en 2008. Trois autres seront mises en chômage technique.

Emploi
GM veut supprimer 21 000 des 54 000 postes de travail syndiqués occupés aux Etats-Unis.

Concessionnaires
Quelque 2 600 d'entre eux seront supprimés à fin 2010, sur 6 200 au total.


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LE MONDE
02.06.09 | 16h56 • Mis à jour le 02.06.09 | 16h58

GM est mort, vive GM !
Par Sylvain Cypel

L'information est tombée, lundi 1er juin, vers 9 heures du matin : GM, dont la faillite était en train d'être prononcée au même moment, et Citigroup, la grande banque renflouée par l'Etat, seront retirés de l'indice industriel Dow Jones, qui regroupe les trente premières sociétés cotées à Wall Street. Ils en étaient des piliers - voyez la force des clichés : on allait presque écrire "inamovibles". Jusqu'en 2007, GM restait le premier constructeur automobile au monde ; Citi, la première banque de dépôt. Les voilà, du jour au lendemain, rayés du Saint des saints. Nationalisés, qui plus est.

Car rien ni personne n'est inamovible. La preuve : GM en faillite ? C'était de l'ordre de l'impensable. Never say never... Ne jamais dire "jamais". C'est une de ces autres expressions clichés qu'on dit représentatives du caractère de l'Amérique, le-pays-où-tout-peut-arriver.

Tout de même, dans un premier temps, GM en faillite... On a du mal à déglutir. Même si, de renflouement public en énième vague de licenciements, on a eu du temps pour s'y préparer mentalement. Lorsque surgit l'issue fatale, on est d'abord emporté par un torrent d'émotions. Pourtant, ce qui frappe le plus, dans ce pays où l'idéologie le dispute au pragmatisme, c'est le côté "gestion de crise" généralisée. Une sorte de mise en scène médiatisée où, très vite, the show must go on... On passe à l'ordre du jour.

Dans une première phase, on fait assaut de grandiloquence. "La chute d'un géant américain", titre le New York Times. Le Wall Street Journal annonce "une ère nouvelle" dans l'automobile.

A droite, sur Fox Business News, la vindicte se poursuit depuis l'élection de Barack Obama, dans une veine quelque peu hystérique et déphasée. On y entend parler de "l'effroi" que suscite la "poussée socialiste" au coeur de l'Amérique.

MSNBC, le rival de gauche, évoque la nécessaire "refondation" de l'industrie américaine. Tous jugent l'événement incommensurable ; presque un deuil. C'est un temps de phrases définitives, de celles qu'on aura vite oubliées. L'éditorialiste du Wall Street Journal a trouvé son titre : "Obama Motor" a supplanté General Motors. Le président est accusé de faire renaître la bonne vieille "politique industrielle que même les Français ont fini par abandonner il y a longtemps". Les Français ! C'est dire s'il a sombré bas...

Le patron du Parti républicain, Michael Steele, s'époumone contre "un nouveau cadeau aux copains du syndicat qui ont financé la campagne présidentielle" de qui vous savez. Larry Klayman, président de Freedom Watch, un groupe de réflexion ultraconservateur jusque-là obnubilé par la seule menace iranienne, supplie d'agir "pour tenter de tuer ce plan Obama insensé" : la phobie de l'investissement public, encore et toujours.

C'est aussi un temps où il ne faut pas complètement désespérer les salariés de l'automobile, dont le moral est au plus bas. Le Detroit Free Press explique : "D'autres firmes ont survécu à ça et ont ensuite réussi." Et de juger que GM bénéficie plus qu'aucun autre des atouts pour y parvenir. A l'appui de ses assurances, le quotidien cite les propos d'un spécialiste texan des liquidations judiciaires, John Penn, ex-président de l'American Bankruptcy Institute. Faites faillite, et vous verrez : on en sort rajeuni, aminci, prêt pour de nouvelles aventures.

C'est enfin un temps où on entend quelques questions essentielles ou très prosaïques. Dont celles-ci : le sauvetage de GM préfigure-t-il un retour à une politique industrielle publique volontariste aux Etats-Unis ? Dans la vente d'Opel, le Trésor américain n'a-t-il pas montré une oreille protectionniste inattendue ? Dans quelle mesure la restructuration de GM, avec ses 60 milliards de dollars de fonds publics, ses vastes fermetures de sites, va-t-elle privilégier les enjeux politiques à la rationalité économique ?

Dès lundi, dans le Free Press, divers élus du Michigan (tous démocrates) expliquaient chacun pourquoi sa circonscription mérite plus que d'autres d'être préservée des coups à venir...

A Lansing, capitale du Michigan, l'"Etat-voiture", ils n'étaient lundi que 500 à suivre une marche intitulée "Sauver l'espoir". Ils ont entendu la sénatrice Debbie Stabenow leur dire : "Les temps sont durs, mais durs, nous le sommes nous aussi."

A Livonia, où la fermeture du site GM doit avoir lieu dès ce mois, le maire, Jack Kirksey, expliquait à 300 de ses ouailles : "Ce n'est pas le moment de pleurer sur soi mais de se démener pour trouver des entreprises qui amèneront ici de nouveaux emplois." On y croira ou pas, et quand on a vu Flint, on peine à voir les entreprises se précipiter. Cela n'empêche pas d'admirer le volontarisme.

Il y a dans ce capitalisme qui ignore le charme discret de la bourgeoisie, ce capitalisme "do or die", agir ou mourir, une authenticité impressionnante, brutalité incluse.

Au fond, il n'est pas question de s'appesantir longtemps sur son sort. Le rituel obligé et les trémolos qui accompagnent le malheur laissent vite place à la seule question digne d'intérêt (sur le plan industriel, s'entend, car en termes humains, c'est une autre affaire) : la faillite, d'accord, mais "est-ce que ça va marcher ?". Le Wall Street Journal pose la question dès le premier paragraphe de son article en "une".

Courriel : cypel@lemonde.fr
Sylvain Cypel
Article paru dans l'édition du 03.06.09.


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LE MONDE
01.06.09 | 16h09

En entrant au capital d'Opel, Sberbank et GAZ servent les ambitions du Kremlin pour l'automobile russe


Moscou, correspondance

En reprenant l'allemand Opel, l'équipementier canadien Magna veut prendre pied dans les marchés émergents. Le montage financier retenu, appuyé par deux géants de l'industrie bancaire et automobile russe, marque les ambitions est-européennes du nouveau propriétaire.

Au niveau financier d'abord, l'offre présentée par Magna repose sur l'apport en capital de la plus importante institution bancaire de Russie et de l'ex-URSS, Sberbank, qui obtient 35 % de la nouvelle société. Détenue à plus de 60 % par la Banque centrale de Russie, "Sberegatelniï Bank" ("Banque d'épargne") correspond à la Caisse d'épargne française.

Semi-publique, elle est intimement liée au pouvoir russe : son président actuel, German Gref, a été ministre du développement économique et du commerce dès l'arrivée au pouvoir de Vladimir Poutine, en 2000, jusqu'en 2007. Etablie depuis plus de cent cinquante ans, la Sberbank est souvent le seul établissement bancaire dans les régions reculées. L'entreprise dispose de 20 000 succursales et compte 261 000 salariés.

Quel est l'intérêt, pour la première banque russe, de prendre part à la relance de l'industrie automobile allemande ? Interviewé par la chaîne de télévision Vesti, samedi 30 mai, le dirigeant de l'institution s'est réjoui de cette transaction, qui permet "à la Russie d'accueillir l'une des entreprises automobiles européennes les plus modernes, à un prix d'une faiblesse sans précédent", selon German Gref.


RÉSEAU DE DISTRIBUTION

Mais les ambitions de la Banque d'épargne russe correspondent aussi à celles du Kremlin. Le premier ministre, Vladimir Poutine, a fait de la sauvegarde de l'industrie automobile russe, mise à mal par la crise économique mondiale, l'une de ses priorités. Une ambition qui, selon German Gref, pourrait être soutenue par l'arrivée d'Opel. "L'acquisition de cette entreprise pourrait aider à restructurer l'industrie automobile nationale", déclarait-il sur Vesti.

Un deuxième "joueur", issu, lui, du secteur automobile, vient compléter la partie russe du plan de reprise d'Opel. S'il ne participe pas financièrement à l'opération, le constructeur GAZ est associé au montage du canadien Magna à titre de partenaire industriel. Constructeur des Volga, voitures de l'élite soviétique, l'entreprise fait partie de l'empire de l'oligarque Oleg Deripaska, particulièrement touché par la crise. Les liens entre GAZ et le nouveau propriétaire d'Opel ne sont pas nouveaux : en octobre 2008, Deripaska cédait les 20 % de participation qu'il possédait, justement, dans le groupe Magna, pour tenter de renflouer sa holding.

GAZ, qui serait endetté de plus d'un milliard d'euros (notamment auprès de Sberbank), n'aura donc aucun rôle financier à jouer dans la nouvelle structure. On évoque une "participation industrielle", qui pourrait servir les ambitions de Magna. La chaîne de production de l'entreprise à Nijni-Novgorod, remise à neuf en 2009, devrait être utilisée par le nouveau groupe. Et son réseau de distribution, bien développé à l'échelle de la Russie, devrait profiter au constructeur allemand.

Reste à voir comment la partie russe de ce montage compliqué parviendra à s'intégrer au puzzle. L'arrivée de Sberbank ravivera en Europe les craintes de voir une entreprise publique jouer le rôle de cheval de Troie pour le Kremlin. Et en Russie, avec GAZ, Opel devra prouver qu'il peut relancer une industrie automobile moribonde.

Alexandre Billette
Article paru dans l'édition du 02.06.09.


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LE MONDE
02.06.09 | 16h55 • Mis à jour le 02.06.09 | 16h56

Dans une industrie américaine sinistrée, Ford fait figure de rescapé

Même s'il n'est pas encore sorti d'affaires, Ford est en meilleure posture que les deux autres constructeurs américains, General Motors (GM) et Chrysler.

Sur le plan financier d'abord, il s'est attaqué à la restructuration de sa dette fin 2006 et début 2007, bien avant ses rivaux et, surtout, avant le début de la crise et de la raréfaction du crédit qui en a découlé. Pour attirer les capitaux des investisseurs, le groupe a adossé une grande partie de sa dette à des actifs - usines ou participations. Il a aussi vendu à temps deux de ses marques, Jaguar et Land Rover, à l'indien Tata. Résultat : il n'a pas eu besoin d'aide du gouvernement. Au premier trimestre, il a perdu moins d'argent que GM (1,4 milliard de dollars, contre 6 milliards). Enfin, il a réduit sa consommation de trésorerie de 3,7 milliards de dollars grâce à une réduction de près de 2 milliards de ses coûts fixes. En 2009, c'est 4 milliards d'économies que le groupe espère réaliser.

Fin 2009, Ford pourrait disposer de 16,3 milliards de dollars de liquidités, soit bien plus que le minimum de 8 à 10 milliards indispensables à son fonctionnement. Une situation qui laisse espérer au constructeur un retour aux bénéfices à l'horizon 2011. "Même si Ford ne gagne pas encore d'argent, le marché a confiance dans sa capacité à rebondir", note Patrick O'Hare, du site financier briefing. com.

Du côté des ventes, là aussi la situation de Ford s'améliore. Selon l'agence Standard & Poor's, Ford a réussi à stopper la chute de ses parts de marché aux Etats-Unis pour la première fois depuis 1996. Certes, le groupe ne détenait plus que 14,7 % du marché américain en 2008 contre 26,4 % en 1995, mais sur les sept derniers mois, sa part de marché a augmenté six fois. Signe encourageant, Ford est repassé en avril devant Toyota, qui lui avait ravi sa place de numéro deux du marché américain. Baromètre de la santé commerciale des constructeurs, le magazine américain Consumer Reports d'avril a recommandé à ses lecteurs 70 % des modèles de Ford, contre 20 % de GM et aucun de Chrysler.

HARMONISER LA PRODUCTION

Enfin, si Ford est en meilleure posture que GM et Chrysler, c'est aussi grâce à la stratégie mise en place dès son arrivée en 2006 par Alan Mulally, son directeur général. Celle-ci consiste à harmoniser davantage la production internationale des véhicules pour mieux répondre aux besoins de plus en plus homogènes des automobilistes. L'idée n'est pas neuve. Dans les années 1990, Ford avait déjà mené cette stratégie en proposant la Mondeo et la Focus aux clients américains et européens. Celle-ci avait été abandonnée ensuite avec le succès des 4 × 4. Mais devant la désaffection des Américains pour ces véhicules trop gourmands, M. Mulally est persuadé que cette stratégie est la clé de la renaissance du constructeur. En 2010, Ford va lancer sa petite citadine européenne, la Fiesta, aux Etats-Unis.

Enfin, le groupe a commencé à plancher plus tôt que ses concurrents sur la technologie hybride (fonctionnant alternativement à l'électricité et à l'essence) pour s'adapter à la demande.

N. Bn
Article paru dans l'édition du 03.06.09.


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LE MONDE
02.06.09 | 16h55

GM et au-delà

Il n'y a donc pas que les banques qui sont "too big to fail" - trop importantes pour qu'on les laisse disparaître. Il y a aussi l'automobile. Fait unique dans l'histoire, celle qui fut jadis la première entreprise mondiale - General Motors - est aujourd'hui majoritairement détenue par deux gouvernements : les Etats-Unis (60 % du capital) et le Canada (12 %). Ceux-ci ont poussé jusqu'au bout la logique d'aide publique à ce secteur dont viennent aussi de bénéficier, entre autres, Renault, PSA Peugeot Citroën (6 milliards d'euros d'aides publiques à eux deux), Toyota (1,6 milliard de dollars), sans parler des primes à la casse qui se généralisent.

On a rarement vu actionnaires si peu enthousiastes. Barack Obama a même promis de ne pas intervenir dans la stratégie du constructeur, oubliant de rappeler que c'est la Maison Blanche qui a annoncé, voici quelques semaines, la nomination du nouveau PDG. Quant au gouvernement conservateur canadien, il a jugé "nécessaire mais inévitable" l'injection de capitaux publics. Le malaise, perceptible à Washington comme à Ottawa, s'explique : la logique de cette intervention est loin d'être évidente. A la différence des banques en difficulté, GM souffre moins de la crise économique actuelle que de ses erreurs stratégiques passées et du coût de la protection sociale. Mais s'il s'agit de porter sur les fonts baptismaux l'industrie automobile verte de demain ou d'aider les salariés de GM à se reconvertir, la nationalisation n'est pas forcément la meilleure solution. Celle-ci va rapidement mettre les deux Etats face à leurs contradictions : assumeront-ils la fermeture d'usines ? Combien de temps ses concurrents vont-ils accepter que GM consente des rabais à ses clients alors qu'il vit sous perfusion ?

Les mêmes incohérences valent pour l'Europe. En intervenant directement dans le sauvetage d'Opel et en remettant les clés à un bien étrange attelage formé par un équipementier canadien et une banque russe, Angela Merkel a sans doute fait davantage preuve d'opportunisme électoral que de stratégie industrielle. Refuser la proposition d'alliance avec Fiat et simultanément signer avec Nicolas Sarkozy une tribune qui appelle l'Europe à "favoriser l'émergence d'entreprises européennes puissantes à l'échelle mondiale" nécessite pour le moins une explication de texte. Des deux côtés de l'Atlantique, les interventions publiques dans l'automobile apparaissent moins comme le signe d'un retour réfléchi de l'acteur public dans l'industrie que comme celui d'un sauve-qui-peut général qui, malheureusement, tourne déjà au chacun pour soi.

Article paru dans l'édition du 03.06.09.

[RGS]

LEMONDE.FR avec AFP
02.06.09 | 21h58 • Mis à jour le 02.06.09 | 22h11

Constructeurs automobiles américains : nouveau repli des ventes sur un an

Alors que les ventes de voitures neuves en France ont progressé de 11,9 % en mai comparé au même mois de 2008, celles des constructeurs américains aux Etats-Unis se sont effondrées sur la même période. Les trois "grands de Detroit" ont néanmoins annoncé, mardi 2 juin, des chiffres en reprise par rapport à ceux du mois précédent.

GM, qui vient de déposer le bilan, a fait état d'un recul de 29 % en un an de ses ventes en mai aux Etats-Unis. Il a précisé, dans un communiqué, que ses ventes avaient toutefois progressé de 11 % par rapport à avril, signant "la meilleure performance mensuelle depuis le début de 2009".

EMBELLIE EN MAI

Chrysler a fait état de ventes en recul de 30 % en mai sur un an. Mais le constructeur a lui aussi souligné que le mois de mai, marqué par un regain de confiance des ménages et la mise en œuvre d'une politique commerciale agressive, était son "meilleur mois" de l'année.

Chez Ford, le recul des ventes a atteint 24 % en mai par rapport à mai 2008, mais celles-ci ont grimpé de 20 % par rapport à leur niveau d'avril 2009. Le groupe, seul des trois grands de l'automobile à ne pas avoir déposé son bilan, a souligné que le mois de mai avait représenté pour lui "le meilleur mois de ventes depuis juillet 2008".

[elde]

GM vend la marque Saturn à Penske Automotive qui devra s'allier à un constructeur


Distributeur aux Etats-Unis, au Royaume-Uni et en Allemagne et importateur Smart aux Etats-Unis, Penske Automotive Group n'est pas un industriel. La reprise de la marque Saturn et le maintien des 350 dealers préfigurent sans doute l'importation d'une marque européenne aux Etats-Unis. Selon la presse américaine ce pourrait être Renault.


L'accord annoncé le 5 juin de reprise de la marque Saturn par Penske Automotive Group qui devrait être finalisé dans quelques mois ne prévoit pas la cession de l'outil industriel. Le communiqué de GM précise que Penske achète "la marque ainsi que certains autres avoirs Saturn", mais pas de sites de production. Le communiqué de Penske précise que ces avoirs incluent le stock de pièces de rechange et sa distribution dans le réseau Saturn.
Selon le communiqué de GM, cet accord permettra de préserver "plus de 350 concessions, 13 000 emplois chez Saturn et dans son réseau aux Etats-Unis".
Le prix de la transaction n'a pas été annoncé mais se situerait entre 100 millions et 200 millions de dollars, selon une source citée par Bloomberg.
L'accord prévoit également que GM continuera de produire jusqu'en 2011 trois des cinq véhicules de la gamme : Aura (une berline), Vue et Outlook (deux crossovers). Rien n'est dit sur la berline Astra et le cabriolet Sky.
Penske n'est pas un industriel et a annoncé qu'il espérait trouver un constructeur à travers le monde pour fabriquer la future gamme de Saturn.
L'ancien président de Chrysler LLC, Tom LaSorda aurait conseillé Roger Penske le PDG de Penske Automotive group.


Penske : 304 concessions aux Etats-Unis et en Europe
Penske est l'un des principaux distributeurs aux Etats-Unis où il fait 64% de son chiffre d'affaires (156 concessions, 24 marques). Ces dernières années, il s'est diversifié géographiquement, notamment au Royaume-Uni (137 concessions) et plus récemment en Allemagne (11 concessions et une participation de 50% dans 24 concessions). Ce groupe de distribution est concentré sur les marques premium : BMW (23% de son chiffre d'affaires 2008), Mercedes (10% de son CA), Audi (9%), Lexus (6%), Ferrari/Maserati (3%), Porsche (3%), Bentley (2%), Acura (2%), Jaguar (2%). Les marques japonaises généralistes font également partie de son portefeuille avec Toyota (13%), Honda (13%) et Nissan (2%). En revanche, les trois marques américaines sont totalement marginales dans son portefeuille avec seulement 4% de son chiffre d'affaires réalisé avec GM, Ford et Chrysler.
Penske est également depuis fin 2008 importateur smart aux Etats-Unis, 75 concessions dont 8 en propre et 27 000 smart importées en 2008, soit 18% des ventes mondiale de la marque.
Malgré sa faible exposition aux marques américaines, Penske Automotive a souffert en 2008 de l'effondrement du marché américain avec un chiffre d'affaires à -9% à 11,6 milliards de dollars (8,3 milliards d'euros), des volumes à-6,7% (273 641 VN et VO hors importation Smart) et un résultat net négatif à -411 millions de dollars (293 millions d'euros) après un bénéfice de 127 millions de dollars en 2007.
Le groupe dirigé par Roger Penske est coté à la bourse de New-York. Il est également actionnaire de Penske Truck Leasing Corp (filiale commune avec GE Capital qui en possède 51%). Ancien pilote de course, Roger Penske a également créé Penske Racing Inc. et Penske Racing South Inc.


Une excellente image de marque
Penske Automotive est l'un des distributeurs les plus respectés aux Etats-Unis où il a même obtenu le titre de "Most admired company in automotive retailing" décerné par le magazine Fortune en mars dernier.
Le groupe de distribution a basé son développement sur une amélioration permanente de la relation client. Un positionnement qui correspond bien à l'idée qui avait poussé GM à créer la marque Saturn en 1985 et dont le premier véhicule avait été vendu en 1990. Il s'agissait alors de renouveler la relation client avec une marque dont les produits étaient vendus à "prix nets" (no-haggle brand) et de concurrencer les marques européennes et japonaises avec une gamme de véhicules efficace en termes de consommation de carburant.
Mais cette marque n'a pas été véritablement exploitée par le groupe avec un volume de vente à son maximum en 1994 avec 286 003 unités. En 20 ans, GM aura vendu 4 millions de véhicules Saturn dont plus de 80% seraient encore en circulation, selon RL Polk.

Agé de 72 ans, Roger Penske le patron du groupe fort de son succès dans l'importation de la marque Smart pourrait faire de Saturn une marque d'importation d'une gamme européenne généraliste, ce qui correspondrait parfaitement à son positionnement. Le nom de Renault qui avait été cité par la presse américaine comme possible repreneur de Saturn (information démentie par Carlos Ghosn) pourrait revenir comme fournisseur. Une hypothèse qui permettrait à Renault de faire un retour aux Etats-Unis d'une façon détournée.
Roger Penske, a précisé sur la chaîne de télévision CNBC, que plusieurs constructeurs automobiles avaient exprimé un intérêt pour distribuer leurs véhicules dans le cadre du réseau Saturn.

http://www.saturn.com/pages/mds/vehicles/allVehicles.do

[RGS]

LE MONDE
08.06.09 | 15h12

La réussite de la Prius de Toyota fait des émules

Toyota City (Japon) Envoyée spéciale

Casquette vissée sur la tête, tee-shirt Toyota sur le dos, cheveux colorés et oreilles percées, Akihito, un ouvrier de 28 ans, s'active autour de la nouvelle Prius, la troisième génération de cette voiture hybride (double motorisation, électrique et essence) que le leader mondial de l'automobile a lancée le 18 mai. Nous sommes à l'usine de Tsutsumi située à Toyota City, dans la banlieue de Nagoya (sud-ouest du Japon). Ici, comme dans toutes les usines du groupe, pas de gestes inutiles, le "Kaizen", ce processus d'amélioration continue inventé par le numéro un mondial de l'automobile et que tous les constructeurs ont copié pour améliorer leur productivité, règne en maître.

"Ici, toutes les cinquante-sept secondes, une nouvelle Prius sort d'une des deux chaînes. Mais on peut encore descendre à cinquante-cinq secondes !", indique avec fierté l'ingénieur Takeshi Nomura.

Depuis son lancement, la Prius est devenue la lueur d'espoir du constructeur. Toyota a enregistré 110 000 commandes et son objectif de 400 000 ventes - dont 60 000 en Europe - d'ici à la fin 2009 pourrait bien être revu à la hausse. Pour faire face à la demande, le constructeur a augmenté la production à 50 000 unités par mois, contre 43 000 initialement. "Depuis début juin, nos ouvriers effectuent des heures supplémentaires. Nous avons embauché des intérimaires, et certaines usines nous "prêtent" des ouvriers", indique Takahiro Fujioka, le patron de l'usine. Cela faisait bien longtemps que Toyota n'avait pas connu une telle embellie. Au mois de mai, la Prius a pris la tête du classement des ventes au Japon avec 10 915 unités. En France, la nouvelle version sera lancée le 12 juin.

Mais le pionnier des voitures hybrides - sa première Prius date de 1997 - n'est désormais plus tout seul sur ce marché. Il doit faire face, depuis février, à la concurrence de l'Insight. L'hybride de Honda a également connu un démarrage foudroyant. En avril, elle s'était classée numéro un des ventes au Japon - une première pour un véhicule hybride dans l'Archipel. Mais en mai, l'Insight s'est retrouvée reléguée à la troisième place.

Officiellement, les dirigeants de Toyota affichent une grande sérénité. "Lorsque nous avons commencé avec la Prius, elle faisait rire tout le monde, aujourd'hui tout le monde en parle. Tant mieux !", lance Masatami Takimoto, vice-président chargé de la recherche.

"Nous sommes très en avance sur la technologie hybride par rapport à nos concurrents. Mais c'est vrai, Honda surfe de manière très habile sur la vague que nous avons créée", indique un autre cadre.

Car pour rentrer rapidement sur ce marché, Honda a décidé de casser les prix. Au Japon, l'Insight est vendue moins de 2 millions de yens (14 500 euros). Cette agressivité commerciale a obligé Toyota à baisser lui aussi ses tarifs. La nouvelle Prius est vendue 2,05 millions, et l'ancien modèle est même toujours disponible au prix de 1,9 million de yens, contre 2,33 millions de yens avant le lancement de la nouvelle version.

"Toyota ferait une grande erreur en voulant rivaliser sur le terrain du prix avec Honda car la Prius est plus grande que l'Insight et présente de meilleures performances", indique Christopher Richter, analyste chez Calyon à Tokyo. La Prius affiche 3,9 litres d'essence aux 100 kilomètres, contre 4,4 litres pour l'Insight, et des émissions de Co2 de 89 grammes par kilomètre, contre 101 grammes. La différence se jouerait aussi sur la qualité du moteur. Celui de l'Insight, plus simple que celui de la Prius, et donc moins cher à développer, serait insuffisant pour propulser un véhicule de sa taille.

Toyota s'enorgueillit aussi de n'avoir jamais remplacé une batterie en onze ans. Alors que de nombreux constructeurs travaillent sur le lithium-ion, Toyota a choisi le Ni-Mh (nickel métalhydrure). En 1996, il a créé une coentreprise avec le groupe Panasonic qui lui fournit ses batteries. Mais le nickel offre une autonomie en tout-électrique de quelques kilomètres seulement. Le constructeur travaille lui aussi sur le lithium-ion pour proposer des voitures hybrides rechargeables. D'ici à la fin de l'année, il mettra sur le marché 500 véhicules rechargeables en leasing.

Toyota entend bien garder son avance sur ses rivaux en matière de véhicules propres. Et espère ainsi sortir de la crise plus rapidement qu'eux. Aux Etats-Unis, premier marché de la Prius, il entend bien profiter du durcissement des réglementations écologiques annoncées dernièrement par Barack Obama. "Aujourd'hui, nous proposons douze véhicules hybrides. En 2010, nous aurons multiplié par deux notre offre et en 2020 nous aurons un modèle hybride dans chacune de nos gammes", assure M. Takimoto. Sans s'avancer sur une date précise, le constructeur dit vouloir vendre un million de véhicules hybrides.

Que deviendra alors la Prius ? "Elle restera l'icône de la technologie hybride de Toyota", assure Takeshi Uchiyamada, vice-président de la production et père de la première Prius. En réalité, elle sera plus que cela : une vraie marque avec une gamme de modèles.

La guerre que se livrent Toyota et Honda sur le marché nippon a au moins une vertu. Les Japonais, qui bénéficient désormais d'une prime à la casse pour les véhicules de plus de treize ans et d'un bonus écologique, se ruent sur les voitures vertes. En mai, si les ventes ont reculé de 19,4 % sur un an, la chute a été beaucoup moins sévère que sur les mois précédents. En avril, le marché avait plongé de 47,1 %.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 09.06.09.

[sccc]

Eu Europe ça ne décolle pas l'hybride.

Faut dire qu'à part la Prius, cette technlologie ne se retrouve que sur des hauts de gamme avec motorisation essence de 3 l ou plus (genre Lexus). Histoire de faire écolo et de se donner bonne conscience...

[Aiello]

Eu Europe ça ne décolle pas l'hybride.

Faut dire qu'à part la Prius, cette technlologie ne se retrouve que sur des hauts de gamme avec motorisation essence de 3 l ou plus (genre Lexus). Histoire de faire écolo et de se donner bonne conscience...

En France il me semble qu'on a aussi la Civic hybride et l'Insight chez Honda, et que ça commence à bien se vendre (ça reste très relatif...). Mais je pense que lrs incitations fiscales jouent plus en leur faveur qu'une réelle prise de conscience de la part des acheteurs.

[Ren]

Eu Europe ça ne décolle pas l'hybride

Faut dire qu'à part la Prius, cette technlologie ne se retrouve que sur des hauts de gamme avec motorisation essence de 3 l ou plus (genre Lexus). Histoire de faire écolo et de se donner bonne conscience...

De plus ces bons nippons ont pris le problème à l'envers...
Le rendement d'un moteur électrique avoisine les 90-95% sur toute sa plage d'utilisation, alors que le moteur à explosion a une plage de rendement optimum bien plus restreinte.
L'idéal aurait été de faire tourner un petit moteur thermique performant et peu énergivore à régime constant dans sa plage de régime efficiente pour alimenter le ou les moteurs électriques de propulsions si aucune recharge externe n'est disponible. Le principe du groupe électrogène quoi. A cela tu ajoutes des cellules photovoltaïques pour les systèmes annexes.
Pourquoi le moteur thermique ? Pour un gain de place et de poids ( le poids influe bien sûr sur les Kw nécessaires pour déplacer l'engin ) car un petit réservoir de 10-15 litres suffirait.
Bref il est étonnant qu'aucun constructeur n'approfondisse cette voie ??

[RGS]

LE MONDE
09.06.09 | 15h03

La Cour suprême suspend la reprise de Chrysler par Fiat

General Motors en dépôt de bilan, Chrysler racheté en partie par Fiat, tout laissait penser que la restructuration du secteur automobile américain était en bonne voie. Mais voilà qu'à la suite d'un recours déposé le 5 juin par des créanciers de l'Indiana, la Cour suprême américaine a décidé, lundi 8 juin, de retarder pour une durée indéfinie la reprise des principaux actifs de Chrysler (Jeep, Chrysler et Dodge), qui aurait dû intervenir le même jour. Le constructeur italien doit détenir 20 % (35 % à terme) du futur Chrysler. Cette décision est un sérieux revers pour l'administration Obama, qui avait piloté l'opération.

C'est la juge Ruth Bader Ginsburg qui a pris cette décision, sans donner d'explications détaillées. Elle n'a fixé aucune échéance, alors que Fiat peut se retirer du processus le 15 juin si le plan de reprise n'est pas validé. Interrogé sur cette éventualité, Sergio Marchionne, directeur général du groupe Fiat, a répondu "jamais". "Nous n'avons pas l'intention de nous retirer. Nous devons juste être patients et laisser le dossier se poursuivre."

Début juin, le juge des faillites avait approuvé la vente des principaux actifs de Chrysler à Fiat. Mais des fonds de pension de l'Etat de l'Indiana, créanciers de Chrysler, avaient fait appel de cette décision, pour tenter de bloquer cette cession. Le 5 juin, la cour d'appel avait confirmé la vente des actifs. Ces deux décisions semblaient ouvrir la voie à une sortie rapide de la procédure de redressement judiciaire, six semaines après le dépôt de bilan du constructeur américain.

Trésorier de l'Etat de l'Indiana, Richard Mourdock, est parti en croisade contre le plan de restructuration de Chrysler. Il administre trois fonds qui détiennent pour 42 millions de dollars (30,1 millions d'euros) d'obligations Chrysler. Ces trois fonds jugent l'opération Chrysler avec Fiat anticonstitutionnelle, ils estiment qu'elle favorise les grands créanciers aux dépens des petits.

"C'est la première fois dans l'histoire des Etats-Unis que des créanciers possédant des titres de dette garantie ne sont pas traités en tant que tel", a lancé Richard Mourdock sur la chaîne d'information financière CNBC.

"Pour nous, il s'agit d'une extension de nature administrative pour donner plus de temps à la Cour", a commenté un responsable gouvernemental cité par l'AFP. Pour Tom Goldstein, avocat dans un cabinet de Washington - Akin Gump Strauss Hauer & Feld -, "cette décision est purement transitoire". Selon certains commentateurs, la Cour pourrait néanmoins se prononcer très rapidement.

Si ce n'était pas le cas, l'accord avec Fiat pourrait être retardé pendant des semaines, voire des mois. En effet, pendant la période de suspension, les fonds de pension pourraient en profiter pour préparer un recours sur le fond devant la Cour suprême.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 10.06.09.

[sccc]

Eu Europe ça ne décolle pas l'hybride

Faut dire qu'à part la Prius, cette technlologie ne se retrouve que sur des hauts de gamme avec motorisation essence de 3 l ou plus (genre Lexus). Histoire de faire écolo et de se donner bonne conscience...

De plus ces bons nippons ont pris le problème à l'envers...
Le rendement d'un moteur électrique avoisine les 90-95% sur toute sa plage d'utilisation, alors que le moteur à explosion a une plage de rendement optimum bien plus restreinte.
L'idéal aurait été de faire tourner un petit moteur thermique performant et peu énergivore à régime constant dans sa plage de régime efficiente pour alimenter le ou les moteurs électriques de propulsions si aucune recharge externe n'est disponible. Le principe du groupe électrogène quoi. A cela tu ajoutes des cellules photovoltaïques pour les systèmes annexes.
Pourquoi le moteur thermique ? Pour un gain de place et de poids ( le poids influe bien sûr sur les Kw nécessaires pour déplacer l'engin ) car un petit réservoir de 10-15 litres suffirait.
Bref il est étonnant qu'aucun constructeur n'approfondisse cette voie ??

Mais c'est le principe de la Prius lorsqu'elle roule en ville. Par contre, sur autoroute, c'est pas possible car les batteries sont insuffisantes.

[Ren]

Non, car sur la Prius, la propulsion principale est le moteur thermique qui n'est relayé qu'à basse vitesse par l'électrique.
Alors que la propulsion principale devrait être uniquement électrique, le moteur thermique tournant à régime constant ne servant qu'à alimenter les accus si leurs charges descend sous un seuil de sécurité en autonomie. Ce qui permettrait une recharge tout en roulant toujours sur l'électrique et l'utilisation optimum du thermique.
A ma connaissance, le moteur thermique de la Prius ne tourne pas à charge constante...???
En résumé c"est l'asservissement du thermique à l'électrique que je préconise et non l'inverse.
Par ailleurs il faudrait revenir à des poids plus raisonnables pour les véhicules et ce malgré les accus si possible en dessous de la tonne car rien que la fabrication d'un véhicule requiert un énergie équivalente à plusieurs dizaines de pleins...!

[sccc]

Non, car sur la Prius, la propulsion principale est le moteur thermique qui n'est relayé qu'à basse vitesse par l'électrique.
Alors que la propulsion principale devrait être uniquement électrique, le moteur thermique tournant à régime constant ne servant qu'à alimenter les accus si leurs charges descend sous un seuil de sécurité en autonomie. Ce qui permettrait une recharge tout en roulant toujours sur l'électrique et l'utilisation optimum du thermique.
A ma connaissance, le moteur thermique de la Prius ne tourne pas à charge constante...???
En résumé c"est l'asservissement du thermique à l'électrique que je préconise et non l'inverse.
Par ailleurs il faudrait revenir à des poids plus raisonnables pour les véhicules et ce malgré les accus si possible en dessous de la tonne car rien que la fabrication d'un véhicule requiert un énergie équivalente à plusieurs dizaines de pleins...!

C'est beaucoup plus varié que ça. Les deux moteurs fonctionnent en symbiose en différents modes (thermique seul, électrique seul ou combiné). Mais c'est clair que le thermique n'est pas là pour recharger les batteries avec l'électrique seul en traction.

Wikipedia:

The computer program used in the Prius shuts off the engine when the car is stopped, is reversing, or is descending hills, thereby dramatically decreasing fuel consumption in city driving . The HSD's on-board computer program determines when and how to use the engine, motor, or both to power the car and recharge the battery so as to maximize efficiency. Typically, a gasoline engine runs inefficiently at half-throttle, creating a choking condition called pumping loss, a major reason for the inefficiency of gasoline engines compared to diesels. The Prius minimizes pumping loss by using a high torque range as much as possible with the throttle fully open. Drive-by-wire throttle control technology and Toyota's Hybrid Synergy Drive (a torque combiner, electric drive, and computer control) are essential to this engine control. In addition to the immediate benefit of reducing fuel consumption and emissions, stopping the gasoline engine also improves the performance of the catalytic converter, as the exhaust gases from an idling engine tend to cool the catalyst below its optimal temperature.
Energy monitor on the 2005 Prius multi-function display (MFD), showing energy flow to/from the engine, battery, and from the regenerative braking, as well as battery charge level.
Hybrid Synergy Drive

Typical gasoline- or diesel-engined vehicles consume fuel when the vehicle is stopped, as is common in city driving. The Prius typically shuts down the gasoline engine and runs solely off the battery pack at low speeds and when stopped. A non-hybrid car also gets worse fuel consumption in city driving because its engine is continually used to accelerate the car to driving speed and then this energy is lost to friction brakes during stop-and-go driving. The Prius recaptures some of this energy by using regenerative braking to charge its battery pack while slowing down with its motor-generators in generator mode. For acceptable acceleration the IC engine on a "standard" car typically is much larger than needed for constant-speed travel, and is a relatively high power to rate weight ratio Otto cycle engine. By using both an Atkinson cycle gasoline engine, which whilst more efficient, has a much poorer power to weight ratio and an electric motors for acceleration the Prius engine can nevertheless be a smaller size and still provide acceptable acceleration [67]. This means such a hybrid are can have high fuel efficiency when cruising on the Atkinson cycle engine, and in city driving, though factors including driving style, air conditioning use, and short trips may offset some of this advantage. The frequent starting and stopping of the Prius engine does not cause noticeable additional wear and tear or emission problems because the electric drive motors have enough power to quickly spin the engine to optimal speed (around 1,000 rpm) before fuel is admitted.
Energy screen on the 2003 Prius

For any car, aerodynamic losses, which vary roughly as the velocity squared due to air drag are much greater on the highway than in low speed city driving. The Prius hybrid has less of an advantage in higher speed open road driving, typical of intercity driving. Nevertheless, the Prius still obtains improved fuel consumption under these circumstances since it can use a smaller and more efficient engine than would otherwise be required. The electric motor(s), powered by the battery pack, can provide the extra peak power needed for acceleration, passing and limited hill climbing. The lower weight, cross sectional area and lowest drag coefficient of a production car in the U.S. market make the Prius a very efficient[4][68] highway traveler, getting 45 miles per US gallon (5.2 L/100 km; 54 mpg-imp) on the highway according to the U.S. EPA.

The environmental impact of the car's batteries has been questioned.[69] To encourage battery recycling, dealers are paid a $200 fee for return of the car's batteries.[70] Toyota has laboratory reports that some Prius battery packs have lasted the equivalent of 180,000 miles (290,000 km).[65] As the cars start to age, early reports have shown that in at least some cases the batteries can last in excess of 250,000 miles (400,000 km).[71] Individual battery longevity will vary depending upon the treatment and use history of the battery pack. A degraded battery pack will reduce performance and fuel economy, but not leave the car inoperable.

[sccc]

Un dossier intéressant:

http://www.osti.gov/bridge/purl.cover.j ... 29-WIfqPO/

[Ren]

L'électrique seul, n'est que pour les basses vitesses.
Et aussi élaboré qu'il soit, l'asservissement est bien tel que je l'explique, c'est à dire que le mode de propulsion principal est le thermique même lorsque son rendement est loin de l'optimum. Le problème ne se pose pas avec la propulsion électrique dont le rendement est bien supérieur au thermique.
L'idée est d'utiliser chaque type de moteur en fonction de ses qualités.
Le thermique pour la faible place du stockage d'énergie et en le faisant tourner uniquement à son rendement optimum.
L'électrique pour sa plage de rendement efficace très large proche de 95% en évitant un stockage trop important.

[sccc]

L'électrique seul, n'est que pour les basses vitesses.
Et aussi élaboré qu'il soit, l'asservissement est bien tel que je l'explique, c'est à dire que le mode de propulsion principal est le thermique même lorsque son rendement est loin de l'optimum. Le problème ne se pose pas avec la propulsion électrique dont le rendement est bien supérieur au thermique.
L'idée est d'utiliser chaque type de moteur en fonction de ses qualités.
Le thermique pour la faible place du stockage d'énergie et en le faisant tourner uniquement à son rendement optimum.
L'électrique pour sa plage de rendement efficace très large proche de 95% en évitant un stockage trop important.

Problème de batterie.

Actuellement celle de la Prius a une capacité de 6.5 A·h sous 273.6 volts (donc une énergie disponible de 1,78 kWh) et pèse 53.3 kg. Le moteur thermique faisant 57 kW et les moteurs électriques totalisant environ la même puissance.

Pour ne fonctionner qu'avec la batterie, il faudrait beaucoup plus de cellules donc une masse considérable. La batterie c'est toujours le point faible.

[RGS]

LE MONDE

10.06.09 | 11h00

La Cour suprême autorise la vente de Chrysler à un consortium emmené par Fiat

Le suspense n'aura pas duré longtemps. La Cour suprême des Etats-Unis a donné, dans la nuit du mardi 9 au mercredi 10 juin, son accord pour le rachat de Chrysler par un consortium mené par Fiat, rejetant la demande de fonds de pensions de l'Indiana et d'organisations de consommateurs qui réclamaient une suspension de la cession. La veille, la Cour avait pourtant suspendu le processus. Mercredi, à la Bourse de Milan, le titre Fiat ouvrait en forte hausse de 4,5 %, à 7,77 euros.

Au terme de cette vente, Fiat détiendra 20 % du capital du nouveau Chrysler (avec une option pour monter à 35 % à terme) aux côtés du puissant syndicat UAW (55 %) et des gouvernements américain et canadien (10 %). Fiat pourra prendre le contrôle du constructeur américain, une fois qu'il aura remboursé les prêts accordés par le gouvernement américain.

La Maison Blanche, qui avait activement soutenu cette solution, a salué la décision. "Nous sommes ravis que l'alliance Chrysler-Fiat puisse maintenant avancer, ce qui permettra à Chrysler de réapparaître comme un constructeur compétitif et viable", a déclaré un responsable.

UNE SITUATION FINANCIÈRE DE FIAT LOIN D'ÊTRE ROSE

Mais l'arrivée de Fiat chez Chrysler laisse sceptique. Certes, Fiat ne met pas un sou dans l'opération. En échange de sa participation de 20 % dans le capital, il doit apporter son savoir-faire pour construire aux Etats-Unis un petit véhicule à faible consommation, fournir sa technologie dans la voiture propre et ouvrir à Chrysler son réseau de vente en Europe et en Amérique latine, notamment au Brésil où il est très implanté. Sa part de marché y atteint 25 % avec plus de 660 000 voitures vendues.

Chrysler offre de son côté à Fiat la possibilité de faire son grand retour aux Etats-Unis. Il y était absent depuis les années 1990. Le constructeur italien est beaucoup trop européen. Il vend 56 % de sa production (2,68 millions en 2008) en Europe.

Envieux des succès de la Mini de BMW et de la Smart de Mercedes, Sergio Marchionne, le patron du constructeur italien, espère bien réitérer aux Etats-Unis le succès de sa Fiat 500. Mais il lui faudra au moins deux ans pour adapter ses véhicules au marché américain. Surtout, rien ne dit que les concessionnaires américains, habitués aux grosses cylindrées, se mettent volontiers à vendre des petites voitures.

Enfin, la situation financière de Fiat est loin d'être rose. En 2008, son endettement a explosé à près de 6 milliards d'euros, contre 355 millions en 2007. "Quand on ne prend aucun risque financier, on ne peut pas espérer grand-chose", souligne Gaëtan Toutlemonde, analyste à la Deutsche Bank.

Le pari de Fiat est en effet loin d'être gagné. Les alliances entre européens et américains ont toujours échoué. L'échec de Daimler est encore dans tous les esprits. Il a englouti 36 milliards de dollars suite au rachat de Chrysler en 1998. Sa vente au fonds d'investissement Cerberus ne lui a rapporté que 7,8 milliards de dollars.

D'un point de vue commercial, les ventes du plus petit des constructeurs américains déclinent chaque année un peu plus. Sa part de marché est passée de 16,2 % en 1998 à 11 % en 2008. Et elle devrait encore chuter en 2009 à 10,7 %. Entre 2008 et 2009, les ventes de ses modèles Dodge ont plongé de 43,5 %, ses Jeep de plus de 40 %. La marque Chrysler est celle qui a souffert le plus avec - 58%.

Au mois de mai, Chrysler a fait mieux qu'attendu par les analystes. Ses ventes n'ont chuté "que" de 47% sur un an, mais les analystes s'attendaient à un plongeon de 53 %!

Toutefois, cette relative amélioration doit être prise avec précaution. Pour parvenir à vendre ses véhicules, Chrysler a dû consentir d'énormes ristournes, en moyenne de 4 159 dollars contre 3 783 dollars chez General Motors et 3 570 dollars chez Ford. Mais entre ne pas vendre du tout et vendre à perte, les concessionnaires n'ont plus guère de choix.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 11.06.09.

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LEMONDE.FR avec AFP
10.06.09 | 16h27 • Mis à jour le 10.06.09 | 18h28

L'accord entre Chrysler et Fiat officialisé

Les groupes automobiles américain Chrysler et italien Fiat ont finalisé leur accord sur le rachat du premier, ont annoncé, mercredi 10 juin, les deux entreprises, au lendemain du feu vert donné à l'opération par la Cour suprême des Etats-Unis. Le "nouveau Chrysler", qui sort ainsi du processus de règlement judiciaire, est "immédiatement" opérationnel, selon leur communiqué commun.

Cette société, qui prendra le nom de Chrysler Group LLC, sera contrôlée initialement à 20 % par Fiat, qui n'apporte pas d'argent mais sa technologie et de nouveaux modèles. Sa participation montera par étapes jusqu'à 35 %, sous réserve que certains objectifs définis à l'avance soient remplis. Le reste du capital sera détenu par un fonds à gestion syndicale (55 %), par le gouvernement américain (8 %) et par le gouvernement canadien (2 %).

LES USINES "VONT BIENTÔT REDÉMARRER"

Le nouveau Chrysler a repris "l'essentiel" des actifs du constructeur, qui avait dû déposer son bilan le 30 avril. Mais une partie des dettes de l'entreprise restera dans "l'ancien Chrysler" qui, lui, devra être liquidé sous supervision du tribunal des faillites de New York. Le patron de Fiat, Sergio Marchionne, assumera simultanément la direction générale du constructeur américain, ont précisé les deux groupes. Ce dernier a signalé que les usines de Chrysler "vont bientôt redémarrer".

Les équipes des deux bords travaillent déjà "au développement de nouveaux véhicules de haute qualité, respectueux de l'environnement et économes en carburant, qui vont devenir à l'avenir la marque de Chrysler", a-t-il assuré. Comme prévu, la présidence du conseil d'administration de Chrysler Group sera assurée par Robert Kidder.


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LE MONDE
10.06.09 | 15h16 • Mis à jour le 11.06.09 | 11h05

Sergio Marchionne, l'homme qui fait rêver l'Italie

Le directeur général de la Fiat n'a pour l'instant connu qu'un seul accident de voiture. Novembre 2007, autoroute Genève-Zurich. Freinage tardif. Sa Ferrari 599 GTB Fiorano a été détruite. Il en est sorti indemne. Ce souvenir hante-t-il encore Sergio Marchionne ? Démarrée sur les chapeaux de roue, sa campagne d'achat tous azimuts pour permettre à l'entreprise turinoise de produire 6 millions de véhicules par an s'enlise.

La vente de Chrysler à Fiat a finalement été entérinée par la Cour suprême des Etats-Unis, la plus haute juridiction américaine, qui souhaitait étudier le recours d'un fonds de pension de l'Indiana. Le gouvernement allemand a préféré vendre Opel à un conglomérat russo-canadien plutôt qu'à la Fiat. "Un soap opera brésilien", s'est lamenté Sergio Marchionne après des heures de négociations vaines. L'homme, dit-on, s'est déjà mis en quête de nouvelles emplettes. BMW ? Saab ? La branche sud-américaine de General Motors ? Tout intéresse cet industriel qui rêve de rafler les entreprises automobiles essoufflées, comme nous convoitions les Dinky Toys (modèles réduits) de notre enfance.

Pour l'instant, personne en Italie ne doute de sa réussite. La fable est trop belle pour être mise en doute. Sergio Marchionne, c'est la revanche de la petite Italie, de la Fiat et de ses drôles de petites voitures qualifiées en France de "ferraille invendable à Turin". Il est l'homme qui sauve la Péninsule du ridicule où la plongent les blagues et les manières de sultan du chef du gouvernement, Silvio Berlusconi.

De Chieti, au coeur des Abruzzes, où il est né, en passant par Toronto (Canada) où Concezio Marchionne, maréchal des carabiniers en retraite, emmène femme et enfants à la fin des années 1960, pour revenir à Turin : l'aller et retour d'un fils prodige. A Toronto, Winter Green Avenue, Sergio Marchionne s'épanouit et s'intègre par les études (philosophie, droit et économie). Travaille l'été comme caissier à la banque Unicredit. Répare sa Fiat 127, sans imaginer un seul instant qu'un jour il les fera fabriquer. Gère le Cercle des carabiniers retraités où, chaque mercredi, il passe faire un peu de secrétariat. Une ombre : la disparition à 34 ans de sa soeur Luciana, spécialiste de littérature italienne à Toronto. "Son implication dans le travail deviendra alors définitive", raconte Paolo Bricco, journaliste au quotidien économique Il Sole 24 Ore.

Revenir en Italie ? Il n'y songe pas une seconde. Il commence par travailler comme avocat au cabinet Deloitte Touche pour finir au secteur finance du groupe Lawson, qui sera racheté en 1994 par un société helvète. Sergio Marchionne quitte alors le Nouveau Monde et débarque en Suisse.

Marié à une Italo-Canadienne, Orlanda, père de deux enfants, Alessio (19 ans) et Tayler (17 ans), il s'installe à Blonay, sur la riviera vaudoise. Nommé directeur en 2002 de la Société générale de sécurité (SCG), il redresse cette entreprise de 45 000 salariés en deux ans pour en faire le leader mondial des services de contrôle et de certification. La Fiat, actionnaire majoritaire de la SCG, couve d'un oeil intéressé ce financier génial, patron levé dès 5 h 30, tous les jours. En 2004, la jonction est faite. Avant sa mort, Umberto Agnelli lui confie les rênes de l'entreprise. Sergio Marchionne est de retour au pays.

"Quarante jours. Donnez-moi quarante jours pour décider", temporise-t-il. Le temps qu'il lui faut pour visiter toutes les usines du groupe et se faire une idée de la santé de l'entreprise aux 300 000 employés. Elle est percluse de dettes, quatre directeurs généraux se sont succédé en deux ans, la réputation de la marque est en ruine. Fondée en 1899, la Fabrique italienne d'automobile Turin (Fiat) garde dans son ADN le sens de la hiérarchie et le paternalisme hérités de son fondateur Giovanni Agnelli, ancien officier de cavalerie. "Le problème de la concurrence était à peine posé", explique Marco Ferrante, vice-directeur du quotidien Il Riformista et auteur d'une biographie de Sergio Marchionne parue en juin, chez l'éditeur Mondadori.

Fernando Liuzzi, attaché de presse de la FIOM, le puissant syndicat de l'automobile, décrit la maison Fiat comme "une interminable chaîne de commandement et une dilution des responsabilités". Sergio Marchionne racontera trois ans plus tard : "Quand j'ai pris la direction de Fiat, cela puait la mort. Je veux dire la mort industrielle." Alors, il taille, restructure, promeut, écarte. Habile, il épargne les ouvriers : "Quand une entreprise perd 2 millions par jour, ce n'est pas de leur faute." Il ne garde avec lui qu'une centaine de cadres prêts à tout. Mot d'ordre : on travaille, ensemble, on se parle, mais c'est moi qui décide.

"S'il y a une chose que je déteste c'est licencier quelqu'un, explique-t-il. Je l'imagine le soir quand il retournera chez lui et qu'il devra le dire à sa femme et à ses enfants." Mais, au Salon du livre de Turin, en mai, il prend moins de gants : "Nous avons dû changer un grand nombre de dirigeants. Ils étaient devenus comme le cholestérol qui empêche le sang de circuler."

En une année, Fiat renoue avec les bénéfices. Une année pendant laquelle il ignore Turin, ses salons, son théâtre, ses restaurants. Il travaille. Les syndicats applaudissent ce patron social qui n'a fermé aucun des sites. Un syndicaliste se souvient : "En 2006, il a accordé quelque 30 euros d'augmentation mensuelle. Normalement la Bourse aurait dû s'inquiéter. Aussitôt il a communiqué en démontrant que cette revalorisation était la preuve de la bonne santé de l'entreprise. Le titre s'est envolé."

Mais Sergio Marchionne sait que le retour aux bénéfices ne règle rien. Certes, le lancement de la nouvelle Fiat 500 (un projet qui traînait dans les cartons depuis quinze ans) est un succès : "Nous sommes l'Apple de l'automobile et la 500 est notre iPod", se rengorge-t-il. La petite voiture pour laquelle il imagine lui-même le lancement publicitaire devient l'emblème de l'Italie qui gagne, tout comme l'équipe nationale de football championne du monde. Parallèlement, il décide de changer son image. Déjà allergique aux cravates, qu'il tient pour un signe distinctif du pouvoir, il choisit d'apparaître perpétuellement vêtu d'un pull-over de cachemire noir.

En 2008, la crise et l'effondrement des ventes lui font concevoir une stratégie plus ambitieuse : "Seules, à l'avenir, cinq ou six marques capables de produire 6 millions de véhicules par an subsisteront." L'Italie de la crise applaudit son nouveau héros capable de mettre la finance au service de l'entreprise. De redonner un peu d'espoir et de respectabilité. Les politiques le louent, mais lui, qui avoue un certain intérêt pour Nicolas Sarkozy ("un homme qui s'ouvre à ceux qui ne font pas partie de sa tribu"), reste distant.

"Le charisme ne suffit pas, a-t-il confié un jour au quotidien turinois La Stampa. C'est comme la beauté, à la longue, ça lasse."

Philippe Ridet
Article paru dans l'édition du 11.06.09.

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Parcours

1952
Naissance à Chieti (Abruzzes, Italie).

1965
La famille Marchionne s'installe au Canada.

1983
Avocat au cabinet Deloitte Touche, à Toronto.

1994
Entre à la direction du groupe de Zurich Alusuisse Lonza.

2004
Directeur général de Fiat.

2009
Fiat entre dans le capital de Chrysler, mais échoue à prendre le contrôle d'Opel.

[RGS]

LE MONDE
15.06.09 | 18h08

Passion électrique

II faut s'armer de patience pour rencontrer Shai Agassi. Pourtant, ce n'est pas un grand patron - si l'on se réfère à la taille de sa société -, en tout cas pas encore, ni un homme politique, encore moins une star du cinéma. Il n'empêche : l'homme a un agenda de globe-trotteur.

Shai Agassi a une mission à remplir : nous désintoxiquer du pétrole. C'est même devenu une obsession. En quelques mois, cet Israélo-Américain est devenu incontournable dès qu'il est question de véhicule électrique. Le magazine Time vient de le désigner parmi les 100 personnalités les plus influentes de la planète.

Alan Salzman, le patron du fonds d'investissement américain Vantage Point, n'hésite pas à voir en lui le nouveau Steve Jobs, le patron d'Apple. L'objectif de Shai Agassi : créer partout où c'est possible des réseaux de stations de recharge ou d'échange immédiat de batterie. En 2007, il a levé plus de 200 millions de dollars pour créer sa start-up, Better Place.

Il n'a rien d'un excentrique ni d'un exalté, même si son pari peut sembler fou. Brillant orateur, charismatique, il a déjà su convaincre Israël, le Danemark, l'Australie et la ville de San Francisco. Et serait même en pourparlers avec un Etat du golfe Arabo-Persique. Renault et Nissan sont les seuls constructeurs à avoir cru dans son projet. En 2011, la batterie des voitures électriques Renault pourra être rechargée en Israël grâce à un réseau de 100 000 bornes ou échangée dans 100 stations.

Rien ne destinait Shai Agassi à se lancer dans cette aventure. Certes, il vit en Californie, l'Etat le plus vert des Etats-Unis, et s'est converti depuis belle lurette à la voiture électrique. Mais il n'était "pas spécialement écolo". En revanche, c'est un entrepreneur-né. A 22 ans, l'âge où la plupart des jeunes Israéliens commencent leurs études, il est déjà diplômé de la célèbre université du Technion, de Haïfa, et a créé son entreprise.

C'est avec son père, informaticien lui aussi, qu'il fait ses premières armes d'entrepreneur. Ses parents ont débarqué en Israël en 1948, venant d'Irak pour son père, du Maroc pour sa mère. Créatrice de mode, elle a longtemps soutenu financièrement son mari et son fils grâce à sa chaîne de magasins. "A un moment donné, on avait quatre sociétés. Elle nous prêtait de l'argent. Heureusement qu'elle était là !", se souvient-il.

En 1995, à la faveur d'un gros contrat avec Apple, il s'installe dans la Silicon Valley. Il frôle la faillite et remonte une société, Top Tier, qu'il revendra très très cher à SAP, le leader mondial des logiciels d'entreprise. A 30 ans, il aurait pu jouer les rentiers, comme de nombreux surdoués de la bulle Internet. Mais SAP lui propose de l'embaucher. "Je n'avais rien à faire. Alors, je suis resté", lance-t-il, désabusé. L'argent, dit-il, ne l'intéresse pas : "Tu es ce que tu construis et pas ce que tu dépenses."

Qu'est-ce qui a donc poussé ce quadragénaire - il fait dix ans de moins - à démissionner de SAP, alors qu'il aurait pu légitimement en prendre la présidence ? Il aura suffi d'une rencontre et d'une question pour remettre en cause une carrière bien tracée. "D'ici quinze ans, qu'aurez-vous fait pour rendre le monde meilleur ?", demande un jour Klaus Schwab, le créateur du Forum de Davos, aux Young Global Leaders, la crème des jeunes patrons inventifs. Nous sommes en 2005. "Lorsque je suis revenu chez moi, j'étais totalement chamboulé", se souvient Shai Agassi.

Pendant deux ans, l'informaticien de haut vol va travailler sur les ruptures technologiques à venir. Ses travaux le portent à réfléchir sur la voiture propre. "J'ai tout étudié, l'éthanol, l'hydrogène... Rien d'autre que la voiture électrique ne pouvait résoudre à mes yeux le problème de notre addiction au pétrole", explique-t-il. Sa conclusion est simple : recharger sa batterie doit être aussi facile que faire le plein d'essence.

Il tâte le terrain auprès de Bill Clinton lors d'une conférence. L'ancien président américain l'exhorte à concevoir un modèle astucieux. Il imagine alors un réseau de bornes de recharge de batterie, avec un système calqué sur la téléphonie mobile. La batterie sera à la voiture ce que la carte SIM est au téléphone.

Forum de Davos 2006 : Shai Agassi présente son projet à Shimon Pérès. Deuxième choc. "Qu'est-ce qui serait plus important que de résoudre cette question (la dépendance au pétrole) pour ton pays et le monde ?", lui demande le président d'Israël. "Cette simple question m'a fait abandonner ma carrière et à m'engager à fond dans ce projet", se souvient-il.

Un lien indéfectible le lie à Israël, même s'il n'y vit plus depuis longtemps. Il est marié à une Israélienne, Nili, et parle hebrish (un mélange d'hébreu et d'anglais) à la maison avec ses deux fils. "Tu peux enlever un homme d'Israël, mais tu ne peux pas enlever Israël d'un homme", explique-t-il avec pudeur. Son frère et sa soeur travaillent pour Better Place, et toute la recherche est installée en Israël.

"Shai Agassi est très israélien. Il faut l'écouter parler des fondateurs comme Ben Gourion, il a les yeux qui brillent", dit Patrick Pélata, le directeur général de Renault, avec lequel il a passé de longues heures à peaufiner le projet. Il lui a suffi de quelques minutes pour convaincre Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, de travailler avec Better Place. Mais il a aussi ses détracteurs. "C'est un type brillant, un excellent vendeur, mais son système ne marchera pas", tranche Vincent Bolloré. Le patron du groupe du même nom, qui a lancé sa Blue Car, une voiture électrique qui se recharge, estime que le changement de batterie est trop complexe.

Better Place est sans doute le cadeau de Shai Agassi à la planète et à ses enfants. En hébreu, Shai veut dire "don". "J'ai pensé au monde dont ils allaient hériter à cause de nous, confie-t-il. Si nous leur passons notre addiction au pétrole, ils paieront pour nos péchés." Mais, au-delà de l'écologie, c'est aussi de géopolitique qu'il est question. "Nos économies sont pilotées par le pétrole. Sans le pétrole, il y aura des démocraties partout dans le monde", assure-t-il. Et la paix aux Proche-Orient.

Cela ne l'empêche pas d'être pragmatique sur le conflit israélo-palestinien. "La question n'est plus de savoir qui va l'emporter ou qui va perdre. Les deux camps doivent gagner à faire la paix." Est-il pour autant militant ? "Je ne sais pas comment protester. Je ne suis pas un activiste." Sauf en affaires.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 16.06.09.

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Parcours :

1968 Naissance en Israël.

1990 Diplômé de l'institut de technologie du Technion (Haïfa).

1991 Crée sa première entreprise.

2001 Entre chez SAP, leader mondial des logiciels d'entreprise.

2006 Présente son projet de station d'échange de batterie à Shimon Pérès et à Carlos Ghosn.

2007 Création de Better Place et démission de SAP.

2008 Partenariat entre Better Place et Renault pour la mise en place d'un réseau d'échange de batterie en Israël.

2009 Désigné par "Time Magazine" parmi les 100 personnes les plus influentes du monde.

[Ren]

L'idée est très bonne surtout d'un point de vue d'indépendance énergétique mais deux problèmes restent malheureusement:
- Le recyclage des batteries qui sont parfois ( si pas souvent ) de grosses merdes toxiques à faire disparaître.
- Comment est produite l'électricité, car si c'est à l'aide de centrales au charbon comme l'est la majorité de l'électricité sur terre, cette voiture polluera plus que si elle utilisait un moteur à combustion interne.
Mais cela reste une excellente solution pour les pays en voie de développement qui pourront s'adapter plus facilement aux contraintes liée à ce mode de déplacement car partant d'une feuille quasiment blanche

[Aiello]

GM revend Saab à... Koenigsegg.

[metomoll]

Italie - Après Ferrari, le constructeur de voitures de sport Lamborghini s'engage lui aussi dans la lutte contre le réchauffement climatique, en présentant une feuille de route de réduction de ses émissions de CO2.

Lamborghini s'est fixé des objectifs très ambitieux, puisqu'il compte réduire de 35 % les émissions de ses voitures d'ici 2015 et de 30 % les émissions dues à la production d'ici 2010.

Le constructeur italien s'attaque, pour commencer, aux conditions de fabrication de ses voitures. Ainsi, l'usine de Sant'Agata sera dotée de 1 700 panneaux photovoltaïques qui devraient réduire les émissions de 20 %. Une meilleure isolation thermique ainsi qu'une modification de l'éclairage et du chauffage assureront quant à elles les 10 % restants.

Côté véhicules, Lamborghini devrait confirmer ses efforts, comme avec le dernier modèle de Gallardo LP 560-4 qui a réduit de 18 % ses émissions de CO2. Diminution du poids des voitures, amélioration de la combustion, motorisation hybride ou intégration de biocarburants sont au programme.

Un budget de 35 millions d'euros sera investi dans cet engagement de réduction des gaz à effet de serre.

[RGS]

LE MONDE
16.06.09 | 16h21

L'insécurité routière, fléau des pays pauvres

Les accidents de la route font 1,2 million de morts et entre 20 et 50 millions de blessés, chaque année dans le monde. Loin de toucher en priorité les pays industrialisés, où se concentre l'essentiel du parc automobile, ce fléau frappe de plein fouet les pays en développement, confrontés à une explosion du nombre d'automobiles et à une urbanisation qui oublie souvent trottoirs et pistes cyclables : près de la moitié des victimes de la route sont des piétons, des cyclistes et des motocyclistes.

C'est sur un ton alarmiste que l'Organisation mondiale de la santé (OMS) a publié, lundi 15 juin, le tout premier "Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde". "Dans la plupart des régions du monde, cette épidémie continue à prendre de l'ampleur", note l'OMS, selon laquelle, si rien ne change, les accidents de la route pourraient passer de la neuvième à la cinquième cause mondiale de mortalité en 2030, avec 2,4 millions de victimes par an.

Mais si les pays riches "peuvent encore beaucoup améliorer leur situation", selon l'OMS, les accidents de la route sont d'abord un problème de développement. Plus de 90 % des morts interviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui comptent pourtant moins de la moitié du parc mondial de véhicules. Les pays les plus pauvres ne comptent que 9,2 % des véhicules, mais totalisent 42 % des morts dus à la circulation.

Le taux de mortalité dû aux accidents de la route confirme ces inégalités : de 10 pour 100 000 habitants dans les pays à revenu élevé, il est deux fois plus important en moyenne dans les pays à revenu faible ou intermédiaire et dépasse les 30 pour 100 000 dans la plupart des pays d'Afrique.

"Les accidents de la route ont de lourdes conséquences sur l'économie de nombreux pays, qui luttent souvent pour satisfaire d'autres besoins de développement", avertit l'OMS. Les accidents de la circulation entraînent 518 milliards de dollars de pertes dans le monde et coûtent aux pays entre 1 % et 3 % de leur produit national brut (PNB) - "soit plus que ce qu'ils reçoivent au titre de l'aide au développement", souligne le rapport.

Les accidents pèsent sur des systèmes de santé déjà exsangues et surchargés. Ils aggravent aussi la misère des ménages. Les trois quarts des victimes sont des hommes, pour la plupart en âge de travailler. "De nombreuses familles s'enfoncent dans la pauvreté, car elles perdent leurs moyens de subsistance, elles doivent payer des soins médicaux et prendre en charge une personne blessée ou handicapée", note le rapport. On estime ainsi que 2 millions d'Indiens souffrent d'un handicap causé par un accident de la route.

Le constat est d'autant plus inquiétant que, dans les pays pauvres plus qu'ailleurs, l'absence d'aménagements urbains met en danger non seulement les automobilistes, mais l'ensemble de la population. Jusqu'à 80 % des tués sur la route sont des piétons, des cyclistes ou des conducteurs de moto dans les pays en développement, contre 46 % dans le monde en moyenne. Selon l'OMS, un tiers seulement de la population mondiale habite dans des pays qui favorisent la marche à pied et les déplacements à vélo. Et 44 % des pays ne disposent d'aucune politique en faveur des transports publics.

Ces initiatives ont pourtant démontré leur efficacité. A Bogota, la création de pistes cyclables, de chemins piétonniers et de lignes de bus en site propre a permis de diviser par deux le nombre de tués dans les accidents de la route entre 1995 et 2002. Et Delhi vient de créer, sur sa principale artère, des voies séparées pour les piétons, les cyclistes et les autobus, avec des espaces aménagés pour les vendeurs ambulants. Résultat : plus aucun mort au cours des dix premiers mois de mise en service. L'OMS appelle les gouvernements à s'inspirer de ces mesures, et surtout à se doter d'une véritable politique de sécurité routière, alors que "peu de pays disposent d'une législation globale et bien appliquée".

Ainsi, selon le rapport, 29 % des pays seulement réduisent efficacement la vitesse en ville ; 50 % ont fixé un seuil d'alcoolémie inférieur ou égal à 0,005 gramme par décilitre et 60 % n'imposent pas aux motards de porter un casque aux normes. Pour les automobilistes, le port de la ceinture de sécurité n'est obligatoire à l'avant et à l'arrière que dans 38 % des pays à revenu faible (76 % dans ceux à revenu élevé) et 20 % des pays pauvres rendent obligatoires les sièges pour enfant (90 % des pays riches).

Une Conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière, première du genre, est prévue à Moscou en novembre. L'OMS espère voir son rapport y faire foi, alors que "peu de pays disposent de données fiables sur les accidents de la route", qu'il s'agisse du nombre de morts, de blessés ou du coût économique de ces accidents.


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Le contenu du site de l'OMS à ce sujet :
http://www.who.int/violence_injury_prev ... index.html

[metomoll]

ben merde alors, ici on a une mortalité routière digne d'un pays africain je m'en doutais un peu

[Cortese]

Selon l'OMS, un tiers seulement de la population mondiale habite dans des pays qui favorisent la marche à pied et les déplacements à vélo.

C'est ça le développement !

[Xave]

60 % n'imposent pas aux motards de porter un casque aux normes.

C'est vrai que ça m'a fait halluciner aux Etats-Unis que le casque ne soit pas obligatoire à moto, du petit scooter à la grosse Harley, en passant par les gangs en super-sportive, voir les mecs rouler tête nue, ça surprend.

[Maverick]

60 % n'imposent pas aux motards de porter un casque aux normes.

C'est vrai que ça m'a fait halluciner aux Etats-Unis que le casque ne soit pas obligatoire à moto, du petit scooter à la grosse Harley, en passant par les gangs en super-sportive, voir les mecs rouler tête nue, ça surprend.

Ca dépend des états en fait.

[Capet]

Comme la ceinture de sécurité : vous avez pas l'impression que si vous la portez pas il manque quelque chose ?

Pourtant avant les années 80 ou 70 je sais plus, elle n'était pas obligatoire à l'avant puis à l'arrière, d'ailleurs les autos n'en étaient pas équipées...

Pour le casque moto ça doit être pareil.

[Alfa]

Comme la ceinture de sécurité : vous avez pas l'impression que si vous la portez pas il manque quelque chose ?

C'est vrai, cepandant quand je la mets j'ai aussi l'impression qu'il y a quelque chose en trop en fait ca dépend comment je suis habillé, il y a plus ou moins une gene.

[f1pronostics]

60 % n'imposent pas aux motards de porter un casque aux normes.

C'est vrai que ça m'a fait halluciner aux Etats-Unis que le casque ne soit pas obligatoire à moto, du petit scooter à la grosse Harley, en passant par les gangs en super-sportive, voir les mecs rouler tête nue, ça surprend.

Ca dépend des états en fait.

De ce qu'on m'en a dit, dans certains états il est parfois seulement obligatoire de porter "un casque". Rouler avec un casque militaire de 39/45 ou de gladiateur est alors suffisant

[Ghinzani]

c'est un des facteurs régulateurs du trop grand nombre de terriens.

[RGS]

1 200 000 morts par an, cela correspond à 3 287 morts par jour.
Mon ami Oussama m'a confié qu'il a voulu doubler la dose le 11 septembre 2001 mais il a reconnu de bonne grâce qu'il n'y est pas complètement parvenu.

[Ghinzani]

clair qu'une bombe bien ciblée augmente la moyenne...

[Seb]

Ca fait con, quand même.

[Cyril]

Clair... On sait qu'est-ce que c'est comme voiture ?

[Seb]

La future SLS.

[Cyril]

Ah, la fiabilité allemande, c'est plus ce que c'était

[RGS]

EMONDE.FR avec AFP
23.06.09 | 17h51

L'administration américaine prête des milliards de dollars à Nissan, Ford et Tesla

L'administration américaine a annoncé, mardi 23 juin, qu'elle débloquait huit milliards de dollars de prêts pour aider les constructeurs automobiles Ford, Nissan et Tesla à produire des voitures propres et économes. Ford obtient de loin la plus grande part de cette somme avec 5,9 milliards de dollars.

Le directeur général de Ford, Alan Mulally, a déclaré dans un communiqué que cette somme participerait à un programme d'investissement de 14 milliards de dollars, prévu sur sept ans, pour des véhicules bénéficiant de technologies avancées. "Notre partenariat avec le département de l'énergie nous aidera à adapter nos usines américaines plus rapidement pour produire des véhicules économes et respecter les nouvelles normes rigoureuses" en la matière, a-t-il ajouté.

Nissan obtient de son côté 1,65 milliard de dollars, et Tesla, spécialiste des voitures électriques, 465 millions de dollars. Par contre, General Motors et Chrysler, qui ont déjà obtenu des dizaines de milliards de dollars d'aides gouvernementales depuis décembre pour survivre, ne bénéficient pas de ce programme.

[f1pronostics]

Ah, Tesla, l'un des plus grands génies. Inventeur notamment du courant alternatif, et d'innombrables contributions scientifiques.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Nikola_Tesla

[RGS]

viamichelin.com
1er mars 2007

Pink Ladies Cabs : une nouvelle génération de taxis à Londres !

New York a ses taxis jaunes, Londres a ses « cabs » noirs. Mais, depuis 2005, la capitale britannique a aussi ses taxis... roses.

Pour endiguer la recrudescence des agressions sexuelles à Londres le soir venu, deux mères de famille ont eu l’idée de créer, en 2005, une compagnie de taxis réservés uniquement aux femmes et conduits par des femmes entraînées à l’autodéfense…

Alors qu’il est si difficile à Paris de trouver un taxi libre, cette initiative suscite l’admiration : il n’y a décidément qu’en Angleterre que l’on a de telles idées, et en plus, ça marche !

Pour Emma Trimble, porte-parole de la société « Pink Ladies Cabs », il fallait absolument répondre à l'inquiétude de nombreuses femmes lorsqu'elles doivent prendre seules, la nuit, un taxi potentiellement illégal. Chaque année en effet, des dizaines de femmes sont agressées à Londres par de pseudo-chauffeurs de taxi qui, la nuit et aux heures d'affluence, proposent leurs services en marge des taxis noirs officiels. Loin de diminuer, le nombre d’agressions causées par ces faux chauffeurs de taxi ne cesserait d’augmenter, selon des chiffres officiels publiés en décembre dernier par une association des victimes de viol.

Dès sa création, « Pink Ladies Cabs » a donc fait un tabac en Grande-Bretagne et ses fondatrices, qui étaient au départ surtout angoissées par le sort de leurs filles respectives, passent pour des vedettes dans les médias. Les femmes sont capables de prendre en main leur sécurité : c’est le message implicite que véhicule cette société dont le site Internet est bourré d’informations et de conseils pratiques.

Concrètement, la seule exigence de cette petite entreprise est que toutes les passagères doivent en être « membres », comme s’il s’agissait d’une association à part entière.

Le paiement du taxi se fait sur réservation et sur Internet. Pour éviter que les clientes n'attendent à l'extérieur, la compagnie leur envoie un message SMS ou les appelle pour les avertir de l'arrivée de leur taxi, lequel est rose, donc immédiatement reconnaissable ! Par ailleurs, pour garantir la sécurité des passagères en cas d’agressions extérieures, les conductrices sont toutes entraînées à l'autodéfense. Or le coût total du service proposé n’est pas plus cher qu’un taxi traditionnel : d’où le succès du concept !


http://www.eve-auto.fr/835/pink-ladies- ... nsecurite/

NB : A ne pas confondre avec le taxi pour homosexuels qui s'affichent :
http://www.theautochannel.com/news/2007 ... 46700.html


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lemonde.fr
26.06.09 | 15h28

Nawal Yaghi Fakhry : "Il devrait y avoir des taxis roses dans le monde entier"

En mars, Nawal Yaghi Fakhry a créé à Beyrouth une compagnie de taxis conduits par des femmes et réservés à une clientèle féminine. Ils fonctionnent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, doivent être appelés par téléphone et sont un peu plus chers que certains autres taxis - à Beyrouth, il n'y a pas de prix fixe pour les courses en taxi. Elle a lancé son entreprise avec trois voitures, mais, devant le succès, elle va en acquérir vingt-cinq autres dans quelques semaines. Son initiative lui vaut les visites de médias du monde entier et de nombreux relais sur Internet, où l'on peut consulter son site (Banettaxi.com). Un matin de juin, dans son bureau d'un quartier chic de la ville, elle recevait la télévision canadienne et Le Monde. Ces taxis unisexes sont aussi un sujet de controverse, dans un monde où, de plus en plus, on tend de nouveau à séparer les hommes et les femmes.


Pourquoi des taxis réservés aux femmes à Beyrouth, où la plupart d'entre elles peuvent circuler librement ? N'est-ce pas accepter, voire encourager, des discriminations qui ont été combattues depuis des années et reviennent en force ?

On me pose toujours cette question, parce qu'on se trompe sur ce qui a motivé la création de ma société, et parce qu'elle se trouve dans un pays du Proche-Orient. Mais mon initiative n'est en rien discriminatoire. Je n'ai pas créé ces taxis pour les femmes que leur mari empêche de sortir, de prendre des taxis qui sont généralement conduits par des hommes. Ceux qui me critiquent ne cherchent pas à comprendre ma démarche. Et puis, au Liban, il y a toujours des gens qui sont négatifs a priori.


Mais ces femmes, voilées et sortant peu, ne sont-elles pas, en majorité, vos clientes ?

Absolument pas. Certaines prennent mes taxis, bien sûr, et si cela peut leur permettre d'être plus libres de leurs mouvements, tant mieux, mais mon but n'était pas prioritairement d'offrir une solution à ces femmes, de les aider à sortir de chez elles. Il s'agit pour moi de tout autre chose.

Pour qu'on me comprenne, il faut que je raconte un peu mon histoire. Je travaillais ici dans une banque et je l'ai quittée pour créer ma propre entreprise, un institut de beauté. Je voulais qu'on y utilise des produits naturels et je savais que j'en trouverais en Thaïlande. J'y suis donc partie pour quinze jours et je me suis fait aider par un guide. Mais, pour tout ce que je demandais, le guide, comme les chauffeurs de taxi, appelaient leur femme, leur petite amie, leur soeur, pour m'aider. Eux, ils connaissaient essentiellement les endroits où l'on emmène habituellement les touristes, ou les grands supermarchés. Le dernier jour, le guide m'a envoyé une de ses amies avec sa voiture. J'ai mieux travaillé ce jour-là que pendant la totalité de mon séjour. C'est là que l'idée de taxis de femmes pour des femmes - qui sauraient immédiatement les guider pour aller faire leurs courses - m'est venue. En outre, en Thaïlande, il y avait des taxis de toutes les couleurs, et les roses m'ont séduite. Je les ai pris en photo et j'ai commencé à rêver sur tout cela et à passer à la réalisation du projet. A mon retour, parallèlement à mon institut de beauté, j'ai créé ma compagnie de taxis. Pour recruter des conductrices, j'ai passé une annonce, disant simplement qu'il fallait avoir au moins 30 ans et aimer conduire. Je n'ai pas tout de suite dit qu'il fallait bien connaître la ville, et qu'il faudrait ensuite passer un examen pour obtenir une licence de chauffeur de taxi. Les candidatures ont afflué, et elles continuent d'affluer. Je prends aussi des stagiaires pour commencer leur formation.


Rose, c'est la couleur traditionnelle des petites filles. N'est-ce pas très conventionnel ?

Peut-être, mais il est vrai que c'est un signe d'identification clair. Je pense que même si je ne les avais pas appelés "Banet Taxis", "taxis de filles", on les aurait baptisés ainsi à cause de la couleur. Et il se trouve que j'aime le rose et les roses. Chaque conductrice en arbore une. Et puis, ainsi, nos taxis se distinguent de tous les autres. Et aucune voiture ne peut être peinte en ce rose-là, c'est une couleur qui a été faite spécialement pour mes taxis.


Les hommes sont-ils totalement exclus ?

Non pas s'ils sont avec une femme. Mais seuls oui. A quelques exceptions près. Récemment, une femme nous a demandé de prendre en charge son père, âgé et fragile, qui avait peur de circuler en taxi. Peur d'être ballotté, bousculé. Chez nous, il se sentait plus en sécurité, avec des femmes qui conduisent plus souplement. Nous avons accepté.


Banet Taxis n'est-elle pas une société de services à la personne, plutôt qu'une compagnie de taxis au sens strict ?

C'est exactement cela, et je pense que ce service spécialisé répond à des besoins. Tout est fait avec les meilleures normes de sécurité. Pour les clients comme pour les conductrices. Nous demandons des renseignements aux gens qui appellent, adresse, téléphone, etc. Les conductrices ont donc toutes au moins 30 ans, ce sont des personnes responsables, en pleine maturité. La condition que je pose est qu'elles conduisent calmement, en respectant le code de la route, la signalisation, les feux tricolores.


A Beyrouth, elles doivent bien être les seules, cela ne doit pas faciliter la rapidité et doit leur valoir pas mal de coups de klaxon vindicatifs.

Sans doute, mais avec elles on sait qu'on est en sécurité. C'est pour cela que nous avons de nombreuses demandes de
femmes pour que nous prenions en charge leurs enfants. Quel enfant de 10 ans pourrait prendre seul un autre taxi ?


Acceptez-vous seulement les petites filles ?

Bien sûr que non. Tous les enfants. Nous les conduisons à l'école, au sport, chez leurs amis. De plus en plus, on nous demande les taxis pour tel ou tel événement particulier. Un anniversaire, par exemple. Il s'agit de conduire les enfants là où a lieu la fête. Ou de conduire celui dont c'est l'anniversaire. Alors nous décorons les taxis, avec des banderoles "happy birthday", des ballons, etc. C'est très joyeux. Récemment, on nous les a beaucoup demandés pour des communions solennelles. Nous prenons en charge le communiant, dans une voiture elle aussi décorée pour la circonstance. C'est une manière relativement peu onéreuse de s'offrir un moment vraiment festif.


Vous allez vous développer très rapidement.

J'ai inauguré la société le 10 mars, et dès le 11 au matin les coups de téléphone se sont multipliés. Je n'avais encore fait aucune publicité, mais j'avais été relayée par les médias du pays. J'ai voulu commencer modestement, pour tester le marché. C'était une société nouvelle, une idée originale, et je ne savais pas comment elle serait accueillie. Le résultat a dépassé toutes mes prévisions et mes espérances. Alors, avec mes trois Peugeot 206 et mes douze conductrices, je ne peux plus répondre à la demande. Je vais donc avoir vingt-cinq voitures de plus, de toutes marques cette fois-ci, des plus grands véhicules, comme des Mercedes et des monospaces pour emmener plusieurs personnes à l'aéroport. Et, s'il le faut, j'en achèterai d'autres.


Et du côté de l'étranger ?

J'ai de nombreux contacts, mais ce n'est pas nécessairement moi qui vais développer le concept à l'étranger. Quand il se mettra en place dans d'autres pays que les pays arabes, on comprendra mieux à quoi il correspond. C'est une idée qui n'a rien à voir avec tel ou tel particularisme de telle ou telle société. Il devrait y avoir des taxis roses dans le monde entier. Ils répondent à un besoin qui n'est satisfait nulle part par les autres taxis. En termes de sécurité, de prise en charge, d'accompagnement. Pas seulement parce qu'ils sont roses et conduits par des femmes. Mais parce qu'ils offrent des services qui n'existaient pas avant que je mette en oeuvre mon idée.

Propos recueillis par Josyane Savigneau
Article paru dans l'édition du 27.06.09.


http://observers.france24.com/fr/conten ... anet-taxis
http://www.eve-auto.fr/16493/des-taxis- ... ibanaises/

[RGS]

LEMONDE.FR avec AFP
30.06.09 | 09h02

Porsche rejette l'offre de VW et reçoit une proposition du Qatar

L'émirat du Qatar a fait une offre pour une prise de participation dans Porsche et un rachat d'options sur des actions Volkswagen détenues par le constructeur allemand de voitures de sport. L'offre servira de base pour des discussions avec le Qatar portant sur le prix du rachat.

Les familles Porsche et Piëch, propriétaires du constructeur de bolides et détentrices de 100 % de ses droits de vote, doivent encore examiner l'offre. Selon des sources proches des négociations citées par le quotidien Frankfurter Allgemeine Zeitung mardi 30 juin, le Qatar a fait savoir qu'il saluerait la création d'un groupe intégré rassemblant Porsche et VW.

Porsche a rejeté, lundi, l'offre de Volkswagen, qui proposait d'acheter 49,9 % des activités automobiles de son premier actionnaire et de fusionner à terme les deux groupes. "Il y a une offre de Volkswagen. Pour nous, ce n'est pas un chemin praticable", a indiqué un porte-parole de Porsche. Porsche avait à l'origine lancé une offre de reprise complète de VW, dont il détient désormais près de 51 %.

Il s'est lourdement endetté dans l'opération, à hauteur de 9 milliards d'euros, un fardeau devenu impossible à porter après l'intensification de la crise financière et la chute des marchés automobiles. Les deux groupes ont décidé de discuter d'une fusion, mais les négociations sont gelées depuis plusieurs semaines sur fonds de querelles familiales.