Industrie automobile : regain des big three aux Etats-Unis

[RGS]

19.11.08 | 09h01 • Mis à jour le 19.11.08 | 11h10

Les constructeurs automobiles américains appellent l'Etat à l'aide

AP/Gerald Herbert

"Parmi les trois géants de l'automobile américaine, il y en a un de trop", a déclaré, mardi 18 novembre, Kenneth Lew, le PDG de Bank of America, devant le Detroit Economic Club.
"Parmi les trois géants de l'automobile américains, il y en a un de trop", a déclaré, mardi 18 novembre, Kenneth Lew, le PDG de Bank of America, devant le Detroit Economic Club. Il a aussi dit qu'il demanderait une consolidation du secteur, s'il était l'objet d'un plan de sauvetage, à l'instar du secteur financier. Cette déclaration intervient alors que les patrons des constructeurs automobiles General Motors, Ford et Chrysler ont tenté de convaincre à Washington le Sénat de leur accorder un crédit-relais de 25 milliards de dollars (20 milliards d'euros) pour survivre à la crise.

Eclairage Automobile : les raisons de la crise
Le PDG de Chrysler, Robert Nardelli, a affirmé que son groupe ne pourrait plus fonctionner normalement "sans un soutien financier immédiat" de l'Etat fédéral. Il a agité l'épouvantail d'une faillite de Chrysler, qui mettrait en péril cinquante-six mille emplois directs, priverait du financement de 20 milliards de dollars en couverture santé assurée par le groupe, et représenterait 35 milliards de dollars en manque à gagner annuel pour les fournisseurs, selon lui. Robert Nardelli, a aussi déclaré qu'il serait prêt à se contenter d'un salaire annuel d'un dollar, pour aider au redressement de sa société.

Le PDG de General Motors, Rick Wagoner, a assuré de son côté que les risques de faillite pesant sur son groupe étaient la conséquence directe de la crise financière, et non d'erreurs qu'il aurait commises ces derniers mois. "Il y a bien plus en jeu que Detroit", a-t-il affirmé, en référence à la grande ville du Michigan, berceau de l'automobile américaine. "Il s'agit de sauver l'économie américaine d'un effondrement généralisé." Le patron de Ford, Alan Mullaly, a lui aussi parlé d'un "effet dévastateur sur l'ensemble des constructeurs, des équipementiers et des concessionnaires" si l'un de ses concurrents s'effondrait.

Pour renflouer leurs caisses mal en point, Ford a vendu 20,4 % du capital du japonais Mazda Motor pour environ 425 millions d'euros, et General Motors les 3,2 % qu'il détenait dans Suzuki Motor pour 180 millions d'euros. La présidente démocrate de la Chambre des représentants, Nancy Pelosi, a prévenu que toute aide au secteur automobile "doit être accompagnée de conditions très strictes", notamment un gel des primes et autres indemnisations, ainsi qu'une obligation "d'utiliser les nouvelles technologies" afin de produire des véhicules plus économes en carburant.

Le secrétaire au Trésor américain, Henry Paulson, a de nouveau refusé qu'une partie des 700 milliards de dollars affectés au sauvetage du système financier soit utilisée pour soutenir l'économie, en particulier le secteur automobile. Pendant ce temps, une centaine de fidèles ont prié devant le département du Trésor dans la capitale américaine pour réclamer une nouvelle politique en faveur des petits propriétaires victimes de saisies immobilières.

19.11.08 | 17h08 • Mis à jour le 19.11.08 | 19h42

Industrie automobile : les raisons de la crise

AP/Itsuo Inouye

L'industrie automobile, aussi bien européenne qu'américaine, est la première grande victime de la crise financière. La vitesse à laquelle le secteur subit les conséquences du ralentissement économique a quelque chose de sidérant. Les ventes s'effondrent de part et d'autre de l'Atlantique. Les annonces de fermeture d'usines se multiplient. Aucun constructeur n'échappe à une révision drastique de ses perspectives de bénéfices. La soudaineté et la rapidité du désastre s'expliquent par plusieurs raisons.

Les faits Les constructeurs automobiles américains appellent l'Etat à l'aide
D'abord, l'industrie automobile est d'une extrême sensibilité aux variations de consommation. Quoi de plus facile pour les ménages ou les entreprises de retarder de six mois, voire plus, l'achat d'un véhicule, alors qu'il s'agit d'un poste lourd pour le budget. Ensuite, l'industrie automobile subit de plein fouet la crise du crédit. Dans les pays développés, les trois quart des voitures sont achetées à crédit. Lorsque l'accès à celui-ci est plus difficile, l'impact sur les ventes est immédiat.

Troisième raison : l'organisation en flux tendu du secteur. Il suffit d'une baisse des fréquentations des show room des concessionnaires pour que les usines soient obligées de réduire les cadences, voire de fermer partiellement. Le stockage de véhicules produits, mais non vendus se révélant plus coûteux que la mise en chômage partiel d'une partie des salariés.


MANAGEMENT DÉFICIENT

Une fois ce contexte posé, la situation de l'industrie automobile aux Etats-Unis et en Europe n'a pas grand chose à voir. Aux Etats-Unis, ces problèmes conjoncturels viennent en effet se greffer sur une crise structurelle lourde.

Ainsi les problèmes des constructeurs américains préexistaient largement à la crise des subprime. D'abord, depuis des années, les erreurs stratégiques sont manifestes : au détour des années 1980, General Motors (GM), Ford et Chrysler se sont précipités sur le marché lucratif des 4X4, laissant le champs libre aux japonais sur le segment des petites voitures. Maintenant que, du fait de l'envolée du prix de l'essence, les consommateurs américains ne veulent plus de 4X4, les "Big Three" se retrouvent pris au piège car il ne pourront jamais regagner le terrain perdu depuis 15 ans.

Ensuite, le management a été déficient. Malgré 50 milliards de pertes et une chute drastique des parts de marché, jamais le conseil d'administration de GM n'a remis en cause les choix de son PDG Rick Wagoner. Chez Ford, les hésitations se sont payées cash. Bill Ford, l'héritier de la famille n'était pas l'homme de la situation et a dû céder sa place au bout de quelques mois à Allan Mulally. Chrysler, quant à lui, paie les pots cassés de la fusion ratée avec l'allemand Daimler.

Enfin depuis des années, GM, Ford et Chrysler pâtissent d'une structure de coûts inadaptée. Obligés d'assumer les retraites et les frais de santé de leur salariés, les constructeurs américains assument un surcoût moyen par voiture de 1 400 dollars par rapport à leurs principaux concurrents japonais. Un accord avec les syndicats a bien été trouvé l'an dernier pour les débarrasser de ce fardeau, mais sans doute trop tard : ses effets ne commenceront à se faire sentir qu'à partir de 2010. D'ici là, les Big Three ont le temps de mourir dix fois.

Dans ce contexte, la crise actuelle n'est que le catalyseur d'une myriade de problèmes, qui, s'ils avaient été traités avant, n'auraient pas conduit les Big Three au bord de la faillite.

Stéphane Lauer

20.11.08 | 09h13 • Mis à jour le 20.11.08 | 09h55

General Motors, un géant exténué

Detroit, Southfield, Northville, Troy, Ann Arbor (Michigan), envoyé spécial

Célèbre, la phrase avait été prononcée en 1953 par le PDG de General Motors (GM), Charles Wilson : "Ce qui est bon pour l'Amérique est bon pour GM, et vice versa." A l'époque, plus qu'un slogan, elle exprimait une conviction nationale. A lui seul, et jusqu'aux années 1980, le constructeur occupait plus de la moitié du marché intérieur des ventes de véhicules familiaux aux Etats-Unis. Il ne lui en reste plus que 22 %. Mais ce n'est pas sa seule puissance qui est atteinte, son image est aussi gravement détériorée.

Les faits Les constructeurs automobiles américains appellent l'Etat à l'aide
Est-il trop tard pour relancer un géant qui n'apparaît pas tant exsangue qu'exténué ? Craig Fitzgerald, consultant automobile pour la société Plante & Moran, dans le Michigan, admet le bien-fondé de la question. Au-delà du coût, s'interroge-t-il, "peuvent-ils y arriver ? Ses managers en ont-ils le talent et la volonté ?" Beaucoup commencent à en douter. Et beaucoup plus encore craignent que l'échec d'une relance, après avoir coûté des sommes astronomiques, soit immensément plus dommageable.

L'opinion elle-même ne répond pas aux attentes du constructeur, comme si les deux lettres GM, ou encore le mot "Detroit", du nom de la grande ville du Michigan où se trouvent les sièges des constructeurs, qui symbolisaient l'idée même de puissance, étaient ternis, discrédités.


LOBBYING

Ils l'étaient déjà dans les faits : durant des générations, on a acheté GM de père en fils. Ce patriotisme du consommateur est passé depuis longtemps. Ils le sont désormais en termes d'image. Dimanche 16 novembre, Susan Tompor, la chroniqueuse du Detroit Free Press, le quotidien de la "capitale mondiale de l'automobile", a écrit à la "une" : "Je ne savais pas que Detroit était devenu un mot sale."

Salie, l'image d'un PDG de GM, Rick Wagoner, qui a usé de toutes les ficelles du lobbying pour éviter que le Congrès américain n'adopte des normes plus contraignantes sur la consommation d'essence des véhicules afin de continuer de vendre ses "gros c…". Dénigrée, l'image d'un syndicat, l'UAW, coupable, malgré des concessions multiples, d'avoir peu ou prou préservé le niveau salarial, la protection sanitaire et la retraite de ses seuls adhérents quand les salariés américains s'enfonçaient dans la précarité.

Aujourd'hui, M. Wagoner et Ron Gettelfinger, le président de l'UAW, font cause commune devant le Congrès pour quémander un sauvetage en urgence. Mais de plus en plus de voix s'élèvent aux Etats-Unis pour juger qu'une faillite donnerait plus de marge de manœuvre à l'Etat pour mener une restructuration complète.

Sylvain Cypel

20.11.08 | 09h55

Le crépuscule de l'automobile américaine

Detroit, Southfield, Northville, Troy, Ann Arbor (Michigan), ,envoyé spécial

On entend et on lit désormais aux Etats-Unis des choses inconcevables il y a peu. Des choses comme : "L'automobile était le symbole de l'American Way of Life. Or ce mode de vie s'est avéré être une catastrophe. Il faut absolument changer notre façon d'être et de consommer" (Michael Robinet, vice-président d'une société de conseil spécialisée dans l'industrie automobile). Ou encore : "Par philosophie, je suis contre l'interventionnisme de l'Etat. Mais là, il faut mettre ses idées de côté, sinon, sans fonds publics, c'est la fin, et pas seulement de l'automobile" (David Cole, président de CAR, la première société d'études américaine sur l'automobile).

On entend aussi le contraire : débloquer des fonds d'Etat pour sauver les constructeurs américains de la faillite reviendrait à "jeter notre argent au feu". Car attendre d'eux qu'ils accèdent aux nouvelles exigences du marché et de l'environnement, "vu leur bilan, c'est aussi ridicule que demander aux fabricants de cigarettes de lutter contre le cancer" (David Yermack, professeur de finances à l'université de New York, dans le Wall Street Journal du 15 novembre).

Stupéfaits ou désemparés, rageurs ou désabusés, les Américains assistent à ce qui hier encore semblait impensable : l'effondrement possible d'une de leurs gloires à l'aura longtemps inaltérable, la voiture américaine.

Dans la salle d'attente de CSM Worldwide, la société où travaille M. Robinet, un seul livre trône sur la table basse. Un album intitulé Ces voitures que les Européens n'ont jamais construites. Celles d'un temps où l'automobile américaine avait le triomphe peu modeste. L'album regorge de photos de vieilles Cadillac, de Buick, de Chevrolet, des merveilles de design au profilage extravagant et aux couleurs criardes. Le rêve américain sur quatre roues.

A l'époque, ses constructeurs ne se prenaient pas pour les rois du monde, ils l'étaient. Dans l'Amérique-monde du véhicule, les Européens, eux, n'existaient pas. Aucun autre n'existait, d'ailleurs. A ce jour encore, Volkswagen ne représente toujours que 3,2 % du marché intérieur des Etats-Unis; Mercedes 1,7%, Volvo 0,5%. Mais, depuis, les Asiatiques ont réussi : Toyota (16,8 % de parts de marché), Honda, Nissan, Hyundai et autres vendent désormais 42,9 % des véhicules que conduisent les Américains. Les "Trois de Detroit" (D3) – comme on appelle General Motors, Ford et Chrysler – détiennent désormais moins de la moitié de leur propre marché. Pire, mondialement, les Européens sont encore là. Les constructeurs américains, eux, ont un pied dans la tombe.


MORGUE ET AVEUGLEMENT

Chacun y va de son explication, pointe les responsabilités. Neal Boudette, chef du bureau du Wall Street Journal au Michigan, évoque la morgue et l'aveuglement. Longtemps, les D3 ont méprisé la capacité des Asiatiques à conquérir leur marché. Ils ont aussi "tout misé sur un seul produit" qui les enrichissait au-delà de toute raison : les véhicules utilitaires (SUV) et les 4×4, très gourmands en carburant. Surtout, ils n'ont pas compris la modification du rapport de leurs concitoyens à la notion de sécurité après le 11-Septembre. "Quand sont apparues des publicités négatives du type Jésus conduirait-il un 4×4 ? , ils n'ont pas voulu voir le danger, l'évolution des modes de consommation." Lorsque le baril a atteint 150dollars, il était trop tard.

M. Robinet remonte à plus loin, au premier choc pétrolier. Bien sûr, les constructeurs auraient dû anticiper les difficultés, prendre le tournant écologique. Mais les politiques ont leur part de responsabilité. "Il y a eu une faillite du leadership. Aucun gouvernement n'a voulu taxer l'essence lourdement, comme les Européens. Nous, Américains, avons continué de vivre dans le déni de la valeur réelle de l'énergie. Et, aujourd'hui, nos consommateurs sont bien plus sensibles à l'environnement. Ils veulent des véhicules que nos constructeurs ne produisent pas."

David Cole, fils d'un ex-PDG de General Motors, est le seul à défendre les constructeurs nationaux : "Dans une économie de marché, on ne peut blâmer des entrepreneurs d'être allés là où était le profit. Si faute il y a eu, c'est celle des gouvernants." Mais, au fond, les responsabilités apparaissent de peu d'importance : les profits se sont évanouis, les pertes sont abyssales, le secteur doit d'abord survivre. Il faut être un financier de New York, ou un sénateur de l'Alabama comme Richard Shelby, qui, évoquant les D3, a déclaré "laissez-les tomber !", pour imaginer qu'une des étoiles du drapeau américain pourrait cesser de scintiller.

Au Michigan, personne ne le veut. "On peut changer l'histoire, on ne peut l'oublier : ces mains ont construit ce pays", estime M. Robinet. Chacun admet que Chrysler est trop malade. Ses derniers propriétaires, Mercedes puis le fonds Cerberus, n'ont pu enrayer son déclin. Chrysler disparaîtra. Mais si GM ou Ford sombrait, M. Cole évoque "une onde de choc inouïe sur l'économie, plus forte que la crise de 1929". Sans l'automobile, tous le disent, "un savoir-faire essentiel disparaîtrait", aux ramifications dans la défense, l'informatique… Un coup supplémentaire serait porté à l'ingénierie américaine, déjà en pâle posture.

Responsable de l'automobile chez Plante & Moran, une société d'audit et de conseil, Craig Fitzgerald ajoute un argument qu'il veut définitif : l'enjeu "dépasse de loin la consommation privée"; l'automobile, dit-il, est un secteur stratégique sur le plan géopolitique. Quelles chaînes de montage ont fourni les véhicules blindés et les chars américains pour deux guerres mondiales ? "Sans elles, leur savoir-faire, pas de capacité militaire indépendante."

Pour sauver le secteur, les spécialistes évoquent des sommes allant de 50 à 75milliards de dollars (39 à 59milliards d'euros), dont la moitié très vite, pour lui fournir les liquidités qui font défaut. Ensuite… "Rien qu'en recherche et développement, pour reconstituer des gammes de produits adaptés aux normes émergentes, cette industrie aurait besoin de 100milliards de dollars", estime M .Fitzgerald. Et s'il n'y avait que cela. La réadaptation de l'automobile américaine est un chantier immense. Le consultant énumère : réduire fortement le nombre des marques (General Motors passerait de 8 à 3), leur donner une identité cohérente, se séparer de 30 % à peut-être 50 % des salariés, coopérer avec leurs fournisseurs au lieu de leur donner des ordres, renégocier les contrats avec les concessionnaires. On en passe.

Barack Obama envisage la désignation d'un "czar", un haut responsable qui superviserait l'utilisation efficiente des fonds que l'Etat insufflerait. "Il n'y a pas d'autre choix qu'une nationalisation partielle temporaire", admet M. Cole. Mais il ne faut pas que l'Etat "se mêle du management". Oh que si, juge au contraire M. Robinet. "Bien sûr qu'il faut nationaliser. Ce secteur a besoin d'un contrôle gouvernemental. Son modèle industriel est mort. Sa restructuration sera difficile et longue. Seul l'Etat peut imposer ses choix stratégiques aux manageurs, obtenir des concessions des syndicats et des concessionnaires. S'il apporte l'argent, il est normal que le czar décide." "Il est inconcevable d'avoir une économie basée sur les seuls services. Il faut replacer la création de biens au cœur de l'économie américaine", conclut M. Fitzgerald. Et voilà pourquoi il faut sauver le soldat General Motors. On entend décidément des choses inouïes dans l'Amérique en crise.

Sylvain Cypel

20.11.08 | 13h51

Et si l'on refusait d'aider l'automobile américaine ?

On dirait que les législateurs américains commencent à se lasser de distribuer l'aide publique ou qu'ils estiment leur devoir amplement accompli. En tout cas, mardi 18 novembre, la plupart des sénateurs du Banking Committee n'ont pas paru sensibles à la prestation des patrons respectifs de Chrysler, Ford et General Motors, venus expliquer que si le contribuable ne leur venait pas en aide, les répercussions économiques seraient apocalyptiques.

En revanche, l'intervention d'un spécialiste en macroéconomie de l'université du Maryland, qui préconisait de laisser le secteur automobile déposer le bilan, a reçu un certain écho.

Les trois grands patrons - Bob Nardelli pour Chrysler, Alan Mulally pour Ford et Rick Wagoner pour General Motors - avaient emmené avec eux Ron Gettelfinger, président du syndicat des ouvriers du secteur automobile UAW, pour solliciter un prêt d'urgence de 25 milliards de dollars (20 milliards d'euros).

Ils ont affirmé qu'à défaut d'un tel prêt, l'un d'entre eux au moins risquait de mettre la clé sous la porte, mais ils ne disposaient que de très peu d'arguments. M. Wagoner s'est appuyé sur un rapport du cabinet CNW Market Research pour démontrer que le dépôt de bilan n'était pas la solution. Il a insisté sur sa méconnaissance de la procédure américaine du dépôt de bilan, ce qui est surprenant de la part d'un dirigeant dont l'entreprise est au bord du gouffre depuis de nombreuses années.

M. Mulally, quant à lui, s'est permis de solliciter le concours du contribuable tout en refusant de préciser l'ampleur des besoins en liquidités de Ford pour l'année 2009.

Le professeur Peter Morici, lui, s'est déclaré persuadé que les constructeurs continueraient à essuyer des pertes tant qu'ils n'auraient pas réussi à aligner leurs coûts sur ceux de la concurrence et à réduire une capacité de production disproportionnée. Il a également indiqué que si des prêts publics leur étaient accordés, on pouvait être sûr qu'ils en réclameraient bientôt d'autres.

Espérons que les législateurs auront pris suffisamment de recul pour exiger une sérieuse restructuration de l'industrie automobile en contrepartie de l'aide publique qu'ils octroieront éventuellement aux trois constructeurs.

(Traduction de Christine Lahuec.)
Antony Currie
Article paru dans l'édition du 21.11.08.

Et pourtant, les big three évoluent dans un contexte de baisse du prix du pétrole.

20.11.08 | 16h01 • Mis à jour le 20.11.08 | 17h25

Le baril de pétrole passe sous les 50 dollars

Le prix du pétrole s'est enfoncé, jeudi 20 novembre, sous la barre des 50 dollars le baril à Londres et à New York, dans un marché toujours déprimé par la crise économique et financière. En début d'après-midi, le baril de brent, échangé à Londres, est tombé à 48,54 dollars, pour la première fois depuis mai 2005. A New York, le light sweet crude est lui aussi tombé en dessous de 50 dollars peu après l'ouverture du Nymex. Il n'avait pas été aussi bas depuis le 18 janvier 2007.

Les prix de l'or noir ont perdu plus des deux tiers de leur valeur depuis leurs records de juillet (147,50 dollars à Londres et 147,27 à New York), malgré un probable resserrement des quotas de la part de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole et la baisse du dollar : le pessimisme économique s'est nourri des chiffres publiés mercredi par la Réserve fédérale américaine, qui n'écarte pas la possibilité d'une contraction de l'activité l'an prochain.

[RGS]

21.11.08 | 15h59 • Mis à jour le 21.11.08 | 20h24

L'éthanol sous le feu de la crise et des critiques

RIO DE JANEIRO CORRESPONDANCE

La crise financière s'était invitée à la première Conférence internationale sur les biocombustibles, qui s'est tenue à Sao Paulo du lundi 17 au vendredi 21 novembre, ternissant l'offensive diplomatique préparée durant de longs mois par le gouvernement de Brasilia.

Deuxième producteur mondial d'éthanol, élaboré à bas prix avec de la canne à sucre, le Brésil rêve d'imposer son agrocarburant sur le marché international, comme une matière première énergétique verte, et non comme une simple denrée agricole. Les autorités, qui vantent inlassablement les mérites de cette énergie renouvelable, espéraient que cette conférence pourrait, face aux 2 000 experts et responsables politiques venus de quarante pays, légitimer leur éthanol.

Mais en période de crise, et de pétrole moins cher, l'intérêt pour les agrocarburants est retombé, et le président Luiz Inacio Lula da Silva n'a finalement pas ouvert, mais seulement clôturé les débats, tandis que le président américain George Bush, un temps dont la venue était espérée en vertu de l'accord de coopération sur l'éthanol signé entre Brasilia et Washington en mars 2007, n'a jamais confirmé sa présence.

Aux cours des débats sur les biocarburants et le développement durable, la sécurité alimentaire ou les défis pour l'écosystème, les intervenants ont tous évoqué leur préoccupation face au délicat moment traversé par l'économie mondiale. "Cette crise peut aussi être une grande opportunité pour revoir nos paramètres, et s'engager dans un cycle nouveau basé sur les biocombustibles", a tempéré l'économiste franco-polonais Ignacy Sachs.

Alors que 30 milliards de dollars d'investissements étaient attendus dans le secteur dans les prochains mois, la puissante Union brésilienne des industries de canne à sucre tend la sébile à l'Etat. "Nous allons demander au gouvernement de nous aider à traverser ce moment difficile", a avoué Marcos Jank, qui estime que la moitié seulement des 200 groupes économiques du sucre au Brésil, survivra à la tourmente.

Pourtant, les études diffusées pendant la Conférence assurent que la production de biocarburants augmentera de 191 % d'ici à 2015. Les plantations de canne gagneront du terrain. D'ores et déjà, elles ont augmenté de 15,7 % en un an au sud du Brésil, selon l'Institut national d'études spatiales.


IMPACTS NÉGATIFS

La crise n'est pas le seul élément qui affecte les perspectives de l'éthanol. Réunis loin des salons feutrés de la Conférence, une centaine de représentants de mouvements sociaux brésiliens et étrangers, dont Via Campesina, ont dressé une liste des impacts négatifs de la canne à sucre, dont les risques d'une monoculture. Dans une déclaration finale remise aux responsables de la conférence, ces organisations soulignent notamment les menaces à la sécurité alimentaire mondiale, la production industrielle des agrocarburants entrant en concurrence avec les sols et l'eau destinés à l'agriculture vivrière.

"Les premiers signes du recul des aliments se notent déjà au Brésil", affirme Jean Marc von der Weid, spécialiste de l'agriculture familiale. Et il donne en exemple l'Etat de Sao Paulo, où se concentrent deux tiers de la production d'éthanol : la progression de la canne, entre 1990 et 2003, a fait reculer d'autant les surfaces de maïs, haricot noir, riz, blé, orangers, café et coton. "Les capitaux investis dans l'industrie du sucre misent sur les meilleures terres", estime ce consultant de l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO).

La canne repousse la frontière agricole vers l'Amazonie et inquiète les écologistes. Ils s'étonnent que le gouvernement n'ait toujours pas divulgué la carte délimitant les zones interdites aux plantations de canne à sucre, pour protéger la forêt tropicale. "Cet éthanol est le moins cher du monde, mais à quel coût humain ?", interroge l'avocat en droit du travail à Recife (Etat du Pernambouc), Bruno Ribeiro. Pour lui, "avec la connivence de l'Etat, les 500 000 coupeurs de canne connaissent la précarité d'un emploi saisonnier, parfois dans des conditions dégradantes et inhumaines". De janvier 2003 à octobre 2008, 6 779 personnes ont été "libérées" de contrats de travail forcé ; 5 174 ces vingt derniers mois. "Un esclavage moderne qui augmente dans le secteur du sucre et donc de l´éthanol", a dénoncé l´Eglise catholique du Brésil.

"Il y a un an, nos critiques étaient à peine écoutées, remarquait l'une des intervenantes du séminaire, Fatima Melo, de l'ONG Fase. Mais la crise démontre que le rythme de consommation d'énergie ne peut être soutenu, et que nous ne devons pas devenir le grenier d'agrocarburants des consommateurs européens ou américains."

Annie Gasnier
Article paru dans l'édition du 22.11.08.

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Chiffres

Production mondiale.
Elle a atteint 55,7 milliards de litres (4 % de la consommation mondiale d´essence) en 2007. Le Brésil est le deuxième producteur mondial (31 %), derrière les Etats-Unis (48 %), et le premier exportateur.

Production nationale.
En 2007, le Brésil a produit 18 milliards de litres d'éthanol dont près de 85 % destinés au marché intérieur. Sept millions de voitures Flex-fuel ont été produites depuis 2003 (13 % du parc auto actuel).

Plantations.
7,8 millions d'hectares, soit 5 % des terres arables. 400 usines produisent de l'éthanol. Le secteur compte un million d'employés, dont la moitié pour la récolte. La récolte est mécanisée à 55 %. Un coupeur récolte 10 tonnes en 8 heures de travail. Une machine coupe 700 tonnes en 24 heures.

[RGS]

21.11.08 | 08h32 • Mis à jour le 21.11.08 | 09h53

Automobile : le Congrès se refuse à aider les "Big three" américains

New York, correspondant

"Jusqu'à ce qu'ils nous montrent un plan, nous ne pouvons pas leur montrer l'argent." Nancy Pelosi, la présidente démocrate de la Chambre des représentants, n'a pas cédé aux suppliques des patrons de l'automobile américaine. General Motors (GM), Ford et Chrysler étaient venus quérir devant le Congrès américain un prêt-relais d'urgence de 25 milliards de dollars (20 milliards d'euros) pour éviter un dépôt de bilan à brève échéance. Ils sont donc repartis vers leur siège de Detroit (Michigan), jeudi 20 novembre, les poches vides.

Chef de la majorité démocrate au Sénat, Harry Reid a expliqué pourquoi ils n'auraient rien pour le moment : ces PDG "n'ont pas été capables de convaincre le peuple américain et le Congrès que ce renflouement serait leur dernier". Le Congrès? Au Sénat, une minorité suffisante de républicains était en mesure de bloquer toute allocation de ce prêt, que la Maison Blanche récuse aussi. Quant à l'opinion, elle bascule dans l'hostilité aux industriels de l'automobile. Et les démocrates en ont pris conscience.

Auparavant, quatre sénateurs, deux démocrates et deux républicains – dont les deux sénateurs du Michigan, "Etat-voiture", le républicain George Voinovich et la démocrate Debbie Stabenow –, avaient concocté un projet "bipartisan" pour vite débloquer des fonds.

Mais les démocrates n'en veulent pas, car l'argent serait pris sur un prêt déjà voté en faveur de la recherche automobile. L'argument invoqué par le sénateur Reid montre qu'ils ont été sensibles à la vox populi. Car il sait qu'une injection de 25 milliards ne serait probablement pas "la dernière" : les besoins des constructeurs sont évalués au moins au double.


SITUATION EXCEPTIONNELLE

Mais avec des ventes qui s'effondrent (moins 45 % en octobre), des stocks d'invendus qui s'accumulent, une filiale financière – GMAC – devenue un gouffre, une dette qui pèse de plus en plus, le coût de la mise au chômage technique des salariés (payés à 75 %), la pression des sous-traitants, qui demandent à voir leurs traites honorées de manière anticipée, le risque d'une faillite de GM s'accélère de jour en jour.

Ron Gettelfinger, le président du syndicat de l'automobile UAW, a répété jeudi qu'"un ou plusieurs constructeurs pourraient s'effondrer avant la fin de l'année (…). Le coût serait incommensurable." Mais si un l'un d'eux – GM en l'occurrence – en arrivait là, il pourrait toujours se placer sous la protection du "Chapter 11" – la loi américaine sur les faillites.

Celle-ci suspend temporairement les poursuites des créanciers et permet à la société d'échapper au paiement de ses obligations financières. En contrepartie, elle se soumet au contrôle d'un comité réunissant ces créanciers sous la houlette de l'Etat. Le comité a cent jours pour proposer un plan de restructuration. S'il n'est pas validé, la société est liquidée.

En 2003, plusieurs compagnies aériennes avaient ainsi été restructurées. Or, dans l'automobile, l'impact négatif d'une faillite sur les sous-traitants et les clients, même à ces conditions, peut être lourd.

En attendant, le temps passe. Dana Perino a indiqué que, si les constructeurs présentaient rapidement un plan convaincant, les élus l'étudieraient dès le 8 décembre. La porte-parole de la Maison Blanche a ironisé : "On ne peut que conclure que les démocrates eux-mêmes ne croient pas que l'automobile a besoin d'une aide maintenant."

Le sauvetage de cette industrie s'inscrit dans une situation exceptionnelle de transition entre deux administrations. Aucun des deux camps ne veut apparaître comme le fossoyeur de l'automobile, mais aucun ne veut être accusé d'avoir débloqué des fonds d'importance sans assurances suffisantes. Et chacun veut faire porter la responsabilité d'une éventuelle catastrophe à l'autre.

Sylvain Cypel

[RGS]

10.12.08 | 13h22 • Mis à jour le 10.12.08 | 19h24

L'Etat américain vole au secours de ses constructeurs

Au terme de longues et intenses négociations, la Maison Blanche et le Congrès sont parvenus, tard mardi 9 décembre, à un accord de principe pour sauver l'industrie automobile américaine de la faillite. Mais finalement, ce ne sont pas 34 milliards de dollars que General Motors (GM), Ford et Chrysler recevront sous forme d'un prêt, comme ils le réclamaient, mais "seulement" 15 milliards de dollars (11,5 milliards d'euros), dont pourront disposer GM et Chrysler. Ford, éligible aussi à ce prêt, a fait savoir à plusieurs reprises qu'il n'avait pas de problèmes de liquidités dans l'immédiat et qu'il demandait juste une ligne de crédit "au cas où".

Cette somme sera prélevée sur l'enveloppe de 25 milliards de dollars votée en septembre pour favoriser le développement de véhicules moins polluants. Jusqu'à la dernière minute, les républicains et l'administration Bush se sont opposés à une nouvelle aide préférant utiliser cette enveloppe. Les démocrates, eux, souhaitaient initialement puiser dans les fonds du plan de recapitalisation des banques de 700 milliards de dollars voté en octobre. Le Congrès devait entériner cet accord mercredi 10 décembre.

GM et Chrysler pourront alors souscrire, probablement dans la semaine du 15 décembre, un prêt de 15 milliards sur sept ans à un taux d'intérêt de 5 % sur les cinq premières années et 9 % les deux dernières. Une participation de l'Etat au capital des constructeurs serait également envisagée.

Au fil des auditions devant le Congrès les 3 et 4 décembre, GM et Chrysler ont fait monter la pression, affirmant que sans une aide d'urgence, une faillite était plus que probable dans les tout prochains mois. Chrysler a chiffré à 2,5 milliards de dollars sa trésorerie disponible à la fin de l'année. Les besoins immédiats de GM se montent à huit milliards. Ses liquidités fondent rapidement : le groupe brûle environ deux milliards de dollars par mois.

Le plan de sauvetage prévoit la création d'un poste de "tsar de l'automobile", en charge du pilotage de la restructuration des Big Three. Nancy Pelosi, la présidente démocrate de la Chambre des représentants, a déclaré qu'elle n'avait pas pour l'instant de candidat pour occuper ce poste mais que Paul Volcker, 81 ans, ancien président la Fed et conseiller économique de Barak Obama, le président élu, serait "un bon choix".


SE RESTRUCTURER À MARCHE FORCÉE

Ce "tsar" aura le pouvoir d'examiner tous les comptes des constructeurs. D'ici le 1er janvier 2009, il devra déterminer "les mesures appropriées afin de mettre en place ce plan de sauvetage à long terme". C'est lui qui sera en relation avec le puissant syndicat UAW, les concessionnaires, les actionnaires mais aussi les créanciers et les fournisseurs... Il aura enfin le pouvoir de convoquer toutes les parties prenantes. A partir du 1er janvier, ce "tsar" devra tous les quinze jours rendre des comptes sur l'avancée du plan de sauvetage devant le Congrès.

Une fois cette aide votée, les constructeurs devront montrer qu'ils sont prêts à se restructurer à marche forcée. En effet, ce "superviseur" pourra annuler ces facilités de crédit si jamais il concluait que les constructeurs n'allaient pas suffisamment loin dans la restructuration. Les constructeurs ont jusqu'au 31 mars pour soumettre un plan complet, permettant de donner une visibilité à long terme. A partir de là, d'autres aides pourraient intervenir. Ce plan passe évidemment sur leurs capacités à mettre sur le marché des véhicules qui se vendent, c'est-à-dire beaucoup moins gourmands en carburant que leurs gros 4 × 4, il faut aussi qu'ils réduisent encore leurs coûts et leur endettement.

Devant le Congrès, les patrons des trois constructeurs automobiles avaient fait acte de contrition. "Nous sommes ici car nous avons fait des erreurs", avait ainsi déclaré Rick Wagoner, le patron de GM, lors de son audience devant le Congrès. S'adressant aux consommateurs dans un encart publicitaire, M. Wagoner a reconnu qu'il "avait trahi (leur) confiance" en négligeant la qualité et le design, jugé trop fade.

La question maintenant est de savoir combien d'argent il faudrait réellement pour sauver l'automobile américaine. Selon Mark Zandi, chef économiste de l'agence de notation Moody's, le véritable coût du plan de sauvetage automobile pourrait être compris entre 75 milliards et 125 milliards de dollars. Selon plusieurs économistes, malgré cette aide de 15 milliards, la faillite d'un des trois constructeurs n'est pas exclue.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 11.12.08.

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L'italien Fiat dit ne pas pouvoir rester seul face à la crise

Sergio Marchionne, le PDG de Fiat, a déclaré, lundi 8 décembre dans le magazine spécialisé américain Automotive News, que "l'indépendance" d'un groupe comme celui qu'il dirige n'était "pas soutenable". Il faut produire "au moins 5,5 à 6 millions de voitures (par an) pour avoir une chance de gagner de l'argent, a-t-il expliqué. Fiat ne fait même pas la moitié de cela." M. Marchionne n'a en revanche pas voulu citer les noms des constructeurs avec lesquels une fusion serait envisageable. Selon La Repubblica, l'alliance la plus probable est avec PSA Peugeot Citroën. Les deux groupes produisent déjà ensemble des monospaces et des voitures utilitaires légères.

M. Marchionne a ajouté que le nombre des groupes automobiles allait reculer : "Dans les prochains vingt-quatre mois, il y aura un américain, un méga-allemand, un européen-japonais, avec probablement une extension aux Etats-Unis, un au Japon, un en Chine et un autre européen."

10.12.08 | 19h16 • Mis à jour le 10.12.08 | 19h31

Les constructeurs automobiles américains en chiffres

Le Congrès américain et la Maison Blanche sont parvenus, dans la nuit du mardi 9 au mercredi 10 décembre, à un accord de principe sur un plan de 15 milliards de dollars de prêts-relais aux constructeurs automobiles américains.


Les chiffres-clés des "Big Three" :


GENERAL MOTORS

GM commercialise neuf marques : Hummer, Pontiac, Saab, Cadillac, Buick, Chevrolet, GMC, Saturn, ainsi qu'Opel en Europe. Le groupe voulait obtenir 18 milliards de dollars. Il a besoin de 4 milliards immédiatement, et de 4 milliards en janvier pour éviter une faillite.

Capitalisation boursière : 2,86 milliards de dollars.

Nombre de salariés : 252 000.

Chiffre d'affaires : 181,1 milliards de dollars en 2007 ; 118,6 milliards de dollars sur les neuf premiers mois de 2008.

Résultat financier : 38,7 milliards de dollars de pertes nettes en 2007; 21,2 milliards de dollars de pertes nettes sur les neuf premiers mois de 2008.

Parts de marché aux Etats-Unis : 22,2 % en en 2008, contre 28,7% en 2000.



FORD

Ford commercialise les marques Ford, Lincoln et Mercury. Le groupe est aussi propriétaire de la marque Volvo. Il a vendu Aston Martin, puis Jaguar et Land Rover.

Il a fait savoir, lundi 8 décembre, qu'il n'avait pas de problèmes de liquidités dans l'immédiat.

Capitalisation boursière : 7,7 milliards de dollars

Nombre de salariés : 229 000.

Chiffre d'affaires : 172,4 milliards de dollars en 2007 ; 117 milliards de dollars sur les neuf premiers mois de 2008.

Résultat financier : 2,7 milliards de dollars de pertes nettes en 2007 ; 11,6 milliards de pertes nettes sur les neuf premiers mois de 2008.

Parts de marché aux Etats-Unis : 15 % en en 2008, contre 23,5 % en 2000.


CHRYSLER

Chrysler commercialise trois marques : Chrysler, Dodge et Jeep.
Le constructeur est contrôlé par le fonds d'investissement Cerberus à 80,1 %. Il ne publie donc plus ses résultats financiers. Ses pertes sont toutefois évaluées à quelque 3,5 milliards de dollars depuis 2006.

Nombre de salariés : 55 000.

Parts de marché aux Etats-Unis : 11 % en 2008, contre 14,5 % en 2000.

Nathalie Brafman

[RGS]

12.12.08 | 06h06 • Mis à jour le 12.12.08 | 10h25

Pas d'accord au Sénat américain sur le plan d'aide à l'automobile

Les sénateurs américains ne sont pas parvenus à s'entendre, jeudi 11 décembre, sur le plan d'aide aux constructeurs automobiles, ce qui a mis fin aux espoirs de voir le Congrès adopter le texte avant la fin de l'année. "Il y a trop de divergences entre les négociateurs pour parvenir à un accord", a déploré le président de la Chambre haute, Harry Reid. "C'est terminé", a-t-il ajouté. Le texte a par la suite été rejeté lors d'un vote de pure forme.

D'intenses négociations avaient été engagées jeudi soir, mais elles ont achoppé notamment sur des concessions salariales réclamées par le puissant syndicat United Auto Workers. "Nous étions à trois mots d'un accord", a souligné le sénateur Bob Corker, élu républicain du Tennesse à l'origine de l'amendement qui posait problème et animateur des discussions. Les républicains auraient également exigé des constructeurs un certain nombre de mesures de restructuration, sans obtenir de garanties. "Aucun de nous ne veut les voir faire faillite, mais nous ne pouvons rien faire pour les sauver du dilemme où ils se sont mis eux-mêmes", a expliqué le chef de la minorité républicaine, Mitch McConnell.


DÉPÔTS DE BILAN EN LIGNE DE MIRE

Le débat sur le plan de sauvetage des constructeurs est terminé pour cette année et il revient désormais au secrétaire au Trésor, Henry Paulson, de décider d'un éventuel recours aux fonds publics pour venir en aide aux constructeurs. Harry Reid, chef de la majorité démocrate, a ainsi demandé qu'une partie de l'enveloppe de 700 milliards votée pour recapitaliser les banques soit utilisée pour aider l'industrie automobile. Cette possibilité a toujours été refusée par M. Paulson. "Des millions d'Américains, non seulement les salariés de l'automobile, mais aussi les vendeurs, les concessionnaires, tous ceux qui travaillent sur les voitures vont être directement touchés", a néanmoins mis en garde M. Reid après le vote.

La Maison Blanche a exprimé ses regrets après l'échec des discussions sur le texte, qui, selon elle, offrait la meilleure chance d'éviter des dépôts de bilan du "Big Three", les trois plus grands constructeurs américains : General Motors, Chrysler et Ford. Le plan adopté mercredi en première lecture par la Chambre des représentants prévoyait de leur accorder jusqu'à 14 milliards de dollars de prêts à court terme ou de lignes de crédit. Ce plan devait épargner à General Motors et Chrysler une faillite qui menace, selon eux, à l'horizon de mars 2009.

En marge de la décision des sénateurs, General Motors, numéro un américain, a reconnu qu'il préparait un éventuel dépôt de bilan et a fait savoir qu'il avait embauché des conseillers juridiques et des banquiers pour se préparer "à toute éventualité". Chrysler a averti que sans aide financière il pourrait déposer le bilan avant la fin de l'année, tandis que Ford, qui ne réclamait pas une aide immédiate, assure ne pas avoir de problèmes de trésorerie pour le moment.

12.12.08 | 09h59 • Mis à jour le 12.12.08 | 18h44

Les Bourses chutent après le rejet du plan américain d'aide à l'automobile

Plombées par le rejet, dans la nuit, du plan de soutien à l'industrie automobile par le Sénat américain, les places financières mondiales ont toutes chuté, vendredi 12 décembre. A Paris, le CAC 40 a clôturé en recul de 2,8 %. La place parisienne, qui avait très mal démarré la journée, perdant brièvement plus de 5 %, s'est un peu ressaisie dans le sillage de Wall Street. Londres a perdu 2,47 %, Francfort 2,18 % et l'Eurostoxx 50 2,59 %.

L'absence d'accord entre les sénateurs républicains et démocrates, ces derniers ne disposant que d'une seule voix de majorité au Sénat, a en effet mis fin aux espoirs de voir le plan franchir l'épreuve parlementaire d'ici à la fin de l'année. Cependant, Washington s'est dit prêt, vendredi, à examiner le recours au fonds de 700 milliards de dollars (523,2 milliards d'euros) initialement destiné au système financier, pour se porter au secours des constructeurs automobiles américains.

Forte de cet espoir, New York limitait ses pertes à - 1,5 %, à la mi-séance. De son côté, le dollar est passé, vendredi, sous la barre des 90 yens pour la première fois depuis treize ans, tandis que les places asiatiques terminaient sans surprise en forte baisse : Tokyo de 5,56 % et Hongkong de 5,48 %.

La livre sterling, elle, a touché un nouveau plus bas historique face à l'euro, descendant jusqu'à 1,1182 euro, alors que la Grande-Bretagne s'enfonce dans la récession. Chaque jour, depuis fin novembre, la monnaie britannique chute un peu plus et s'approche de la parité avec l'euro, alors que la Banque d'Angleterre a baissé son taux directeur à 2 %, pour la première fois plus faible que le taux européen.

12.12.08 | 10h41 • Mis à jour le 12.12.08 | 17h05

Le Sénat américain refuse d'octroyer à GM et à Chrysler l'aide nécessaire à leur survie

La menace du "Chapter 11", la loi américaine sur les faillites, plane désormais un peu plus sur les constructeurs automobiles General Motors (GM) et Chrysler. Le Sénat américain a finalement rejeté, jeudi 11 décembre, le prêt d'urgence de 15milliards de dollars (11,3 milliards d'euros), qui leur était essentiellement destiné. Lors du vote de clôture de leur cession, les sénateurs ont repoussé le plan par 52 voix contre 35.

Mercredi, la Chambre des représentants avait voté à une large majorité pour ce plan après qu'un accord de principe eut été trouvé entre la Maison Blanche et le Congrès. Barack Obama, le président élu, et George Bush avaient parlé d'une même voix devant le danger de laisser les constructeurs américains faire faillite. La Maison Blanche a rappelé que l'économie était très affaiblie et que le pays ne pouvait pas se permettre de voir un constructeur faire faillite. GM et Chrysler se sont dits extrêmement déçus de la décision du Sénat. "Nous allons évaluer toutes les options pour travailler à notre restructuration", a déclaré GM dans un communiqué.


SACRIFICES SALARIAUX

Malgré leurs efforts, les démocrates n'ont pas réussi à convaincre les plus farouches opposants des républicains. "Nous n'avons pas été en mesure de franchir la ligne d'arrivée. Nous pourrions passer toute la nuit, samedi et dimanche, nous n'arriverions toujours pas à franchir la ligne d'arrivée", a déclaré Harry Reid, le chef de la majorité démocrate. M.Reid propose désormais d'utiliser une partie des 700milliards de dollars votés en octobre pour sauver les banques. Mais Henry Paulson, le secrétaire au Trésor, a toujours refusé cette possibilité.

De nombreux républicains, mais aussi des économistes estiment que la meilleure solution consiste désormais à étudier une faillite permettant aux constructeurs de se restructurer rapidement. Depuis le début des tractations entre politiques et constructeurs automobiles, certains républicains, Richard Selby, sénateur de l'Alabama, ou encore Jon Kyl, sénateur d'Arizona, ne se sont pas privés de dire que cet argent serait gaspillé. Ils veulent que les "Big Three" (GM, Ford et Chrysler) alignent le coût de leur main d'œuvre sur celui des constructeurs étrangers, notamment japonais, installés aux Etats-Unis.

Les ouvriers des groupes américains gagnent deux ou trois fois plus que ceux de Toyota, Honda ou encore Nissan. Ils bénéficient aussi d'un système d'assurance santé et de retraites très généreux. A plusieurs reprises, le président du syndicat des ouvriers de l'automobile UAW, Ron Gettelfinger, a répété au Congrès que les salariés et retraités du secteur étaient "prêts à de nouveaux sacrifices". Mais jusqu'où ? Certes, une mise sous la protection des faillites permettrait à GM et à Chrysler d'obtenir un répit sur le plan financier. En effet, celle-ci suspend temporairement les remboursements aux créanciers et les poursuites éventuelles. Durant cette période, l'entreprise poursuit ses activités. En contrepartie, elle se soumet au contrôle d'un comité réunissant ses créanciers sous la houlette de l'Etat. Delta Airlines est resté sous Chapter 11 de septembre 2005 à avril 2007. L'équipementier Delphi est toujours sous ce régime depuis octobre 2005.

Les démocrates et les constructeurs continuent de rejeter l'idée d'une faillite, estimant que cela mènera à liquidation pure et simple. Ils craignent que les consommateurs n'achètent plus un véhicule d'une marque dont le groupe est menacé de faillite. Rick Wagoner, le patron de GM, en est persuadé. Selon lui, les automobilistes s'inquiéteront du prix de revente du véhicule. "Pour certains politiques, c'est plus un problème de produit qu'un problème de statut", indique Xavier Mosquet, du Boston Consulting Group.

En attendant, GM se prépare à se placer sous la protection des faillites. Il a confirmé, jeudi, avoir embauché des conseillers juridiques et des banquiers. Dans une interview accordée à l'agence AP, Tom LaSorda, vice-président de Chrysler, et Ron Kolka, directeur financier, ont déclaré que les liquidités du groupe tomberont à 2,5milliards de dollars, le minimum requis pour payer les salaires, les fournisseurs et faire tourner les usines. Les dirigeants voient avec inquiétude arriver le mois de janvier, l'un des mois les plus difficiles pour les ventes. "Nous devons payer nos fournisseurs 7milliards de dollars tous les quarante-cinq jours. S'ils viennent nous demander d'être payés, ce sera juste impossible", explique M. Kolka.

En attendant, les immatriculations continuent de chuter dangereusement. Le mois de novembre a été le pire mois depuis cinquante ans. Les ventes de GM se sont effondrées de 41 %, celles de Chrysler de 30 % et de Ford de 47 %.

Nathalie Brafman

12.12.08 | 17h42 • Mis à jour le 12.12.08 | 18h55

Automobile : la Maison Blanche prête à sauver les "Big Three"

AFP/MAURICIO LIMA
Le numéro un américain, General Motors, a reconnu se préparer "à toutes les éventualités", y compris celle d'un dépôt de bilan.
General Motors, Ford et Chrysler sont plus que jamais sur la sellette. Alors que les patrons des trois géants automobiles de Detroit réitèrent jour après jour leurs appels à l'aide, le Sénat américain a échoué, dans la nuit du jeudi 11 au vendredi 12 décembre, à trouver un compromis offrant aux constructeurs un répit. Barack Obama s'est dit "déçu", et le syndicat de l'automobile a appelé les pouvoirs publics à empêcher un "effondrement imminent".

La pression est telle que la Maison Blanche est revenue, vendredi, sur ses positions et s'est dite prête à examiner le recours aux milliards du plan Paulson qu'elle réservait au sauvetage du système financier. "Etant donné la faiblesse de l'économie américaine, nous allons examiner toutes les options si c'est nécessaire, y compris le recours au TARP [Troubled Assets Relief Program, ou plan de sauvetage des actifs à risques], pour empêcher l'effondrement des constructeurs automobiles actuellement en difficulté", a déclaré la porte-parole de la Maison Blanche, Dana Perino.


LE TRÉSOR "PRÊT" À AGIR

Le TARP est un plan de 700 milliards de dollars créé en octobre essentiellement pour relancer le système financier grippé, avec l'espoir de faire à nouveau circuler le crédit pour stimuler l'investissement et la consommation. La Maison Blanche s'était jusqu'alors fermement opposée au recours au TARP, en faisant valoir qu'il n'avait pas vocation à aider le secteur industriel. Elle a, à la place, négocié avec le Congrès un plan qui aurait débloqué une aide quasi immédiate de 14 milliards de dollars pour General Motors et Chrysler. Ford se dit moins aux abois.

Cependant, en contrepartie de ce revirement spectaculaire de la part de l'administration Bush, constructeurs et syndicats vont devoir faire des "concessions significatives", a prévenu Mme Perino. En écho à ce changement de cap annoncé, le département au Trésor s'est dit "prêt" à agir "pour empêcher une faillite" des "Big Three" jusqu'à ce que le Congrès légifère sur la question.

Vendredi soir, une nouvelle annonce de GM est venue rappeler l'urgence de la situation. Le constructeur a annoncé son intention de tailler dans sa production au premier trimestre 2009, ce qui va l'amener à mettre en chômage technique de nombreuses usines représentant 30 % de ses capacités de production en Amérique du nord.

[Fabrice]

Première perte d'exploitation depuis 1940 pour Toyota

Le géant japonais de l'automobile Toyota subira probablement lors de l'exercice 2008-2009 (avril-mars) la toute première perte d'exploitation de son histoire, en raison de la dégringolade des ventes de voitures sur ses principaux marchés, affirme vendredi le quotidien Nikkei.

Officiellement, Toyota table toujours sur un bénéfice d'exploitation de 600 milliards de yens (4,8 milliards d'euros) en 2008-2009, soit une chute de 74% par rapport à 2007-2008. Mais selon Nikkei, la gravité de la crise est telle sur le marché automobile que le groupe sera sans doute non seulement incapable de tenir cet objectif, mais qu'il plongera dans le rouge.

Toyota n'a jamais subi de perte d'exploitation depuis qu'il a commencé à publier des résultats, en 1940. En 1949-1950, le groupe avait toutefois annoncé une perte avant impôts du fait du chaos dans le Japon de l'après-guerre. Selon le Nikkei, la chute en piqué des ventes automobiles au Japon, en Europe occidentale et aux Etats-Unis devrait avoir un impact négatif de 200 milliards de yens sur le bénéfice d'exploitation.

L'appréciation galopante du yen devrait soustraire 200 milliards supplémentaires, Toyota ayant basé ses calculs sur un taux de change de 100 yens pour un dollar, alors que le billet vert évolue actuellement largement sous le seuil des 90 yens.

De plus, poursuit le Nikkei, Toyota sera obligé de passer de lourdes provisions pour couvrir des pertes pour son activité financement, ce qui devrait achever de le faire chuter dans le rouge pour l'ensemble de l'exercice. Interrogé, Toyota s'est refusé à tout commentaire.(belga/ca)
19/12/08 07h04

[Toma]

c'est le moment d'acheter une bagnole neuve, je pense que les vendeurs sont prêt a de grosses ristournes pour toucher leur prime de vente

[Fabrice]

c'est le moment d'acheter une bagnole neuve, je pense que les vendeurs sont prêt a de grosses ristournes pour toucher leur prime de vente

Pas tout à fait vrai... je rectifierai en disant que "les vendeurs sont prêts à faire des ristournes, non pas pour toucher leurs primes (elles deviennent ridicules), mais pour alléger leurs stocks"

[Seb]

GM vendra prochainement plus de 250 modèles issus de sa collection privée.

1. 1955 Buick Century
2. Bolero
3. 2001 Blackhawk
4. G6 Rolex Pace
5. 2007 Corvette Indy Pace/copper
6. 2008 Corvette Indy Pace/black
7. 1918 Cadillac
8. 1995 Riveria Convertible
9. 1993 Allante Pace car
10. 1996 Presidential Limo
11. 1998 Popemobile
12. 1999 Eldorod
13. Indy Pennzoil IRL #4 (yellow)
14. Indy Pennzoil Panther Racing (yellow)
15. 2003 EXT - M
16. 2004 CTS Super V
17. 2004 SRX Hot Wheels
18. 2004 SRX SEMA
19. 2005 STS MCE Integration
20. 2006 DTS Appearance Pkg
21. 2007 Escalade Limo
22. 2007 Escalade SEMA
23. 2008 CTS Sport
24. LMP #8
25. 1925 Chevrolet House Car (Blue/Black)
26. 1948 Chevy I-5 Vortech
27. 1960 Impala
28. 1972 Impala
29. 2004 M/C Rock&Roll Pace (blue/yellow)
30. 1987 Chevrolet Sprint Turbo Convertible
31. 1989 Corvette DR-1
32. 1989 Corvette Snake Skinner
33. 1989 Corvette Splash
34. 1989 Corvette ZR-1
35. 1989 Corvette ZR-1 (Dark Red)
36. 1989 Corvette ZR-2 Big Doggie
37. 1989 Tracker Boom Box
38. 1989 Zonker
39. 1990 Corvette Right Hand Steer
40. 1990 Corvette ZR-1 Active
41. 1991 Caprice Classic
42. 1991 Corvette Convertible
43. 1991 Syclone PPG Pace
44. 1991 Tracker Dirt
45. 1992 Corvette ZR-1 First Built (Red)
46. 1992 Impala SS 510
47. 1993 Camaro ZL-1 "572"
48. 1993 Corvette LT-1 Spyder
49. 1993 Typhoon
50. 1994 Corvette (Teal)
51. 1994 Impala SS 6 Speed
52. 1994 Impala Wagon
53. 1994 Tracker Kalahari
54. 1995 Monte Carlo Led Sled
55. 1995 Monte Carlo Pro Street
56. 1996 Camaro Brickyard Pace
57. 1997 Corvette Alpha Build
58. 1997 Corvette Beta Build
59. 1997 Corvette Tiger Shark
60. 2005 M/C Rock&Roll Pace (red)
61. 1997 Monte Carlo Intimidator
62. 1998 Camaro Drag
63. 1998 Corvette First Built
64. 1998 Corvette X-plorers
65. 1999 Corvette C5R Show Car
66. 1999 Corvette Shark
67. 1999 Silverado Tonka
68. 2000 Corvette Z06 Race
69. 2000 Monte Carlo Brickyard #3
70. 2000 Tahoe K5
71. 2001 Impala Low Rider
72. 2001 Monte Carlo Drag
73. Silverado #17 GMAC Racetruck
74. 2001 Silverado Intimidator SS (Black)
75. 2006 Silverado Craftsman Pace Flex Fuel #2
76. 2002 Camaro Police
77. 2002 Cavalier 425 A/FX Drag
78. 2002 Monte Carlo Looney Tunes Pace
79. 2002 S-10 Little Red
80. 2003 Aveo Xtreme
81. 2003 Corvette Lemans Pace #3
82. 2003 Monte Carlo Rock & Roll Race
83. 2004 Aveo X-treme
84. 2004 Colorado SS Dark Cherry
85. 2004 Colorado Xtreme
86. 2004 Colorado Z-71 Vision
87. 2004 Corvette Indy Pace
88. 2004 Impala SS Project Vehicle
89. 2004 Malibu Maxx SS
90. 2004 Malibu Xtreme 2004
91. 2004 Monte Carlo Dale Earnhardt Jr.
92. 2004 Monte Carlo Tony Stewart
93. 2004 Silverado Speedway
94. Solstice "Jazz" Transformer Movie Vehicle
95. 1969 Reggie Jackson Camaro (red)
96. 1990 Beretta Indy Pace
97. 2004 Escalade Pinnacle (black)
98. Holden Race Car #22 (red)
99. 2000 STS Saftey
100. 2007 Yukon "CSI Vegas" (used in filming of show)
101. 2003 Rendezvous CXL
102. 1998 Rivera (teal)
103. 2005 Colorado CC Z71
104. 2005 Corvette Atlantic
105. 2005 Corvette Pacific
106. 2005 Equinox Xtreme
107. 2004 Suburban Quadsteer
108. 2006 HHR Official Tailgate Crew
109. 2006 HHR Open Air
110. 2006 HHR Panel
111. 2006 HHR Panel Tuner
112. 2006 HHR Xplorer Scout
113. 2006 HHR Yearone
114. 1995 Aurora (red)
115. 2007 Avalanche Z-71 Plus
116. 2007 Corvette Z06 First Built (Red)
117. 2007 HHR SS Panel Motor City (Flat Gray)
118. 2007 Silverado "Big Red"
119. 2007 Silverado CC Rally Sport
120. 2007 Silverado Country Music
121. 2007 Silverado E85 Handy Man
122. 1985 Calais "MSU"
123. 2007 Silverado OCC
124. 2007 Silverado Roadside
125. 2007 SilveradoZ71 Orange
126. 2007 Suburban HD Diesel
127. 2007 Suburban Major League Baseball (Blue)
128. 2007 Tahoe Foose
129. 2007 Tahoe US Ski Team
130. Camaro Trans Am 2 seater
131. C/K 1500 Supertruck Chevy 2 Seat
132. Camaro GTZ
133. Camaro LT5
134. Corvette C5 Display Chassis
135. Corvette Purple Smash
136. Corvette Racing Boat
137. Corvette Trailer
138. Corvette ZR1 Rolling Chassis
139. HHR Floral
140. Holden Race Car (Red)
141. Kappa Chassis
142. S-10 Drag
143. S-10 Off Road Truck
144. S-10 Race Truck (Red)
145. S-10 Stadium Truck
146. 2003 Centieme Concept
147. 1916 GMC Stake Truck
148. 1917 GMC Trailer
149. 1948 GMC Firetruck
150. 1978 GMC Suburban (Brown/Cream)
151. 2003 Rollback
152. 2004 Canyon Kayak
153. 2004 Envoy Race Truck
154. 2004 Envoy Water Sports
155. 2007 Sierra All Terrain Crew
156. 2007 Sierra HD Denali
157. Caprice "Fire & Rescue"
158. 2007 Sierra Texas Edition
159. 2007 Yukon Denali Jay-Z (Blue)
160. 2007 Yukon XL Big Max
161. 2007 Yukon All Terrain
162. 2003 Hummer Spring Special
163. 2005 Hummer Dirt Sport
164. 2005 Hummer H2 Slant Back
165. 2006 H3 street
166. 2006 HHR Spring Special (Cappucino Frost)
167. 2007 H2 Safari
168. 2008 H3R SEMA
169. 1994 Corvette HO
170. Corvette ZR 1 Snake Skinner
171. 1904 Olds Touring Runabout
172. 1923 Olds
173. 1931 Olds Chassis
174. 1940 Olds Blue
175. 1949 Olds (Green)
176. 1954 Olds Ninety Eight
177. 1960 Olds 88 (White)
178. 1970 Cutlass SX
179. 1970 Olds 442 W30
180. 1977 Olds Delta 88 Indy Pace
181. 1995 Cutlass Darth Vadar
182. 1995 Cutlass Mobil Net Race
183. 1998 Intrigue 1998 (Blue)
184. 1999 Intrigue 442
185. 1999 Silhouette OSV #2
186. 2001 Bravada Indy Pace
187. 2002 Intrigue Last 2002
188. Aurora Exxon Race GTS (Gold/White)
189. Aurora IRL Race Car Cut-Away #5
190. Aurora IRL Race Car Cut-Away #5
191. 1985 Peugeot 205 Turbo (Gray)
192. 1985 Peugeot 205 Turbo Active (Gray)
193. 1926 Pontiac
194. 1926 Pontiac (Gray/Black)
195. 1968 Pontiac Cataline (White)
196. 1969 Pontiac GTO (Green)
197. 1969 Pontiac GTO Judge (Orange/Yellow)
198. 1980 Pontiac Grand Am Pickup
199. 1994 Firebird Lingenfelter 383
200. 1999 Grand Am SCT
201. 2003 Sunfire X-plores (Yellow)
202. 2006 Solstice DTP (Orange)
203. 1967 GTO XXX Hardtop
204. 1984 Fiero GT 2+2
205. 1986 Firebird Trans Am Kamback
206. 1987 Fiero GT Convertible
207. 1991 Firebird Trans Am Twin Turbo
208. 1993 Firebird IMSA Race car
209. 1994 Firebird Firmula V8
210. 1994 Firebird Trans Am 25th Ann.
211. 1998 Firebird Trans Am Gold Rush
212. 1998 Firebird Trans Am X-plorers
213. 1998 Grand Prix M&M Pace
214. 2000 Bonneville Salt Flats
215. 2000 Firebird Rytek Project
216. 2000 Firebird Trans Am Darth Vader
217. CTS-VR Race Replica (black)
218. 2001 Aztek First Built (Black)
219. 2001 Aztek Pace #1 (Red)
220. 2001 Aztek SRV
221. 2002 Firebird Trans Am Daytona Pace #2
222. 2003 Grand AM Autocross
223. 2003 Vibe Autocross Sema
224. 2003 Vibe FX
225. 2004 Grand Prix GXP SEMA
226. 2004 GTO 1st built
227. 2005 Firedbird Trans Am Collectors Ed.
228. 2005 GTO SEMA
229. 2006 Solstice Red Bull Drifter
230. 2006 Solstice Weekend Racer
231. Fiero Goodwrench Race
232. Grand Am #85 race car
233. Grand Prix (show car)
234. GTO Drag Performance Parts
235. Firebird Mobil Race Car
236. 1991 Saturn 4 Door 1991 (White)
237. 1995 Saturn 1 Millionth
238. 1999 Saturn 2 Millionth
239. 2004 Ion Red Line
240. 2004 Ion Red Line
241. 2004 Ion Red Line
242. 2004 Saturn Vue Spring Special
243. 2004 Vue Red Line Street Play
244. Saturn Lola Race Car
245. 1999 Grand Prix GT (red)
246. Regal Cielo Open Air
247. 2001 Regal GNX
248. 2002 Rendezvous Inca Trail (grey)
249. 2002 Rendezvous Tour Edition SC
250. GTP Ultrlite (teal)
251. 900 Pikes Peak
252. Malibu Friday Night Cruiser

[Seb]

[Rainier]

La Mercedes SLR "Stirling Moss" , la future voiture de Cortese ?

[Cortese]

Oui, j'ai vu. J'espère qu'elle est moins lourdaude que la SLR-McLaren.

[RGS]

26.12.08 | 16h48

L'automobile mondiale à bout de souffle par Stéphane Lauer

Soixante-seize ! Les Islandais n'ont acheté que 76 voitures neuves en novembre. Le pays, en situation de faillite à cause de la crise financière, a été ravalé en quelques semaines au rang d'un gros concessionnaire de province. Anecdotique, l'exemple du minuscule marché islandais est symptomatique de la brutalité de la crise que traverse l'industrie automobile. En rythme annuel, les ventes de voitures en Europe s'établissent actuellement à moins de 11 millions, contre 17 millions en 2007. Au Japon, le marché devrait revenir en 2009 à ses niveaux de... 1978. Aux Etats-Unis, où le marché est en train d'imploser, les trois gloires déchues du secteur, General Motors (GM), Ford et Chrysler, sont menacées de disparition.

Ce qui frappe dans cette crise, c'est sa violence, sa rapidité et son ampleur. Pour ne pas être submergés par les stocks, les constructeurs ont dû carrément fermer le robinet de la production. En cette fin d'année, rares sont les usines d'automobiles, aux Etats-Unis ou en Europe, qui tournent encore. Si l'on se réfère à la dernière grande crise, en 1992, au cours de laquelle le marché européen avait reculé de 17 %, le secteur avait mis cinq ans à s'en remettre. On voit mal comment la dépression qui commence serait moins sévère.

Le point de départ de la tourmente, marquée aujourd'hui par une litanie de mises au chômage technique, de plans sociaux ou de faillites de fournisseurs, est essentiellement financier. En Europe, près de 70 % des voitures sont achetées à crédit, et beaucoup plus encore aux Etats-Unis. Lorsqu'il devient difficile, voire impossible, d'emprunter de l'argent, l'effet sur les ventes est massif.

A cela s'ajoute maintenant une crise monétaire. La dégringolade du dollar face à l'euro et au yen, après que la Réserve fédérale a ramené ses taux directeurs à zéro, le 16 décembre, a des effets dévastateurs. Ces dernières années, Toyota, Honda et Nissan ont prospéré en grande partie grâce au marché américain. Les ventes aux Etats-Unis ont représenté jusqu'à trois quarts de leurs gigantesques profits : près de 20 milliards d'euros à eux trois rien qu'en 2007. Mais, avec un dollar à 87 yens, au lieu de 110 encore cet automne, la fête est finie pour les constructeurs japonais. Même Toyota, numéro un mondial, admiré pour l'efficacité de son système industriel, va afficher les premières pertes de son histoire.

L'industrie automobile doit également faire face à un autre défi : trouver l'argent nécessaire pour développer les futurs modèles de voitures. Là aussi, le choc est violent. Du jour au lendemain, les constructeurs n'ont plus accès au crédit. Les banques, qui doivent gérer leurs propres difficultés, rechignent à prêter à des entreprises qui ont du mal à écouler leurs produits. Un constructeur comme PSA Peugeot-Citroën investit en moyenne 3 milliards d'euros par an. Les besoins en trésorerie se font d'autant plus sentir que les rentrées d'argent ont fondu en raison de l'écroulement des ventes. Mais, aujourd'hui, les banques ne prêtent plus. Du coup, les constructeurs doivent utiliser leur trésorerie avec parcimonie. Ainsi Renault est-il en train de sabrer dans tous ses programmes de nouveaux véhicules. Seule exception notable, la voiture électrique est considérée comme une priorité. Mais une grande partie de l'avenir est soudainement hypothéquée.

"Le scénario que nous vivons actuellement est celui d'une population à laquelle on coupe l'accès à l'eau. Les personnes malades, ou les plus fragiles, tombent les premières, mais, à terme, personne n'est à l'abri", explique Carlos Ghosn, PDG de Renault et de Nissan. Face au fléau, les constructeurs se tournent vers les pouvoirs publics. GM et Chrysler ont obtenu une enveloppe de 13,4 milliards de dollars. C'est-à-dire de quoi attendre l'intronisation de Barack Obama à la Maison Blanche, le 20 janvier. Mais après ?


FAIBLESSES ANTÉRIEURES AU "TSUNAMI"

En France, la "prime à la casse" devrait permettre de... la limiter. "Avec la prime, la baisse du marché français devrait avoisiner les 5 %. Sans la prime, elle aurait atteint les 15 %", veut se rassurer M. Ghosn, trop optimiste selon certains. Pour palier le manque de sollicitude des banques, les constructeurs vont plaider pour l'octroi d'une quarantaine de milliards d'euros de prêts auprès de l'Union européenne. Leur industrie sera-t-elle sauvée pour autant ? Rien n'est moins sûr. Les constructeurs qui sortiront vivants de la crise ne seront pas ceux qui feront les meilleures voitures, mais, plus prosaïquement, ceux qui géreront au mieux le flux de trésorerie disponible.

Ce qui éclate au grand jour, avec cette crise, c'est la fragilité d'un secteur considéré comme un des piliers des industries occidentales. En fait, le système n'a pas su regarder en face ses propres faiblesses, qui préexistaient au "tsunami" du crédit. Les constructeurs américains perdaient déjà de l'argent avant la crise ; les Européens en gagnaient peu, et une bonne partie des profits des Japonais étaient artificiels. Toyota dispose bien de 25 milliards de trésorerie, mais qu'est-ce que cela pèse par rapport aux besoins d'une entreprise de 200 milliards de dollars de chiffre d'affaires ? Quatre ou cinq mois de recul du marché américain au niveau de ceux du mois de novembre, et le trésor de guerre de Toyota aura vécu.

On a coutume de dire que l'industrie automobile est un secteur cyclique, qui gagne bien sa vie en période d'expansion, ce qui compense les phases de récession. Mais on a tort de croire qu'on est en train de vivre une énième crise et que tout rentrera dans l'ordre une fois la bourrasque passée. La crise de surproduction éclate aujourd'hui comme une évidence. Ces dernières années, pour faire tourner les usines à tout prix, les constructeurs ont multiplié les ristournes aux clients ou les ventes non rentables aux sociétés de location.

Pour compenser une rentabilité déclinante, on a demandé toujours plus à une filière de fournisseurs aujourd'hui exsangue, et une part substantielle de la production a été délocalisée. Pour quel résultat ? La grande majorité des constructeurs gagne désormais davantage avec la revente de pièces détachées et le commerce de voitures d'occasion qu'avec les véhicules flambant neufs qui sortent des usines. La plupart d'entre eux perdront de l'argent en 2009.

Tout indique que le système est à bout de souffle. Les survivants à la crise devront inventer un nouveau modèle économique. Et les voitures qui vont avec.

Service Economie-Entreprises

Courriel : lauer@lemonde.fr

Article paru dans l'édition du 27.12.08.

[Capet]

Ouais, ça fait vraiment drôle de voir tout ce qui se passe dans ce secteur... On voudrait que les gens achètent encore plus d'autos pour que tout refonctionne correctement, mais faut voir ce qu'on leur propose aussi !

S'endetter pour pouvoir se déplacer c'est un non-sens complet à mon avis et pourtant je me doute que beaucoup le font... Et en ces temps incertains faut avouer qu'on y réfléchit à deux fois avant de mettre 10 000 € ou 20 000 € dans un tas de ferraille et de plastique, parce qu'une auto c'est quand même ça avant tout !

Sans compter les petits soucis qu'on peut rencontrer au bout d'un certain nombre de km, électriques et autres... Le jour où un constructeur aura une gamme d'autos non jetables dans son offre, et à des prix corrects je prédis qu'il aura un certain succès. tout le monde ne recherche pas un look, des vitres fumées et des jantes alu...

[Seb]

Même sans look, vitres fumées et jantes alu (bonjour les clichés), elles tombent aussi souvent en panne. Alors, à choisir, autant quand même se faire plaisir.

[Capet]

Même sans look, vitres fumées et jantes alu (bonjour les clichés), elles tombent aussi souvent en panne. Alors, à choisir, autant quand même se faire plaisir.

Oui mais ces options coûtent des $$$ !

Bon de toutes façons faut acheter, entretenir, faire des réparations chères pour qu'ensuite d'autres puissent récupérer des autos pour rouler à pas cher

[Rainier]

Ouais, ça fait vraiment drôle de voir tout ce qui se passe dans ce secteur... On voudrait que les gens achètent encore plus d'autos pour que tout refonctionne correctement, mais faut voir ce qu'on leur propose aussi !

S'endetter pour pouvoir se déplacer c'est un non-sens complet à mon avis et pourtant je me doute que beaucoup le font... Et en ces temps incertains faut avouer qu'on y réfléchit à deux fois avant de mettre 10 000 € ou 20 000 € dans un tas de ferraille et de plastique, parce qu'une auto c'est quand même ça avant tout !

Sans compter les petits soucis qu'on peut rencontrer au bout d'un certain nombre de km, électriques et autres... Le jour où un constructeur aura une gamme d'autos non jetables dans son offre, et à des prix corrects je prédis qu'il aura un certain succès. tout le monde ne recherche pas un look, des vitres fumées et des jantes alu...

Et la peinture métallisée, quelqu'un peut me dire à quoi ça sert ? C'est toujours facturé en option supplementaire et il est quasiment impossible de trouver un modele sans cette option OBLIGATOIRE.

En 2002 j'avais réussi à trouver comme seconde voiture une Skoda Fabia série spéciale 'Jeunes" : blanche non métallisée, pas de clim, leve vitres manuelle
je l'ai revendu en 2007 à 120.000 kms, 5 ans couchée dehors par tous les temps et la peinture blanche était toujours aussi brillante
==> peinture metallisée = Escroquerie !

[Seb]

En même temps, ce sont des options assez basiques que l'on sait avoir pour pas trop cher, notamment dans les packs. Qui sont, quand on tombe dans des conditions spéciales ou si l'on négocie bien, offerts pour un euro ou quelque chose du genre.

[Alfa]

Franchement, un constructeur qui produirait des autos pas chere, potable et qui roulerait tres longtemps sans probleme, il a interet a etre le seul a le faire.

Sinon si tous commence a proposer ca, donc forcement sans grosse marge, une fois les voitures vendu avant que les gens rachete des nouveaux modeles ils tireraient la langue pendant un bon bout de temps...

[Rainier]

En même temps, ce sont des options assez basiques que l'on sait avoir pour pas trop cher, notamment dans les packs. Qui sont, quand on tombe dans des conditions spéciales ou si l'on négocie bien, offerts pour un euro ou quelque chose du genre.

en France la peinture metallisée est facturée 300 ou 400 Euros sur une voiture de petite taille !
c'est ça pas trop cher ?

[Seb]

C'est ce que je dis, si tu prends l'otpion comme ça, oui, tu vas douiller.

[Capet]

Franchement, un constructeur qui produirait des autos pas chere, potable et qui roulerait tres longtemps sans probleme, il a interet a etre le seul a le faire.

Sinon si tous commence a proposer ca, donc forcement sans grosse marge, une fois les voitures vendu avant que les gens rachete des nouveaux modeles ils tireraient la langue pendant un bon bout de temps...

Pas sur, parce que si ça marche c'est pas le renouvellement qui est problématique

Une auto à succès se vend beaucoup plus qu'une autre et qui dit plus de ventes dit statistiquement plus d'accidents, donc plus de pièces détachées etc...

N'importe quel constructeur peut sortir des autos à beaucoup moins que 7 000 €, avec garantie, et des autos qui ne sont pas jetables.

Mais on se heurte à la volonté des gens qui maintenant veulent avoir la clim (alors que ça valait rien il y a 20 ans hein), ils veulent la D.A, FC, les airbags etc... Tout ça ça se paye, parce que ça a demandé du développement et que c'est pas négligeable sur le prix final d'une auto.

Pour imager je suis certain qu'on pourrait sortir l'équivalent d'une 4L ou d'une 2CV pour 4000 € maxi avec des standards de sécurité de maintenant, et avec des matériaux durables.

[Orion]

Ca s'appel une Logan, ce que vous voulez, non ?

[Rainier]

Ca s'appel une Logan, ce que vous voulez, non ?

Une Logan mais en plus jolie et en moins gourmande (ma Fabia gagnait sur ces deux points ...par contre elle était plus chere : 8700 Euros)

[Capet]

Une Logan c'est encore deux fois trop cher.

[Orion]

Et une Logan d'occasion ?

Cela dit, le meilleur moyen de transport, c'est le rail : les tramways, les métros, les TER et les TGV il n'y a rien de mieux.

[Stéphane]

Encore faut-il avoir du rail posé pas trop loin d'où on vient et d'où on va.

[Capet]

Et une Logan d'occasion ?

Cela dit, le meilleur moyen de transport, c'est le rail : les tramways, les métros, les TER et les TGV il n'y a rien de mieux.

1. On parle d'achat d'autos neuves !
2. On parle d'achat d'autos neuves !

[Dr Renard]

En même temps, ce sont des options assez basiques que l'on sait avoir pour pas trop cher, notamment dans les packs. Qui sont, quand on tombe dans des conditions spéciales ou si l'on négocie bien, offerts pour un euro ou quelque chose du genre.

Mais si ce sont des options dont tu ne voulais pas, tu te retrouves avec une "fausse" réduction de quelques centaines d'euros, alors qu'en fait tu as peut être même payé un euro de plus ou quelque chose du genre.

[Xave]

Pas tout à fait vrai... je rectifierai en disant que "les vendeurs sont prêts à faire des ristournes, non pas pour toucher leurs primes (elles deviennent ridicules), mais pour alléger leurs stocks"

Attention, tu confonds leur marge et leur prime. Leur marge commerciale devient effectivement ridicule, mais leur prime annuelle est fonction d'un certain volume de vente, le plus souvent en nombre de véhicules.

[Seb]

Mais si ce sont des options dont tu ne voulais pas, tu te retrouves avec une "fausse" réduction de quelques centaines d'euros, alors qu'en fait tu as peut être même payé un euro de plus ou quelque chose du genre.

Bah t'as déjà une réduction sur la caisse en elle-même (souvent par une remise d'un certain pourcentage). La réduction sur les packs, c'est juste en plus. Si ça ne te convient pas, ben tu ne prends pas. Mais à de bonnes conditions, on aurait tort de s'en priver. Rien nque sur les jantes, par exemple, au premier enjoliveur perdu, t'es déjà gagnant.

[Dr Renard]

C'est un discours de vendeur ça
Le "on aurait tort de s'en priver" est un grand classique, et semble d'un tel bon sens. Mais pourtant je trouve que c'est faux : on ne se prive pas de quelque chose dont on ne voulais pas, dont on avait pas besoin.
Ca m'arrive régulièrement d'avoir l'impression qu'un vendeur me prenne pour un con, ou qu'au moins il ne comprenne pas que je ne profite pas de son "cadeau", de son truc "qui n'engage à rien", de sa carte bidule, .... j'ai certainement tort de me "priver" de plein de trucs

[Stéphane]

Mais si ce sont des options dont tu ne voulais pas, tu te retrouves avec une "fausse" réduction de quelques centaines d'euros, alors qu'en fait tu as peut être même payé un euro de plus ou quelque chose du genre.

Bah t'as déjà une réduction sur la caisse en elle-même (souvent par une remise d'un certain pourcentage). La réduction sur les packs, c'est juste en plus. Si ça ne te convient pas, ben tu ne prends pas. Mais à de bonnes conditions, on aurait tort de s'en priver. Rien nque sur les jantes, par exemple, au premier enjoliveur perdu, t'es déjà gagnant.

Mais non, suffit d'avoir une Civic comme la mienne, les enjoliveurs sont en-dessous des écrous.

[Seb]

Le "on aurait tort de s'en priver" est un grand classique, et semble d'un tel bon sens. Mais pourtant je trouve que c'est faux : on ne se prive pas de quelque chose dont on ne voulais pas, dont on avait pas besoin.
Ca m'arrive régulièrement d'avoir l'impression qu'un vendeur me prenne pour un con, ou qu'au moins il ne comprenne pas que je ne profite pas de son "cadeau", de son truc "qui n'engage à rien", de sa carte bidule, .... j'ai certainement tort de me "priver" de plein de trucs

Libre à toi de choisir. Mais à partir du moment où c'est offert, je ne vois pas vraiment d'intérêt à refuser.

Puisque tu parles de cartes, je connais beaucoup de personnes qui se refusent, par exemple, à accepter une carte de crédit. Je leur dit toujours : "où est le problème" ? Elles disent qu'elle vont s'endetter et vivre au-dessus de leurs moyens. Foutaise, quand on s'en sert avec prudence. Moi, la mienne, outre les aspects pratiques (paiements en ligne, garantie,...), elle me sert juste à décaler le moment de l'encaissement, et donc à profiter d'un intérêt quelques jours, voire quelques semaines de plus. Il faut juste se dire que ce que tu ne sais pas payer avec une carte de débit, tu n'as pas à le payer avec une carte de crédit.

[Orion]

Seb, je crois que la différenciation entre une carde de débit et une carte de crédit n'est pas très courante en France; contrairement à la Belgique. Très peu de gens utilise une vraie carte de crédit ici, même si tout le monde appel sa carte de débit, une carte de crédit.
Edit : Je disais ça car tu t'adressais à Dr.Renard, mais ce que je viens de dire est HS.

[RGS]

05.01.09 | 12h35 • Mis à jour le 05.01.09 | 19h07

Marché automobile : le bonus-malus écologique a limité la casse en 2008

AFP/SEBASTIEN BOZON
Au mois de décembre, les ventes de voitures particulières neuves ont chuté de 15,8 %, après un plongeon de 14,4 % en novembre et de 6,2 % en octobre, selon le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA).
La fin de l'année 2008 aura été particulièrement rude pour le marché automobile français. Au mois de décembre, les ventes de voitures particulières neuves ont chuté de 15,8 %, après un plongeon de 14,4 % en novembre et de 6,2 % en octobre, selon les données publiées, lundi 5 janvier, par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Au total, en 2008, 2 059 289 voitures ont été vendues en France, soit une légère baisse de 0,7 % par rapport à 2007.

Mais, si le marché français n'a pas été épargné par la crise économique, il a plutôt bien résisté par rapport à ses voisins. De fait, parmi les cinq premiers marchés européens, l'Espagne a été totalement foudroyée avec neuf mois consécutifs de baisse. Sur l'ensemble de l'année, le marché espagnol a accusé un recul de 28 %. Du jamais vu depuis dix ans ! En Italie, les ventes ont chuté de 13,3 %.


SITUATION CONTRASTÉE

En réalité, la situation du marché français a été contrastée, selon le CCFA. En effet, le premier semestre s'est soldé par une augmentation de 4,6 % mais le second a affiché une baisse de 6,3 %, annihilant les bons chiffres des six premiers mois. Le marché français a été sauvé par le bonus-malus écologique introduit début 2008. Mais l'effet d'aubaine s'est emoussé tandis que l'accélération de la dégradation de l'économie réelle, avec le resserrement des conditions de crédit et la remontée du chômage, a fortement pesé sur le marché automobile. A partir du mois de juin, les constructeurs automobiles ont vu leurs carnets de commandes se vider.

Dans ce contexte, les constructeurs français, champions des petites voitures peu polluantes, ont terminé l'année en très légère hausse (+ 1,2 %). De fait, les ventes de Renault ont augmenté de 3,5 %, celles de Citroën de 4,6 % tandis que celles de Peugeot ont baissé de 1,6 %.

Les marques étrangères ont, elles, accusé une baisse de 2,7 %. Mais là aussi la situation est très contrastée. Grâce à sa petite Fiat 500, le groupe italien a réalisé une année 2008 en hausse de 23,9 %. Le groupe BMW a fini l'année en hausse de 3,9 %. En revanche, Toyota continue de souffrir. Le constructeur japonais a terminé l'année en baisse de 10,8 %, contrairement à son concurrent Nissan dont les ventes se maintiennent à un bon niveau (+ 18,3 %).

L'année 2009 s'annonce pire que 2008. L'Allemagne a déjà prévenu que son marché serait en recul à 2,9 millions contre 3,1 millions en 2008. En France, l'introduction de la prime à la casse pour l'achat d'un véhicule neuf en échange de la destruction d'un véhicule âgé de plus de dix ans devrait amoindrir les conséquences de la crise. Selon les prévisions de Carlos Ghosn, PDG de Renault, la chute des ventes de véhicules neufs devrait se limiter à 5 % en 2009 contre 15 % sans ce coup de pouce.

"Le marché sera en net repli jusqu'à l'été, dans le meilleur des cas, estime Guillaume Mouren, analyste chez Xerfi. En effet, il ne rebondira que lorsque l'ensemble de l'économie française repartira de l'avant, une fois que les organismes de crédit auront assaini leurs bilans et que la remontée du chômage se sera achevée."

Nathalie Brafman

[Xave]

On dit que les mentalités changent aux Etats-Unis, il y a tout de même une certaine inertie au mouvement, on dirait :

Certes, les chiffres de ventes chutent, mais sur les 10 modèles les plus vendus en 2008, les 2 premiers sont d'énormes pick-ups, et il y en a un 3ème + un SUV dans le top 10 !

Top 10 des véhicules les plus vendus aux USA en 2008

Avant d’entrer en détails dans le bilan du mois de décembre des ventes de véhicules sur le sol américain, on s’attarde en quelques lignes sur les modèles les plus écoulés sur l’ensemble de l’année 2008 aux USA. Malgré la crise et des chiffres en baisse consécutive au fil des mois et alors que le prix de l’essence a diminué (ces derniers mois), les chefs de file n’ont pas évolué faisant la part belle aux trucks devant les berlines.

Confirmation, le Ford F150 n’est vraiment pas mort. Le truck SUV, véhicule emblématique depuis ses débuts sur le sol américain, s’inscrit comme le modèle le plus commercialisé en 2008 avec 515 513 unités écoulées. Une médaille d’or des véhicules vendus mais finalement loin des chiffres enregistrés les années passées comme en 2004 et 940 000 unités commercialisées. Les amateurs de pourcentages calculeront la chute avérée en quatre ans…

La suite du podium se compose du Chevrolet Silverado (465 065 unités) suivi de la Toyota Camry (436 617 unités). Ci-dessous l’intégralité du top 10 US pour l’année 2008 : évidemment tous les chiffres enregistrés sont à la baisse à échelles différentes pour chacun des modèles.

- Ford F150 : 515 513.
- Chevrolet Silverado : 465 065.
- Toyota Camry : 436 617.
- Honda Accord : 372 789.
- Toyota Corolla : 351 007.
- Honda Civic : 339 289.
- Nissan Altima : 269 668.
- Chevrolet Impala : 265 840.
- Dodge Ram : 245 840.
- Honda CR-V : 197 279.

[Aym]

Japon - Moins de 4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, une vitesse maximale de 370 km/h, huit roues et un design résolument futuriste : l'Eliica (Electric LIthium-Ion battery CAr) du Japonais Hiroshi Shimizu, pour l'instant construite en deux exemplaires, pourrait bientôt être produite en série.

Chacune des huit roues de l'Eliica contient un moteur de 100 CV, tandis que des batteries lithium-ion forment le châssis du véhicule de 2,4 tonnes, lui conférant un centre de gravité situé extrêmement bas et une autonomie de 320 kilomètres.Les deux exemplaires précédemment construits étaient sortis du laboratoire pour des tests d'accélération (0-100 km/h en moins de 4 secondes ; 0-160 km/h en 7 secondes) et de vitesse maximale (370 km/h), notamment aux mains de l'ex-pilote de Formule 1 Ukyo Katayama. M. Shimizu, ingénieur environnementaliste de son état, et ses étudiants ont utilisé pas moins de 25 millions de yens (environ 200 000 €) pour la construction de chaque Eliica. Aujourd'hui, l'État japonais serait intéressé par leurs travaux et la production de 200 Eliica vendues 20 millions de yens (environ 160 000 €) est envisagée par M. Shimizu, dès que ce dernier aura réussi à boucler son budget.Découvrir l'Eliica en photos : http://www.maxisciences.com/voiture/en-images-l-039-eliica-une-voiture-electrique-a-8-roues-qui-atteint-les-370-km-h_art478.html

[Rainier]

Japon - Moins de 4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, une vitesse maximale de 370 km/h, huit roues et un design résolument futuriste : l'Eliica (Electric LIthium-Ion battery CAr) du Japonais Hiroshi Shimizu, pour l'instant construite en deux exemplaires, pourrait bientôt être produite en série.

Chacune des huit roues de l'Eliica contient un moteur de 100 CV, tandis que des batteries lithium-ion forment le châssis du véhicule de 2,4 tonnes, lui conférant un centre de gravité situé extrêmement bas et une autonomie de 320 kilomètres.Les deux exemplaires précédemment construits étaient sortis du laboratoire pour des tests d'accélération (0-100 km/h en moins de 4 secondes ; 0-160 km/h en 7 secondes) et de vitesse maximale (370 km/h), notamment aux mains de l'ex-pilote de Formule 1 Ukyo Katayama. M. Shimizu, ingénieur environnementaliste de son état, et ses étudiants ont utilisé pas moins de 25 millions de yens (environ 200 000 €) pour la construction de chaque Eliica. Aujourd'hui, l'État japonais serait intéressé par leurs travaux et la production de 200 Eliica vendues 20 millions de yens (environ 160 000 €) est envisagée par M. Shimizu, dès que ce dernier aura réussi à boucler son budget.Découvrir l'Eliica en photos : http://www.maxisciences.com/voiture/en-images-l-039-eliica-une-voiture-electrique-a-8-roues-qui-atteint-les-370-km-h_art478.html

La voiture de demain aura 8 roues !!

Je cours acheter des actions Michelin et Pirelli !

Sinon les designers japonais doivent s'inspirer des français : de profil elle a un air de ressemblance avec la Vel Satis et de 3/4 avant un air de ressemblance avec la CX (pour l'avant) et la DS (pour la ligne fuyante arriere)

[redmatt17]

Fiat et Chrysler signent un accord d'alliance

Le groupe automobile italien Fiat et l'américain Chrysler ont signé un accord préliminaire pour une alliance stratégique.

Il prévoit que Fiat prendrait 35% du capital de Chrysler en échange de l'accès à sa technologie, ont-ils annoncé mardi.

«Fiat, Chrysler et Cerberus Capital Management (qui détient 80,1% de Chrysler) annoncent aujourd'hui qu'ils ont signé un accord non engageant afin d'établir une alliance stratégique globale», selon un communiqué commun.

En échange de l'accès à sa technologie, pour que Chrysler puisse produire des véhicules de petite et moyenne catégorie, «Fiat devrait recevoir une part initiale de 35% de Chrysler», poursuit le communiqué.

Mais «l'alliance ne prévoit pas que Fiat fasse un investissement en numéraire ou s'engage à renflouer Chrysler dans l'avenir», alors que le groupe américain, en grande difficulté, vient d'obtenir un financement d'urgence de la part de l'Etat fédéral américain.

[Rainier]

Fiat et Chrysler signent un accord d'alliance

Le groupe automobile italien Fiat et l'américain Chrysler ont signé un accord préliminaire pour une alliance stratégique.

Il prévoit que Fiat prendrait 35% du capital de Chrysler en échange de l'accès à sa technologie, ont-ils annoncé mardi.

«Fiat, Chrysler et Cerberus Capital Management (qui détient 80,1% de Chrysler) annoncent aujourd'hui qu'ils ont signé un accord non engageant afin d'établir une alliance stratégique globale», selon un communiqué commun.

En échange de l'accès à sa technologie, pour que Chrysler puisse produire des véhicules de petite et moyenne catégorie, «Fiat devrait recevoir une part initiale de 35% de Chrysler», poursuit le communiqué.

Mais «l'alliance ne prévoit pas que Fiat fasse un investissement en numéraire ou s'engage à renflouer Chrysler dans l'avenir», alors que le groupe américain, en grande difficulté, vient d'obtenir un financement d'urgence de la part de l'Etat fédéral américain.

Simca s'était associé à Chrysler dans les années 70s ...ça s'etait mal terminé pour le français