Industrie automobile : regain des big three aux Etats-Unis

[RGS]

07.10.08 | 15h31 • Mis à jour le 07.10.08 | 20h06

Les ressources limitées de lithium pourraient freiner l'essor des voitures électriques

La Bolivie sera-t-elle le Dubaï de 2050 ? Si les voitures électriques ont un grand avenir, peut-être. En mars, le président bolivien, Evo Morales, a signé un décret de création d'une usine d'extraction du lithium sur le lac salé fossile d'Uyuni. Et en septembre, le groupe Bolloré faisait savoir qu'il négociait un accord de fourniture à long terme du lithium bolivien, dans la perspective du lancement de son modèle électrique, la Blue Car.

S'il est sans doute prématuré de qualifier le lithium du pétrole du nouveau siècle, cette matière première n'en suscite cependant pas moins un intérêt soudain, dont témoigne l'ascension de son prix, passé d'environ 350 dollars la tonne en 2003 à près de 3 000 aujourd'hui.

L'explication tient à l'évolution de la technologie des batteries. Celles-ci ont longtemps fonctionné avec du plomb : poids lourd, faible puissance. Efficaces pour démarrer les moteurs, pas pour les alimenter. Les batteries nickel-cadmium, dans les années 1980, ont permis de gagner en poids, mais pas suffisamment pour assurer le succès des autos électriques dont quelques milliers ont alors été lancées en France. La percée est venue des batteries utilisant du lithium, un métal très léger et qui peut transporter beaucoup d'énergie. En particulier, les batteries lithium-ion "occupent pour la même puissance deux fois moins de volume qu'une batterie nickel-cadmium", explique Franck Cecchi, directeur opérationnel de JC-S, une firme spécialisée dans cette technologie.

La technologie lithium-ion a d'abord trouvé une application dans les ordinateurs et les téléphones portables, dont la consommation a crû de manière saisissante : 78 millions ordinateurs portables ont été vendus en 2007, 23 % de plus qu'en 2006 ; quant aux mobiles, le nombre d'exemplaires vendus est passé de 517 millions en 2003 à 1,1 milliard en 2007. Cette expansion rapide a bouleversé le marché du lithium qui, jusqu'à présent, avait des applications limitées dans la pharmacie (le lithium est un médicament utilisé dans les psychoses maniaco-dépressives), la lubrification, les conditionneurs d'air, etc. Les batteries, qui ne représentaient que 9 % des débouchés du lithium en 2000, en absorbent maintenant 20 %. L'arrivée des autos électriques devrait encore accroître la demande du métal. "Si elles se développent beaucoup, elles vont représenter le premier usage du lithium", note George Pichon, PDG de la société de négoce de métaux Marsmétal.

Dès lors se posent deux problèmes : la ressource est-elle bien répartie ? Est-elle suffisante pour les besoins futurs ? En fait, si le lithium est très abondant dans la nature, il n'existe en concentration permettant une exploitation économique qu'en très peu d'endroits sur Terre : une zone de lacs salés fossiles dans les pays andins, au carrefour de l'Argentine, du Chili et de la Bolivie (près de 70 % des ressources mondiales), des lacs salés au Tibet, et des mines en Australie, en Russie et aux Etats-Unis. Le Chili est le premier fournisseur mondial depuis 1997, la firme allemande Chemettall en étant l'opérateur principal. Si l'on est très loin d'une situation de cartel, la carte du lithium dessine cependant une géopolitique nouvelle.

Les ressources sont-elles suffisantes pour assurer le développement du marché ? La réponse est très difficile, en raison de l'opacité des transactions : "C'est un marché peu ouvert, un monde fermé, très secret", dit George Pichon. Le chiffre de la production n'est pas exactement connu. Il est estimé par l'USGS (Service de géologie des Etats-Unis) à 25 000 tonnes par an. "Les prix en tout cas ont énormément augmenté, surtout pour des raisons spéculatives, explique Jean-Marc Metais, PDG de Batscap, la filiale de Bolloré. C'est pourquoi on essaie de maîtriser notre filière, en sécurisant nos ressources en amont."

Une autre difficulté est que les batteries pour véhicules électriques requièrent une purification du carbonate de lithium à 99,5 %, ce qui exige une qualité de finition que seules semblent maîtriser les firmes japonaises.

Les constructeurs affectent de ne pas s'inquiéter des réserves du métal. Une étude du consultant Meridian International Research, publiée au mois de mai (The trouble with lithium 2), a cependant jeté un froid dans le milieu : examinant attentivement les configurations géologiques des différents sites de production, elle concluait : "Les augmentations réalistes de production du lithium ne permettront pas de satisfaire une révolution de la propulsion automobile dans la prochaine décennie. (...) Dans le scénario le plus optimiste, elles ne pourraient fournir que 8 millions de véhicules hybrides du type GM Volt" (le prochain modèle hybride de General Motors). Ce chiffre est à comparer à un marché mondial de 60 millions d'automobiles à essence en 2008.

Pour l'instant, les constructeurs s'accordent à considérer que l'auto tout électrique ne constituera qu'un segment du parc automobile, le gros de l'expansion électrique passant par les autos hybrides, associant moteur thermique et batterie perfectionnée. Le leader, Toyota, se sert d'une technologie nickel-métal-hydrure. Mais il pourrait passer au lithium-ion sur ses prochains modèles, ainsi que Sanyo et Ford, tandis que Mercedes a déjà choisi cette technologie. Le manque de ressources pourrait limiter leurs ambitions.

Autre problème souligné par Meridian : la production de lithium dans le lac d'Uyuni, principal gisement mondial, mais aussi écosystème unique, risquerait de dégrader fortement l'environnement. Il en irait de même au Tibet. L'auto électrique, dite "propre", devra veiller à garantir une exploitation impeccable. Donc coûteuse.

Hervé Kempf
Article paru dans l'édition du 08.10.08.

[RGS]

09.10.08 | 12h45 • Mis à jour le 09.10.08 | 17h36

M. Sarkozy annonce un plan de 400 millions d'euros pour les voitures propres

Lors d'un discours prononcé au Salon mondial de l'automobile à Paris, Nicolas Sarkozy a annoncé, jeudi 9 octobre, le lancement d'un plan gouvernemental de 400 millions d'euros destiné à favoriser la recherche et le développement des "véhicules propres". "La France va s'engager dès maintenant dans un vaste plan de recherche et de soutien aux véhicules décarbonés, c'est-à-dire de véhicules ayant les plus faibles niveaux d'émission de CO2 possibles, qu'il s'agisse de véhicules entièrement électriques ou de véhicules hybrides rechargeables", a déclaré le président de la République.

"Nous allons mobiliser plus de 400 millions d'euros de financement public au cours des quatre prochaines années, exclusivement pour la recherche et développement sur les véhicules décarbonés", a-t-il ajouté. "Ces crédits sont d'ores et déjà disponibles sur le milliard d'euros supplémentaire alloué à la recherche par le Grenelle de l'environnement et dans les pôles de compétitivité et sur le fonds démonstrateur de l'Ademe [Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie]", a précisé Nicolas Sarkozy.

Afin de soutenir la demande pour de tels véhicules propres, le chef de l'Etat a par ailleurs indiqué que "le bonus écologique de 5 000 euros, d'ores et déjà disponible pour tout véhicule émettant moins de 60 grammes de CO2/km, sera d'une part étendu aux véhicules utilitaires légers et d'autre part maintenu dans ces termes d'ici à 2012".


ASSOUPLISSEMENT DES AIDES EUROPÉENNES

Lors de son allocution, le président français a également plaidé pour un assouplissement des règles sur les aides environnementales, à l'échelle européenne."J'entends proposer à la Commission européenne et à nos partenaires européens de réviser le cadre communautaire des aides d'Etat", a-t-il déclaré. "Pourquoi ? pour mettre ce cadre communautaire des aides d'Etat en accord avec les buts mêmes que nous poursuivons dans le cadre du paquet climat-énergie", a-t-il ajouté.

Nicolas Sarkozy a aussi fait référence au plan de 25 milliards de dollars de prêts à long terme que les Etats-Unis s'apprêtent à octroyer à leurs constructeurs automobiles, destinés à réorienter leur gamme vers des modèles plus économes en carburant. L'Union européenne doit trouver, avant la fin de l'année, un accord sur la réduction des émissions polluantes des véhicules automobiles.

[Seb]

La concurrence vue par Audi.

[RGS]

10.10.08 | 09h52 • Mis à jour le 10.10.08 | 11h17

Carlos Ghosn quitte la direction opérationnelle de Renault

Le futur patron de Renault s'appellera-t-il Patrick Pelata ? Il est encore trop tôt pour le dire. Mais sa nomination, vendredi 10 octobre, comme responsable opérationnel du constructeur automobile français est une étape marquante dans la façon dont le groupe sera piloté. Carlos Ghosn, qui assumait jusqu'à présent la totalité des responsabilités, a en effet décidé de déléguer la direction générale à M. Pelata.

La création de ce poste de numéro deux à part entière est une grande première chez Renault. L'ancienne régie a toujours fonctionné avec un PDG aux multiples pouvoirs, épaulé par plusieurs directeurs généraux adjoints. Même si celui en charge des usines et de l'ingénérie avait de facto le titre de numéro deux, celui-ci était officieux.

Désormais, l'ensemble des sept membres du comité exécutif du groupe rapportera à M. Pelata. En outre, celui-ci continuera à assumer en direct le pilotage des activités en Europe.

Toutefois, dans le nouveau schéma, Carlos Ghosn garde la supervision du budget, la stratégie moyen et long terme du groupe ainsi que la politique salariale. "On peut comparer la nouvelle organisation à celle qui a prévalu à la SNCF avec le tandem Louis Gallois-Guillaume Pepy", analyse-t-on dans l'entourage de M. Ghosn.

Le rôle que s'était taillé sur mesure Carlos Ghosn en pilotant à la fois Renault et Nissan depuis 2005 était difficilement tenable sur le long terme. Le "super-patron" était obligé de partager son temps sur trois continents : l'Europe, le Japon et les Etats-Unis, qui constituent le principal centre de profit du constructeur japonais. Cette situation conduisait Carlos Ghosn à ne passer en moyenne qu'une quinzaine de jours chez Renault.

L'agenda était réaliste en période de calme, mais l'accumulation des difficultés chez Nissan comme chez Renault a conduit M. Ghosn à revoir son organisation. Chez le constructeur japonais, une première évolution avait eu lieu en 2006, alors que le groupe n'avait pas réussi à atteindre ses objectifs financiers.


LE "CONTRAT 2009" LOIN D'ÊTRE REMPLI

Chez Renault, M. Ghosn considérait jusqu'à présent que la délégation de ses pouvoirs n'était pas à l'ordre du jour, tant que son plan stratégique "Renault Contrat 2009" n'était pas totalement sur les rails. A un peu plus d'un an de l'échéance, le PDG passe à l'acte en nommant l'un de ses plus proches collaborateurs.

La crise financière, qui touche de plein fouet l'industrie automobile a sans doute joué le rôle d'accélérateur. Car le "Contrat 2009" est loin d'être rempli. M. Ghosn a déjà renoncé à l'objectif de progression des ventes qu'il s'était fixé et le 23 octobre, lors de la publication des résultats du trosième trimestre, il pourrait revoir à la baisse ses objectifs de rentabilité.

Alors que Renault entre dans la tempête, M. Ghosn veut prendre du recul dans une période qui offre très peu de visibilité. Il confie la gestion quotidienne de Renault à un pilier de son organisation. Lorsqu'en 1999 M. Ghosn a été envoyé au Japon redresser Nissan, Patrick Pelata a été l'un des rouages essentiel du succès de l'opération.

Revenu en France en 2005, il s'était vu confier la mission de rebâtir la gamme de Renault. Du coup, une relation de confiance s'est nouée, même si les rapports entre les deux hommes sont loin d'être simples. "Je cultive ma capacité à ne pas penser comme Carlos Ghosn", confiait au "Monde", en 2006, Patrick Pelata. Dans l'entourage du numéro un, il est l'un des seuls à dire vraiment ce qu'il pense. Dans ses nouvelles fonctions il aura sans doute encore plus l'occasion de le faire.

Stéphane Lauer

[RGS]

11.10.08 | 13h04 • Mis à jour le 11.10.08 | 13h16

Valse à deux temps entre Chrysler et GM

Les constructeurs automobiles américains General Motors et Chrysler auraient entamé des discussions en vue d'une éventuelle fusion, rapportent deux journaux américains sur leur site internet. "Les discussions entre GM et Cerberus Capital Management, la société de capital d'investissement qui possède Chrysler, ont commencé il y a plus d'un mois et les négociations ne sont pas certaines d'aboutir sur un accord", écrit le New York Times."Deux personnes proches des discussions ont estimé que les chances de fusion étaient de 50 % à la date de vendredi et qu'il faudrait probablement des semaines avant que cela ne marche", ajoute le journal. En revance, selon le Wall Street Journal, en revanche, les discussions ont tourné court à cause de l'effondrement récent des Bourses.

Une éventuelle fusion modifierait de fond en comble le paysage de l'industrie américaine en ramenant à deux le traditionnel trio des "Big Three" de Detroit (Ford, GM et Chrysler). "Une fusion serait un événement historique dans la mesure où elle réunirait deux des noms les plus symboliques de l'industrie américaine pour leur permettre de survivre dans des conditions de plus en plus difficiles", écrit le New York Times. "Les deux entreprises sont enracinées à Detroit depuis des décennies et ont dominé pendant longtemps, avec Ford, l'industrie automobile, avant que des constructeurs japonais ou d'autres groupes étrangers ne commencent à envahir le marché américain", ajoute l'article.

Le journal rappelle que l'industrie automobile est attaquée "de tous côtés, par la hausse des prix de l'essence qui a éloigné les consommateurs de la gamme rentable des véhicules utilitaires sport, par une économie affaiblie qui éloigne les consommateurs des concessionnaires, et par un crédit plus difficile à obtenir qui complique l'obtention de prêts pour les acheteurs potentiels."Il relève également que ni GM ni Chrysler ne sont parvenus à s'adapter aux désirs des consommateurs, qui veulent des voitures plus petites et consommant moins.

Selon le quotidien, le groupe qui naîtrait d'une fusion entre Chrysler et GM contrôlerait plus de 35 % du marché automobile américain et règnerait sans conteste sur le segment des véhicules utilitaires sport et des fourgonnettes. Avec l'intensification de la crise financière, qui pousse les consommateurs à repousser leurs gros achats et les banques à refuser des crédits, le marché automobile américain s'est effondré en septembre, reculant de 26,6 % sur un an. Ford a ainsi vu ses ventes chuter de 34 %, et Chrysler de 33 %, tandis que GM, le numéro un américain a vu son action continuer sa chute - plus de 31 % jeudi à Wall Street et 15,8 % vendredi - pour tomber à son plus bas niveau depuis 1950.

[RGS]

20.10.08 | 11h19 • Mis à jour le 20.10.08 | 11h23

General Motors et Chrysler veulent boucler très rapidement leur fusion

Les constructeurs automobiles américains General Motors et Chrysler ont pour objectif de boucler leur fusion dans les 15 prochains jours, avant l'élection présidentielle du 4 novembre, a affirmé, dimanche 19 octobre, le quotidien USA Today sur son site Internet. Citant une source proche des discussions, le journal déclare que les deux sociétés font également pression pour obtenir une assistance financière de la part du gouvernement, afin d'aider à la conclusion d'un accord.

Aucun des deux groupes n'a reconnu publiquement l'existence de discussions en cours en vue d'une fusion, sans pour autant faire beaucoup d'efforts pour les démentir. Les pourparlers entre deux des "Big Three" de l'automobile américaine – Ford est le troisième constructeur national – évoquées dans la presse depuis une semaine, se sont intensifiés ces derniers jours, alors que la menace de récession se resserre, pesant sur un marché automobile déprimé. S'il devait aboutir, ce projet permettrait à General Motors (GM) de conserver son leadership mondial, qu'il est en passe de céder cette année, pour la première fois de son histoire, au japonais Toyota qui le devance au premier semestre en termes de volumes vendus.


LE TEMPS PRESSE

A ce stade, GM et Chrysler tentent de déterminer si les économies potentielles dépassent les coûts et difficultés associés à un tel rapprochement, a indiqué, vendredi, une source proche du dossier. Les défis qui se posent sont multiples : la mise en commun de deux cultures d'entreprises sensiblement différentes, la rationalisation des gammes de véhicules et des réseaux de concessionnaires pour éviter les doublons, ou encore l'unification des prestations salariales. "Quand on commence à entrer dans ce genre de considérations, cela devient plus compliqué", a fait remarquer une source industrielle, sous-entendant que les discussions pourraient durer longtemps.

Mais le temps presse au plan financier, le marché s'inquiétant de l'épuisement des liquidités des deux groupes, sachant que General Motors a accumulé plus de 66 milliards de dollars de pertes nettes depuis 2005. Ce sont d'ailleurs "les banquiers qui orchestrent l'opération", a noté une source proche de Chrysler, confirmant des rumeurs de marché selon lesquelles le fonds Cerberus, propriétaire de Chrysler, et la banque JPMorgan, principal créancier des deux groupes, poussaient à un accord.

Un mariage GM-Chrysler permettrait de mettre en commun 11 milliards de dollars de liquidités disponibles chez Chrysler, ainsi que les fonds fédéraux devant être versés dans le cadre de l'enveloppe gouvernementale de 25 milliards d'aide au secteur.

[RGS]

23.10.08 | 17h00 • Mis à jour le 23.10.08 | 17h28

Frappée par la crise, l'industrie automobile licencie

Dans une lettre envoyée jeudi 23 octobre a ses employés, et publiée par le Wall Street Journal, le constructeur automobile américain General Motors (GM) annonce qu'il va devoir recourir à des licenciements secs, sans les chiffrer, pour faire face à ses difficultés financières, car son programme de départs volontaires ne suffit plus.

Citant un marché automobile "dégradé" et "des perspectives très préoccupantes" pour l'économie mondiale, la direction de GM "est en train de prendre des mesures au niveau mondial pour répondre à [son] besoin croissant de conserver [ses] liquidités", peut-on lire dans une lettre de la direction aux salariés. Alors que l'actuel guichet départs a reçu plus de candidatures qu'escompté aux Etats-Unis, le constructeur de Detroit a "besoin de réduire sa force de travail bien plus que prévu", ajoutent les signataires de ce courrier, le PDG Rick Wagoner et le directeur financier Fritz Henderson. General Motors a accumulé plus de 66 milliards de dollars (quelque 51 milliards d'euros) de pertes depuis 2005.


PLAN SOCIAL CHEZ VOLVO

Dans le même temps, le groupe Chrysler annonçait qu'il allait fermer plus rapidement que prévu une usine dans le Delaware et réduire les effectifs d'une autre usine américaine d'assemblage, éliminant 1 800 emplois d'ici à la fin de l'année.

Les constructeurs se débattent dans un marché automobile en chute libre. Chrysler a perdu 1,9 milliard de dollars en 2007 et ses ventes ont reculé de 33 % en septembre. Dans le cadre d'un programme de restructuration, General Motors avait annoncé, mercredi, son intention de vendre sa fililale de service après-vente ACDelco. Le groupe espère dégager 15 milliards de dollars de liquidités d'ici à 2009. Il a déjà engagé la vente de sa marque de 4 × 4 Hummer et de son usine de Strasbourg, en France.

Egalement plombé par la crise, le groupe suédois Volvo a annoncé, jeudi, la suppression de 850 emplois supplémentaires dans sa branche équipements de construction. Il en avait déjà annoncé 1 400 fin septembre. Ce plan social affecte essentiellement les ouvriers en Suède et "est dû au ralentissement sur le marché mondial d'équipements de construction", explique le groupe suédois, qui ajoute que 500 autres personnes de cette même activité s'étaient vu notifier leur licenciement "plus tôt cet automne". "L'affaiblissement du marché, qui a commencéen Amérique du Nord au cours de l'année dernière et s'est propagé plus tard en Europe, se transforme désormais en ralentissement. La crise financière a accéléré le cycle d'affaiblissement", commente Volvo.

[schumi84f1]

10 semaines de chomage technique pour Ford
1 voir 2 chez Renault

ceux qui veulent changer de bagnole c'est maintenant, y a des affaires à faire

perso je vais aller négocier une Mégane RS à 10000€

[Solal]

La concurrence vue par Audi.

Excellent

[damss]

Chrysler 1800 jeudi + 5000 vendredi

http://www.e24.fr/entreprises/transport/article6068.ece

[RGS]

Une crise financière planétaire de première importance conduit à vérifier à nouveau qu'en tant que secteur cyclique de l'économie, l'industrie automobile connaît une très forte chute.

24.10.08 | 11h22 • Mis à jour le 24.10.08 | 13h33

Renault et Peugeot mettent leurs usines au chômage technique

AFP/PATRICK KOVARIK

Renault indique que ses ventes en volumes 2008 devraient être légèrement supérieures à celles de 2007, à moins d'une "détérioration additionnelle des marchés automobiles."
Renault et Peugeot ont décidé de mettre leurs usines au chômage partiel. La direction de Renault a décidé de fermer la plupart de ses usines françaises, a déclaré, vendredi 24 octobre, Fabien Gâche, délégué syndical central CGT du groupe. "La quasi-totalité des sites vont être fermés une à deux semaines, voire plus", a ajouté M. Gâche, confirmant une information du Figaro selon laquelle le constructeur automobile a décidé de mettre ses usines en chômage technique en France pour ajuster sa production en temps de crise.

Selon lui, le chômage partiel commencera "la semaine prochaine à l'usine du Mans, fermée pour une durée de quinze jours", et celle de Flins (Yvelines) fermera également quinze jours à compter de lundi. L'usine de Cléon (Seine-Maritime) "fermera aussi une semaine la semaine prochaine", tandis qu'"à celle de Sandouville – on le savait déjà – une équipe sur deux ne travaille pas jusqu'à la fin de l'année", a indiqué le syndicaliste. Pour la CGT, la direction de Renault "reste arc-boutée sur les 4 900 suppressions d'emplois récemment annoncées et comme, contrairement à ce qu'elle a affirmé, elle n'a absolument pas un nombre de volontaires au départ suffisant, elle essaie de créer un climat de morosité et de peur pour pousser les gens vers la porte", a-t-il dit.


TOUTES LES USINES DE PEUGEOT EN EUROPE

La quasi-totalité des sites de production de PSA Peugeot Citroën en Europe sera concernée par des mesures de chômage partiel au quatrième trimestre pour réduire la production de 30 % par rapport au programme prévu, a-t-on appris vendredi 24 octobre auprès de la direction. De deux à seize journées chômées sont prévues selon les usines, réparties d'octobre à décembre, a précisé un porte-parole du groupe.

En France, les réductions de production se traduisent par dix jours chômés à Mulhouse (sur octobre, novembre et décembre), treize jours à Sochaux (octobre et novembre), seize jours à Hordain Sevelnord (octobre, novembre, décembre). A Rennes, une partie de la fabrication aura huit jours chômés et une autre deux jours. Les autres sites européens (Madrid, Vigo, Trnava) seront également concernés.

24.10.08 | 10h50 • Mis à jour le 24.10.08 | 12h04

L'industrie automobile européenne se prépare à un sévère coup de tabac

La production automobile européenne va tourner au ralenti jusqu'à la fin de l'année. Confrontés sur la première partie de l'année à la flambée du prix du baril de pétrole, puis au ralentissement économique et enfin à la crise financière, les constructeurs voient leurs ventes dégringoler. Sur douze mois, en septembre, les immatriculations européennes de voitures neuves ont chuté de 8,2 % après 15,6 % en août. Sur l'ensemble de l'année, le marché pourrait reculer de 8 %. Il y a encore quelques mois, les constructeurs anticipaient une baisse de 4 %.
Confrontés à une baisse de leur pouvoir d'achat, les automobilistes qui voulaient changer leur voiture ont décidé de reporter leur achat. De plus, en Europe, 80 % des véhicules sont achetés à crédit, or les banques sont plus réticentes à prêter de l'argent en ce moment.

La plupart des constructeurs sont contraints à réduire leur production. Présentant le chiffre d'affaires du troisième trimestre, vendredi 24 octobre, Christian Streiff, le président du directoire de PSA Peugeot-Citroën, a annoncé des "réductions massives de production" dans toutes ses usines en Europe. A Mulhouse, dixjours seront chômés d'ici la fin de l'année et la troisième équipe a été annulée. Le site de Rennes fermera pendant les vacances de la Toussaint et à Sochaux, treize jours d'arrêts sont programmés d'ici fin novembre. Les usines de Vigo et de Madrid en Espagne ainsi que celle de Trnava en Slovaquie ne sont pas épargnées.

Jeudi, Patrick Pélata, pour sa première apparition en tant que directeur général délégué de Renault, annonçait lui une baisse de la production de 20 % d'ici la fin de l'année. "La crise est là et bien là et elle touche Renault", a-t-il déclaré en préambule. Conséquence : toutes les usines d'assemblage et de mécanique du constructeur fermeront en Europe de l'ouest pendant les congés de la Toussaint.

"La question des stocks est l'un des points les plus délicats dans cette crise", a admis M. Pélata. Manifestement, personne n'avait anticipé une chute aussi forte de certains marchés en Europe, notamment en Espagne ou encore en Grande-Bretagne. Fin juin, la valeur du stock était de 6,5 milliards d'euros chez Renault. "Nous travaillons dur pour [le] ramener en dessous de 5,9 milliards à fin décembre. Nous faisons le même effort avec le réseau. Les concessionnaires ne sont pas dans un état financier qui leur permet de prendre des stocks", a expliqué M. Pélata. Chez PSA, il atteignait fin septembre 677 000 véhicules – dont 286 000 dans le réseau– contre 566 000 un an plus tôt.

LA BOURSE N'A PAS APPRÉCIÉ

La mévente et le gonflement des stocks vont fortement peser sur le niveau de la rentabilité au quatrième trimestre. L'objectif de marge opérationnelle (le rapport entre le résultat d'exploitation et le chiffre d'affaires) a été revu à la baisse. Renault ne prévoit plus qu'une marge opérationnelle comprise entre 2,5 % et 3 % alors qu'il visait en début d'année les 4,5 %. L'objectif de 6 % fixé dans le cadre du plan Renault Contrat 2009 par Carlos Ghosn, président de Renault, paraît dans ces conditions bien compromis. La Bourse n'a pas apprécié : le titre Renault chutait de 11,5 % à 22,4 euros, vendredi matin. PSA n'était pas mieux loti avec une baisse de 11,8 % à 15,7 euros, après l'annonce d'une marge de 1,3 % en 2008 contre 3,5 % prévus initialement.

L'ensemble des constructeurs fait preuve d'un grand pessimisme. "Nous vivons des temps extraordinaires que nous n'avions jamais vécus auparavant. La crise financière se transforme en crise économique", a reconnu Dieter Zetsche, le président de Daimler (Mercedes). Le constructeur prépare un "programme plus complet pour ajuster la production aux marchés".

Ferdinand Piëch, président du conseil de surveillance de Volkswagen (VW) et copropriétaire de Porsche a prédit "une traversée du désert" pour l'automobile, dans une interview au quotidien Bild Zeitung, jeudi 23 octobre. La filiale espagnole de VW, Seat, a décidé de réduire la production d'environ 21 000 voitures en novembre. BMW a diminué ses objectifs de production de 25 000 véhicules. Enfin Fiat prévoit un bénéfice 2009 en chute de 45 % au pire. L'usine de Mirafiori à Turin va fermer deux semaines au lieu d'une.

Nathalie Brafman

24.10.08 | 09h41 • Mis à jour le 24.10.08 | 17h04

L'Etat, dernier recours pour les constructeurs automobiles américains

New York, correspondant

General Motors (GM) a annoncé, jeudi 23 octobre, de nouveaux "licenciements", sans autres précisions. Son PDG, Rick Wagoner, les a motivés par "un besoin croissant de liquidités". Cette annonce a été perçue comme d'autant plus alarmante qu'elle s'ajoute à un plan de départs volontaires ouvert en février, pour lequel le nombre d'inscrits dépassait l'attente du constructeur automobile.

Depuis 2005, GM a déjà supprimé 34 000 emplois. Chrysler a annoncé, jeudi, la fermeture d'une usine d'assemblage dans le Delaware avec, à la clé, 1 825 suppressions d'emploi. Le constructeur a confirmé, vendredi, qu'il allait réduire d'un quart le nombre de ses emplois administratifs et de ses intérimaires, soit jusqu'à 5 000 postes, d'ici à la fin de l'année 2008.

Au total, en deux ans, le secteur automobile américain a perdu plus de 150 000 emplois et 36 sites ont été fermés. Les périls qui le menacent deviennent si pressants que l'éventualité d'une injection de fonds par l'Etat fédéral, comme il a eu lieu récemment pour le secteur bancaire, est désormais évoqué.

Jeudi encore, républicains et démocrates confondus, ont rendu publique une lettre adressée au secrétaire au Trésor, Henry Paulson, et au président de la Réserve fédérale (Fed), Ben Bernanke. Ils s'étonnent que le plan de sauvetage des banques, doté de 700 milliards de dollars (550 milliards d'euros) ignore l'état de l'automobile. "Il est impératif, écrivent-ils, que le gouvernement assure que des liquidités soient injectées pour que l'industrie automobile puisse fonctionner jusqu'à ce que la normalité soit rétablie parmi les pourvoyeurs de crédit."

Selon les analystes, GM, à court de liquidités, et s'étant vu refuser des crédits, pourrait se retrouver en dépôt de bilan d'ici à huit mois. Et la situation de tout le secteur est très inquiétante. En un an, GM a vu ses ventes baisser de 17,8 %, Ford de 17,4 %. Leur rythme actuel de baisse s'établit à 25 %. La capitalisation boursière du premier a chuté de 80 %, celle du second de 75 %. Or les perspectives sont calamiteuses. Les Américains achètent moins de véhicules – crédit resserré oblige – et privilégient les moins gourmands en carburant, que ces constructeurs ont tardé à développer. Une réorganisation de leur production prendra du temps.

Dans ce contexte, les constructeurs américains sont plongés dans une crise de liquidité sans précédent. Depuis vingt mois, GM a perdu 57,5 milliards de dollars et continue de perdre un milliard par mois. A l'été, le groupe a procédé à des ventes d'actifs et du chômage technique massif. Mais le plan, destiné à lui rapporter 15 milliards se révèle aujourd'hui insuffisant. De son côté, Chrysler, que l'allemand Daimler a cédé en 2007 au fonds d'investissement Cerberus est en coma avancé.

Depuis quelques semaines on parle d'une fusion GM-Chrysler ou d'une prise de participation de Nissan dans Chrysler. Mais ces hypothèses posent autant de problèmes qu'elles n'en résolvent. Comme dans le cas du secteur financier, c'est la survie de l'automobile américaine qui est en jeu. La problématique, économique, est aussi sociale et politique.


PREMIER EMPLOYEUR INDUSTRIEL DU PAYS

L'automobile américaine reste le premier employeur industriel du pays, avec 230 000 salariés. Il fait aussi vivre 600 000 retraités et leurs familles (aux Etats-Unis, il n'existe pas de caisse de retraites universelle). En 2007, le secteur, toutes activités confondues, représentait 4,5 millions d'emplois, soit 2,9 % des salariés américains. Son chiffre d'affaires annuel est de 250 milliards de dollars, il dépense 10 milliards par an en recherche et développemnt et concourt pour 2,2 % au revenu de chaque Américain.

Aussi, aujourd'hui, tous les yeux se tournent vers l'Etat. L'option d'un renflouement public est étudiée par le Trésor. Est-ce envisageable? "Absolument!", répond Craig Fitzgerald, expert du cabinet Plante & Moran, à Southfield (Michigan). L'automobile a déjà reçu un engagement public de 25 milliards de dollars pour sa recherche.

Mais, comme hier Fannie Mae et Freddie Mac, les deux piliers du crédit immobilier finalement nationalisés, GM, Ford et Chrysler ne trouveront personne pour lever des fonds sur les marchés et les banques ne s'engageront pas, vu le resserrement de leur capacité de crédit et le risque qu'une avance de fonds représenterait. "Il est difficile d'envisager une prise de participation directe de l'Etat, comme dans les banques. Un tel renflouement se ferait vraisemblablement sous forme de prêts à taux très préférentiels, avec un remboursement ne débutant pas avant cinq ans". A quelle hauteur? Au bas mot, "10 milliards pour chacun", juge M. Fitzgerald.

Sylvain Cypel

[Capet]

Salut !

Je comprends pas qu'il y ait eu toujours de bonnes ventes ces dernières années, quand on sait que plus ça va plus on fait dans le jetable... Quelles autos de maintenant vont tenir 300 ou 400 mille km ?

Quand on voit aussi les sous qu'on y met dedans, emprunts, etc... il me parait logique que dès que les choses vont moins bien on achète moins d'autos, qui sont pas des achats indispensables (y'a tj des occases)

[schumi84f1]

bon faut que je confesse un truc dont j'ai honte
j'aime bien la nouvelle Laguna coupé

[damss]

C'est normal on dirait une Insignia 2 portes.

[schumi84f1]

C'est normal on dirait une Insignia 2 portes.

[RGS]

02.11.08 | 13h19 • Mis à jour le 02.11.08 | 13h31

UE : la lutte contre la pollution automobile victime de la crise

Conséquence directe de la crise financière et économique, les gouvernements européens viennent de s'entendre pour reporter de trois ans, jusqu'en 2015, un objectif fixé aux constructeurs automobiles pour réduire les émissions de CO2 de toutes leurs voitures neuves. Cette mesure fait partie du paquet climat négocié actuellement au sein de l'UE. L'accord de principe, obtenu vendredi lors d'une réunion de représentants des 27 pays de l'UE, doit servir de base de discussion pour des négociations avec le Parlement européen, dont l'aval est indispensable. "L'accord est encore loin d'avoir été trouvé", ont reconnu ce week-end plusieurs négociateurs. "Mais un consensus a été trouvé vendredi pour donner mandat à la présidence française (de l'UE) d'engager les négociations avec le Parlement européen dès la semaine prochaine", ont-ils précisé.

"Le secteur n'est pas en grande forme et pour certains, la proposition de la Commission reviendrait à demander à un homme pesant 60 kg de perdre 30 kg, au risque de le tuer", plaide un des négociateurs. La Commission européenne souhaitait à l'origine que les constructeurs ramènent en 2012 la moyenne des émissions à 130 grammes par kilomètre. Le compromis avalisé vendredi retient cette date pour 60 % à 65 % de la gamme des véhicules des constructeurs et ne l'impose pour la totalité des véhicules qu'en 2015, a précisé à l'AFP un négociateur proche de la présidence de l'UE. Un nouvel objectif est toutefois introduit : limiter les émissions de CO2 des voitures neuves à 95 grammes en 2020.

La pollution automobile n'est que l'un des volets du plan global de l'UE contre le réchauffement. Les 27 se sont fixés trois objectifs pour 2020 : réduire de 20% les émissions de gaz à effet de serre, parvenir à 20% d'énergies renouvelables dans la consommation et réaliser 20% d'économies d'énergie. Il reste moins de six semaines pour parvenir à un accord complet en "co-décision" avec les élus européens avant un sommet européen prévu les 11 et 12 décembre à Bruxelles où tout est censé être bouclé.

"Plusieurs points feront en tout état de cause l'objet d'arbitrages politiques" lors du sommet, souligne un négociateur. Mais personne n'a remis en cause le projet dans son ensemble. Il s'en est pourtant fallu de peu lors du sommet européen de mi-octobre, lorsque l'Italie et la Pologne ont menacé de mettre leur veto. "Le pire a été évité", a reconnu cette semaine le ministre belge de l'environnement Paul Magnette lors d'un entretien avec l'AFP.

[Orion]

"Le secteur n'est pas en grande forme et pour certains, la proposition de la Commission reviendrait à demander à un homme pesant 60 kg de perdre 30 kg, au risque de le tuer", plaide un des négociateurs.

Le problème c'est que la planète est aussi un homme de 60kg auquel ont demande de fumer 40 paquets de cigarette par jour au risque de le tuer. La méconnaissance de l'écosystème par ce négociateur lui permet de privilégier la santé de l'automobile au lieu de la santé des milliards de terriens, c'est génial.

[RGS]

05.11.08 | 13h41

Les banques étranglent l'automobile américaine

Ben Bernanke a mobilisé d'énormes liquidités pour soutenir le système bancaire. Il aurait pu aussi bien les jeter directement à la mer : les banques ne prêtent pas plus qu'avant.

Au cours des trois derniers mois, les entreprises ont été confrontées à la restriction du crédit la plus grave qu'on ait connue depuis 1991, année depuis laquelle la Banque centrale américaine (Fed) établit des statistiques à ce sujet.

Les consommateurs voient, eux aussi, les vannes du crédit se fermer. Durant le trimestre qui vient de passer, 85 % des établissements bancaires américains ont durci leurs critères d'octroi de prêt aux professionnels, alors que Washington leur donnait accès à des volumes de liquidités historiques. Ce taux a beaucoup progressé par rapport au trimestre précédent, où il était de 60 %, selon l'enquête de la Fed.

Par ailleurs, 75 % des banques interrogées ont renforcé leurs exigences sur les prêts destinés à des opérations capitalistiques.

Le tour de vis a été encore plus serré pour les consommateurs. Les emprunteurs solvables ont de plus en plus de difficultés à obtenir des prêts immobiliers hypothécaires ou gagés. Les banques ont fait des coupes claires dans le domaine des crédits à la consommation, quelle que soit la solvabilité de l'emprunteur, même s'il faut reconnaître que les demandeurs les moins fiables ont été trois fois plus touchés par ces restrictions que ceux qui ont un bon profil.


LE RISQUE MINIMUM

Les banques cherchent le risque minimum. La contraction sévère de l'offre de crédit automobile a contribué à la baisse spectaculaire des ventes de véhicules le mois dernier. Les ventes de General Motors ont ainsi chuté de 45 % par rapport à septembre 2007, celles de Ford de 30 %. Toyota n'a pas été épargné et recule de 23 %.

Aucune des grandes banques n'a assoupli ses conditions de prêt ni lâché du lest sur les encours. Certains signes sont cependant encourageants : le marché des effets de commerce se réveille et le Libor à 3 mois en dollars a opéré une décrue significative en fin de semaine dernière.

Le plan d'action tous azimuts de la Fed va peut-être enfin réussir à débloquer le crédit. Cela vaudrait mieux, sinon, l'industrie automobile et l'économie américaine tout entière ne s'en remettront jamais.

Dwight Cass

[damss]

[
Le problème c'est que la planète est aussi un homme de 60kg auquel ont demande de fumer 40 paquets de cigarette par jour au risque de le tuer. La méconnaissance de l'écosystème par ce négociateur lui permet de privilégier la santé de l'automobile au lieu de la santé des milliards de terriens, c'est génial.

Ah, au fait tu as bien sûr pensé à diminuer la température du chauffage de ton habitation . Parce que je te rappelle que l'automobile contribue à 11% de la pollution de l'air quand le chauffage y contribue pour 40%.

[Orion]

[
Le problème c'est que la planète est aussi un homme de 60kg auquel ont demande de fumer 40 paquets de cigarette par jour au risque de le tuer. La méconnaissance de l'écosystème par ce négociateur lui permet de privilégier la santé de l'automobile au lieu de la santé des milliards de terriens, c'est génial.

Ah, au fait tu as bien sûr pensé à diminuer la température du chauffage de ton habitation . Parce que je te rappelle que l'automobile contribue à 11% de la pollution de l'air quand le chauffage y contribue pour 40%.

Je te vois venir avec ton argument ! Sous prétexte que le chauffage contribue à la pollution et qu'on ne ferait pas d'effort sur ce sujet, il serait inutile de lutter contre la pollution automobile, et bien je ne suis pas d'accord.
Sinon oui je fais des efforts et ils sont certainement très loin d'être suffisant.

[damss]

Si les gains réalisés dans l'habitat mais aussi dans l'industrie égalaient ceux réalisés sur les autos on aurait déjà diminué la polution de 50% au moins, alors reduire la pollution automobile parce que la plus visible et la plus parlante c'est bien, s'occuper des 2 sources principales c'est mieux.

[Orion]

Durant les années 90 des efforts considérables ont été réalisés dans l'industrie en Europe, maintenant c'est au tour des transports et de l'habitat. Dans l'habitant on ne réussira pas à baisser la consommation énergétique en demandant uniquement aux gens de baisser leur thermostat mais bien en faisant des efforts sur les nouvelles constructions et c'est ce qui se passe. Dans ma ville, on vient de construire un tout nouveau quartier 100% écolo (avec l'argent de l'UE) avec une technologie venu des pays baltes.

[Ghinzani]

La concurrence vue par Audi.

tu as l'air malin avec ton oreillette dans ta BMW...

[Ghinzani]

on ne prêtera plus qu'aux riches....

[blurfy]

Durant les années 90 des efforts considérables ont été réalisés dans l'industrie en Europe, maintenant c'est au tour des transports et de l'habitat. Dans l'habitant on ne réussira pas à baisser la consommation énergétique en demandant uniquement aux gens de baisser leur thermostat mais bien en faisant des efforts sur les nouvelles constructions et c'est ce qui se passe. Dans ma ville, on vient de construire un tout nouveau quartier 100% écolo (avec l'argent de l'UE) avec une technologie venu des pays baltes.

combien ça coute en plus en moyenne de faire un habitat ecolo ?

bien sur, l'amortissement financier dans le temps est semblable, mais lors de la presentation du projet dans les banques, celles ci se soucient elles de l'ecologie ?

quand effectivement, c'est la ville qui fait des logements sociaux, pas de soucis de financement . mais pour la majorité des gens qui construisent et qui sont juste au niveau des finances, c'est impossible d'avoir un logement performant car ça fait monter la note d'une façon faramineuse !

et les banques disent non .

politique de l'ecologie ou pas ?

[Orion]

Comme je l'ai dit, là c'est l'argent de l'Union européenne (plan Urban) et des maisons sont mise en vente aux particulier à des prix peu élevés.

Sinon ça coute pas si cher que ça, les maisons sont fabriqués en Estonie puis ramené en plusieurs parties sur site et réassemblé. Écolo ne veut pas toujours dire plus cher. Et puis pour le particulier qui voudrait se faire sa maison écolo en dehors d'un plan local, il peut bénéficier des prêts et réduction d'impôts fait par l'état pour encourager les économies d'énergies.

Une petite photo :

[RGS]

Hier soir, France 2 a diffusé dans "Envoyé spécial" un reportage intitulé "Ma très chère bagnole" ayant trait :
- aux manigances des constructeurs automobiles en matière de tarification des pièces détachées vendues en France,
- aux arnaques de garagistes à l'encontre de leurs clients ignorants et crédules
- et au désarroi des automobilistes face aux pannes d'électronique affectant leurs véhicules.

Une unique rediffusion aura lieu sur France 2 dans la nuit du vendredi 7 au samedi 8 novembre à partir de 01h00 du matin, c'est-à-dire la nuit prochaine. Il s'agit du premier des quatre reportages de l'émission. En comptant le commentaire qui suit immédiatement, la durée atteint 33 minutes.

[RGS]

06.11.08 | 09h17 • Mis à jour le 06.11.08 | 09h35

L'action Toyota chute en Bourse après la baisse de ses prévisions

Le titre du premier constructeur automobile japonais a fortement reculé, jeudi 6 novembre, avec une baisse de 10,35 % de son cours à 3 810 yens à la Bourse de Tokyo. Le marché a très mal réagi au fait que Toyota Motors ait révisé de plus de moitié sa prévision de bénéfice net pour l'exercice 2008-2009 en raison de la dégradation du marché automobile mondial, tout en annonçant une lourde chute de ses profits au premier semestre.

Cette prévision de bénéfice net a été ramenée à 550 milliards de yens (4,4 milliards d'euros) au lieu des 1 250 milliards escomptés auparavant. Le groupe a également radicalement abaissé ses objectifs annuels de chiffre d'affaires (à 23 000 milliards de yens au lieu de 25 000 milliards) et de bénéfice d'exploitation (à 600 milliards au lieu de 1 600 milliards). Ce sera la première fois en huit ans que le bénéfice d'exploitation de Toyota sera inférieur à 1 000 milliards de yens.

"Les marchés automobiles, particulièrement dans les pays développés, se contractent rapidement. C'est une situation sans précédent", a commenté le vice-président exécutif de Toyota Mitsuo Kinoshita. Selon les nouvelles prévisions, le bénéfice net de Toyota devrait donc chuter de 68 % par rapport au record réalisé en 2007-2008, le bénéfice d'exploitation de 73,6 % et son chiffre d'affaires de 12,5 %.

CHUTE DE 47,6 % DU BÉNÉFICE NET

Par ailleurs, les ventes de véhicules de marque Toyota ne devraient plus atteindre que huit millions deux cent quararante mille unités dans le monde en 2008-2009, soit six cent soixante-treize mille de moins que l'année précédente. Il s'agira de la première baisse des ventes en dix ans chez le géant japonais, au coude à coude avec son concurrent américain en difficulté General Motors pour le titre de numéro un mondial du secteur.

Au premier semestre 2008-2009, Toyota a vu son bénéfice net chuter de 47,6 % sur un an à 493,4 milliards de yens (3,9 milliards d'euros), son chiffre d'affaires de 6,3 % à 12 190 milliards de yens (97,5 milliards d'euros) et son bénéfice d'exploitation de 54,2 % à 582 milliards de yens (4,7 milliards d'euros)."Ces mauvais résultats sont largement dus à l'appréciation du yen et à la chute des ventes de véhicules en raison de difficiles conditions de marché aux Etats-Unis et en Europe", a expliqué M. Kinoshita.

[RGS]

07.11.08 | 19h29 • Mis à jour le 07.11.08 | 20h28

L'action General Motors s'effondre après l'annonce de mauvais résultats

Le constructeur automobile américain General Motors (GM) a annoncé, vendredi 7 novembre, une perte de 2,5 milliards de dollars au troisième trimestre, soit deux fois plus que prévu par les analystes. Le chiffre d'affaires s'est établi à 37,9 milliards, en forte chute par rapport aux 43,7 milliards d'il y a un an. Conséquence immédiate, le titre du constructeur a enregistré une baisse de 14 % à 4,13 dollars, après avoir un moment perdu 16 %. General Motors prendra "toutes les mesures possible" pour éviter la faillite, a promis son PDG Rick Wagoner.

Confronté à la chute de ses ventes, le constructeur a été contraint de demander un prêt fédéral afin de surmonter la crise et prévient qu'il va supprimer des emplois administratifs et réduire ses investissements de 2,5 milliards de dollars l'an prochain dans le cadre d'un plan de restructuration visant à dégager 20 milliards de liquidités. GM explique vouloir consacrer "100 % de ses efforts" au règlement de son problème de liquidités. Le groupe avait indiqué auparavant qu'il lui faudrait de 11 à 14 milliards de dollars pour poursuivre ses activités automobiles et payer ses fournisseurs.

En raison du tarissement de sa trésorerie, le constructeur américain a par ailleurs annoncé avoir renoncé, au moins "pour le court terme", à un rachat de son concurrent Chrysler. "GM a récemment étudié la possibilité d'une acquisition stratégique qui aurait, croit-il, permis des synergies importantes en matière de coûts et aurait renforcé substantiellement sa position financière, a indiqué le groupe, sans jamais citer nommément Chrysler. Même si l'acquisition pouvait potentiellement présenter des avantages significatifs, GM a conclu qu'il était plus important à l'heure actuelle de se concentrer sur les défis immédiats en matière de trésorerie."

08.11.08 | 14h12

GENERAL MOTORS APPELLE À L'AIDE L'ETAT AMÉRICAIN POUR ÉVITER LA FAILLITE

General Motors (GM) pourrait être à court de liquidités dès le premier semestre 2009. Le spectre de la faillite du numéro un américain de l'automobile était latent depuis plusieurs mois. Ce scénario noir est aujourd'hui plus qu'une simple hypothèse.

Lors de la publication de ses résultats du troisième trimestre, vendredi 7 novembre, GM a multiplié les mauvaises nouvelles : des pertes abyssales, 2,5 milliards de dollars (1,96 milliard d'euros) en net et 4,2 milliards de dollars sur le plan opérationnel. Quant au chiffre d'affaires, il est en recul de 13 % à 37,9 milliards. Mais le plus inquiétant à court terme, c'est le niveau de trésorerie dont GM dispose. "Les liquidités estimées pour le reste de 2008 approcheront le minimum requis pour faire fonctionner l'entreprise. Pour les deux premiers trimestres de 2009, même avec les mesures (de restructuration) prévues, les liquidités tomberont largement au-dessous de ce niveau", a indiqué GM.
En réalité, le premier constructeur américain brûle plus de 1 milliard de dollars de liquidités chaque mois. Entre juin et septembre, elles sont tombées de 21 milliards à 16,2 milliards.


"DROIT AU BUT"

"En tenant ce discours, GM est allé droit au but en implorant une aide", a déclaré à l'agence Bloomberg Pete Hastings, analyste chez Morgan Keegan. Le futur président américain, Barack Obama, conscient de l'urgence de la situation a annoncé, vendredi, lors de sa première conférence de presse à Chicago : "J'ai décidé que l'équipe de transition va devoir travailler sur de nouvelles mesures pour aider l'industrie automobile à s'adapter" à la chute de la demande. Les constructeurs américains plaident pour une aide de 25 milliards de dollars de prêts directs sans conditions s'ajoutant à l'enveloppe de 25 milliards approuvée en septembre, mais destinée uniquement aux développements de nouvelles technologies.

En attendant, face à ses problèmes de liquidités, GM a renoncé au rachat de Chrysler, "au moins à court terme", a précisé le constructeur, alors que des négociations étaient en cours. En mettant la main sur Chrysler, il pouvait récupérer 11 milliards de liquidités, mais aussi une avalanche d'autres problèmes liés au rapprochement de deux constructeurs mal en point.

Malgré cette situation dramatique, Rick Wagoner, le PDG de GM, a assuré qu'il excluait la perspective d'une faillite, sur le ton de la méthode Coué. "Cela aurait un impact dévastateur pour l'économie américaine", a-t-il dit. GM emploie près de 250 000 salariés dans le monde.

Le groupe prévoit toujours un programme de 5 milliards de dollars d'économies. Il entend céder entre 2 milliards et 4 milliards d'actifs, dont l'usine de Strasbourg, qui fabrique des boîtes de vitesses, et sa filiale de pièces détachées AcDelco. La marque Hummer, en vente depuis plusieurs mois, n'a toujours pas trouvé preneur. Et pour cause : les 4 × 4 de cette marque, dérivés d'un véhicule militaire, l'un des plus polluants au monde et gourmand en carburant, ont vu leurs ventes chuter de 64,6 % en octobre par rapport au même mois de 2007.

GM entend par ailleurs économiser 500 millions de dollars en réduisant ses effectifs aux Etats-Unis et au Canada, y compris en ayant recours à des licenciements secs et en supprimant les primes.

Depuis que M. Wagoner a pris la tête de GM en 2004, celui-ci n'a pas dégagé 1 cent de dollar de bénéfices. Les pertes cumulées s'élèvent à plus de 70 milliards de dollars. En Bourse, GM ne vaut plus que 2,4 milliards (1,9 milliard d'euros), il y a un an, il valait encore 20 milliards de dollars !

Son concurrent Ford n'est guère en meilleure posture. Sur le troisième trimestre, il a annoncé une perte de près de 3 milliards de dollars, et ses liquidités fondent aussi. Au total, elles s'élevaient fin septembre à 19 milliards. "Nous avons un niveau de liquidités suffisant et nous n'avons pas besoin de recourir à des lignes de crédit pour les renflouer", a toutefois déclaré Lewis Booth, le directeur financier. Le constructeur américain envisage lui aussi de céder des actifs non stratégiques et de réduire ses effectifs de 10 %.

Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 09.11.08.

[RGS]

Le président élu s'est déjà emparé du dossier.

08.11.08 | 11h30 • Mis à jour le 08.11.08 | 13h25

Barack Obama annonce un plan de relance

Sylvain Cypel

Le "socialisme" dont ses adversaires accusaient Barack Obama – la "redistribution des richesses" qu'il a prônée durant sa campagne –, ce sera pour plus tard. Pour le moment, l'urgence est ailleurs : il faut agir pour l'emploi, car il chute aux Etats-Unis à une vitesse accélérée. Avec 10,1 millions de demandeurs d'emploi, le marché du travail n'a pas connu telle situation depuis quatorze ans.

Pour sa première conférence de presse à Chicago, vendredi 7 novembre, le président élu se devait de réagir à la nouvelle du jour : le mois d'octobre, avec 240 000 emplois perdus, a été plus mauvais que les pires prévisions. Encore ce chiffre est-il sans doute temporaire, puisque ceux initialement annoncés pour les deux mois précédents ont dû être, depuis, revus à la hausse.

En un an, les Etats-Unis ont détruit plus de 1,2 million d'emplois, dont 520 000 sur les seuls mois de septembre et octobre. Le nombre des chômeurs indemnisés est le plus haut depuis vingt-cinq ans. Et avec un taux de chômage de 6,6 % – il y a dix-huit mois, il se situait à 4,1 % –, les analystes débattent déjà pour savoir, si ce rythme se poursuit, jusqu'où ira la montée en flèche : 8 %, 9 %? Plus? M. Obama a donc décliné un programme en deux temps. D'abord, répondre à l'urgence et, de manière moins spécifique, présenter sa stratégie de relance pour surmonter "le plus grand défi économique de notre temps". Si, face à "l'énormité de la tâche", il a promis d'"agir rapidement", il a cependant précisé que le rétablissement prendra du temps : "sortir du trou dans lequel nous sommes ne sera pas rapide"; et "certains choix seront difficiles". Dans l'immédiat, ses trois priorités consistent en l'adoption de mesures pour l'emploi et en un nouveau "plan de secours en faveur des classes moyennes" ainsi que pour "protéger l'épargne", donc éviter un effondrement bancaire.

Il a appelé l'administration Bush à adopter très rapidement un nouveau plan de relance négocié avec le Congrès, que les démocrates dominent encore plus largement depuis mardi. Il a aussi implicitement répondu aux propos d'Henry Paulson, le secrétaire au Trésor de George Bush, qui avait indiqué dans quelle direction allait sa préférence. "Une transition méthodique et ordonnée est du meilleur intérêt des marchés financiers", avait fait savoir sa porte-parole. M. Obama, vendredi, a indiqué au contraire que ce plan devrait privilégier "les contribuables, les propriétaires immobiliers [en difficulté] et pas seulement les sociétés financières". Si un tel plan n'est pas adopté avant son entrée en fonctions, a-t-il indiqué, "ce sera la première chose que je ferai comme président".

SAUVER L'AUTOMOBILE

Quant à l'emploi, il a privilégié trois pistes : d'abord étendre la protection chômage en vigueur, ensuite prendre des mesures rapides pour aider les PME, le premier vivier d'emplois, enfin venir financièrement en aide aux gouvernements des Etats américains. Mais il a surtout exposé, sans la présenter comme telle, sa première décision stratégique : elle concerne le secteur automobile, le plus menacé à très brève échéance.

Le secteur ne souffre pas que de la crise économique, il est industriellement déphasé, non compétitif. Certains le comparent déjà à ce que fut la sidérurgie qui, en trente ans, a presque totalement disparu. Son sauvetage, disent-ils, ne serait pas seulement très coûteux pour l'Etat, mais socialement douloureux, même en cas de soutien public, et peut-être finalement trop tardif.

A l'inverse, Jennifer Granholm, la gouverneure du Michigan (l'"Etat-voiture"), qui participait aux débats entre les conseillers de M. Obama avant sa conférence de presse, prône un apport financier urgent de Washington. M. Obama a tranché en sa faveur. Non seulement le gouvernement doit "faire tout son possible" pour que l'automobile reçoive au plus vite les 25 milliards de prêt préférentiel promis par Washington pour l'aider à se moderniser, mais son équipe va élaborer "de nouvelles mesures pour l'aider à s'adapter", a-t-il dit.

Deux arguments l'ont convaincu. D'abord, l'automobile est, selon ses termes, la "colonne vertébrale" de l'industrie américaine (toutes activités confondues, ce secteur représente 4,5 millions d'emplois, 2,9 % du total américain). De plus, a-t-il souligné, elle jouera à ses yeux un "rôle essentiel [pour] réduire la dépendance énergétique" des Etats-Unis.

En réponse à une question, le futur président a assuré qu'il mettrait à profit ses cent premiers jours pour prendre les mesures prioritaires. En attendant, les démocrates sont peu enclins à accepter de valider un second plan d'urgence qui ne reprendrait pas au moins en partie les propositions de M. Obama. Harry Reid, leader de la majorité au Sénat, a indiqué quel serait alors l'"option B" : préparer dès maintenant le contenu du plan démocrate, qui serait voté par le nouveau Congrès début janvier et soumis à la signature de M. Obama très vite après son installation, le 20 janvier, pour constituer son premier acte fort de nouveau président des Etats-Unis.

NEW YORK ENVOYÉ SPÉCIAL

[RGS]

10.11.08 | 14h21

Avant d'aider les Big Three, il faut les restructurer

Les nouvelles pertes enregistrées par General Motors (GM) et Ford au troisième trimestre devraient envoyer un message fort au législateur américain et au président élu, Barack Obama : la situation des constructeurs américains est si désespérée que l'octroi d'une aide publique ne fera que prolonger leur agonie et coûtera des milliards au gouvernement fédéral. Washington ne devrait accorder cette aide que si ces firmes se restructurent sous la protection de la loi sur les faillites (Chapter 11).

Les deux groupes ont "brûlé" 14,6 milliards de dollars (11,4 milliards d'euros) en un trimestre. Ford, avec une trésorerie de 19 milliards de dollars et un peu de crédit, devrait pouvoir vivoter encore un peu. Mais d'ici la fin de l'année, GM aura tout juste de quoi faire tourner ses usines.

Laisser mourir les Big Three n'est pas une option pour Washington. Leur faillite aurait des conséquences catastrophiques. Or, si l'un des trois disparaît, les autres suivront probablement. Les fournisseurs seraient aussi sévèrement touchés, ce qui mettrait alors plus de pression sur les constructeurs étrangers basés aux Etats-Unis.

C'est pourquoi une réorganisation bien préparée dans le cadre de la loi sur les faillites fait sens. GM, Ford et Chrysler pourraient prendre les mesures nécessaires pour se restructurer, en supprimant des marques et en réduisant leur réseau de concessionnaires. En attendant, l'Etat pourrait financer une aide servant d'une part, de garantie pour les clients qui craindraient d'acheter une voiture à un constructeur menacé de faillite et d'autre part, au financement des retraites et de la couverture santé des salariés.

Cette politique n'est pas idéale. Des emplois seront perdus et les allocations chômage pourraient être à nouveau réduites. Mais elle est inéluctable si le gouvernement est déterminé à offrir un avenir pérenne aux Big Three.

[RGS]

18.11.08 | 20h14 • Mis à jour le 18.11.08 | 20h18

L'UE étudie un plan de soutien à l'industrie automobile

L'Union européenne va se concerter sur des mesures de soutien à l'activité économique d'ici à un sommet de ses dirigeants mi-décembre, avec une attention particulière pour le secteur automobile, a indiqué, mardi 18 novembre, la présidence française de l'UE. "Ces mesures de soutien devaient s'inscrire dans un plan plus global permettant notamment de soutenir les secteurs les plus menacés, comme l'est aujourd'hui l'industrie automobile dans l'ensemble de l'UE", a déclaré le secrétaire d'Etat aux affaires européennes, Jean-Pierre Jouyet.

Un porte-parole de la Banque européenne d'investissement (BEI), bras financier de l'UE, avait indiqué lundi que son établissement était disposé à augmenter nettement son volume de prêts, notamment pour aider le secteur automobile, l'un des premiers employeurs privés en Europe, aujourd'hui en crise. L'action de la BEI est "une piste parmi d'autres" étudiées par la Commission européenne dans le cadre du plan de relance qu'elle présentera le 26 novembre. On peut aussi "imaginer un encouragement à l'adaptation à des technologies nouvelles, comme des technologies plus vertes", a précisé une source européenne, soulignant qu'il s'agirait surtout de "crédits" et pas de "subventions à fonds perdus".


L'UE PRÊTE À SAISIR L'OMC

La pression s'accroît sur les dirigeants européens pour une aide aux géants du secteur automobile européen après que le Sénat américain a accordé un prêt de 25 milliards de dollars aux trois groupes automobiles américains. Les PDG des trois "grands de Detroit", Ford, Chrysler et General Motors, devaient d'ailleurs être auditionnés au Sénat mardi à partir de 22 heures, heure de Paris, pour tenter d'obtenir une nouvelle rallonge de 25 milliards de dollars d'argent public, qu'ils jugent cruciale pour leur survie.

Mais cette aide publique américaine inquiète les constructeurs automobiles européens. Aussi, la chancelière allemande, Angela Merkel, a promis que l'UE "examinera comment les Etats-Unis vont soutenir l'industrie automobile, car nous ne voulons pas que l'industrie européenne subisse des dommages". Vendredi, le président de la Commission européenne, José Manuel Barroso, avait assuré que l'UE était prête à saisir l'OMC concernant le plan américain, si elle juge cette aide "illégale".

[RGS]

19.11.08 | 18h11 • Mis à jour le 19.11.08 | 18h55

Un malus annuel pour les voitures émettant trop de CO2 dès le 1er janvier

Le gouvernement a confirmé et précisé, mercredi 19 novembre, l'annualisation du malus écologique sur les voitures neuves les plus émettrices de CO2, principal gaz à effet de serre, achetées et immatriculées pour la première fois en France à compter du 1er janvier 2009. La mesure est symbolique : seuls seront concernés les véhicules émettant plus de 250 g de CO2 par kilomètre, soit 1 % des véhicules du parc français et essentiellement de marques étrangères, selon le ministère du développement durable. Reste que cet impôt de 160 euros par an donne un signal au marché.

Seuls quatre modèles de voitures françaises sont concernés, à en croire le Comité des constructeurs français automobiles (CCFA) : une Citroën (C6) et trois Renault (une Vel Satis et deux monospaces Espace). Les voitures qui émettent le plus de CO2 sont généralement de gros 4 × 4, des voitures de sport puissantes ou de prestigieuses limousines, selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).

Ce malus annuel "ne touche que peu de véhicules" et concerne "un marché captif", fait-on remarquer au CCFA. Mais s'il avait été abaissé à 160 g, comme le réclament certains, "cela aurait été extrêmement pénalisant pour toute la filière automobile française et étrangère", alors que ce secteur est frappé de plein fouet par la crise.

Le ministère rappelle que par ailleurs le système du bonus-malus à l'achat d'une voiture est maintenu, avec une prime pour les véhicules neufs émettant moins de 130 g de CO2/km, pouvant aller jusqu'à 1 000 euros, et un malus pour ceux émettant plus de 160 g de CO2/km, qui peut atteindre 2 600 euros.

[schumi84f1]

ils ont encore des Vel Satis en stock

[Xave]

La moitié des C6 et Vel Satis doivent être dans les Ministères. La question est "vont-ils payer le malus ?"...

[schumi84f1]

La moitié des C6 et Vel Satis doivent être dans les Ministères. La question est "vont-ils payer le malus ?"...

l'article dit les bagnoles neuves achetées à partir du 1/1/9 donc Renault a encore du Vel satis en stock !

[f1pronostics]

La C6 par exemple est produite à peine à 10% de la capacité de production prévue. Je n'ai plus le chiffre en tête mais il est ridicule.

[Xave]

C'est dommage d'ailleurs, parce qu'elle est belle et originale.

[Fabrice]

La moitié des C6 et Vel Satis doivent être dans les Ministères. La question est "vont-ils payer le malus ?"...

Et non, ils ne paieront pas le malus puisqu'il ne s'applique que dans le cadre d'un achat d'une voiture neuve... et les C6 et Vel Satis qui sont déjà dans les ministeres ne sont plus des voitures neuves...

[Xave]

C'est juste.

[RGS]

19.11.08 | 09h01 • Mis à jour le 19.11.08 | 11h10

Les constructeurs automobiles américains appellent l'Etat à l'aide

AP/Gerald Herbert

"Parmi les trois géants de l'automobile américaine, il y en a un de trop", a déclaré, mardi 18 novembre, Kenneth Lew, le PDG de Bank of America, devant le Detroit Economic Club.
"Parmi les trois géants de l'automobile américains, il y en a un de trop", a déclaré, mardi 18 novembre, Kenneth Lew, le PDG de Bank of America, devant le Detroit Economic Club. Il a aussi dit qu'il demanderait une consolidation du secteur, s'il était l'objet d'un plan de sauvetage, à l'instar du secteur financier. Cette déclaration intervient alors que les patrons des constructeurs automobiles General Motors, Ford et Chrysler ont tenté de convaincre à Washington le Sénat de leur accorder un crédit-relais de 25 milliards de dollars (20 milliards d'euros) pour survivre à la crise.

Eclairage Automobile : les raisons de la crise
Le PDG de Chrysler, Robert Nardelli, a affirmé que son groupe ne pourrait plus fonctionner normalement "sans un soutien financier immédiat" de l'Etat fédéral. Il a agité l'épouvantail d'une faillite de Chrysler, qui mettrait en péril cinquante-six mille emplois directs, priverait du financement de 20 milliards de dollars en couverture santé assurée par le groupe, et représenterait 35 milliards de dollars en manque à gagner annuel pour les fournisseurs, selon lui. Robert Nardelli, a aussi déclaré qu'il serait prêt à se contenter d'un salaire annuel d'un dollar, pour aider au redressement de sa société.

Le PDG de General Motors, Rick Wagoner, a assuré de son côté que les risques de faillite pesant sur son groupe étaient la conséquence directe de la crise financière, et non d'erreurs qu'il aurait commises ces derniers mois. "Il y a bien plus en jeu que Detroit", a-t-il affirmé, en référence à la grande ville du Michigan, berceau de l'automobile américaine. "Il s'agit de sauver l'économie américaine d'un effondrement généralisé." Le patron de Ford, Alan Mullaly, a lui aussi parlé d'un "effet dévastateur sur l'ensemble des constructeurs, des équipementiers et des concessionnaires" si l'un de ses concurrents s'effondrait.

Pour renflouer leurs caisses mal en point, Ford a vendu 20,4 % du capital du japonais Mazda Motor pour environ 425 millions d'euros, et General Motors les 3,2 % qu'il détenait dans Suzuki Motor pour 180 millions d'euros. La présidente démocrate de la Chambre des représentants, Nancy Pelosi, a prévenu que toute aide au secteur automobile "doit être accompagnée de conditions très strictes", notamment un gel des primes et autres indemnisations, ainsi qu'une obligation "d'utiliser les nouvelles technologies" afin de produire des véhicules plus économes en carburant.

Le secrétaire au Trésor américain, Henry Paulson, a de nouveau refusé qu'une partie des 700 milliards de dollars affectés au sauvetage du système financier soit utilisée pour soutenir l'économie, en particulier le secteur automobile. Pendant ce temps, une centaine de fidèles ont prié devant le département du Trésor dans la capitale américaine pour réclamer une nouvelle politique en faveur des petits propriétaires victimes de saisies immobilières.

19.11.08 | 17h08 • Mis à jour le 19.11.08 | 19h42

Industrie automobile : les raisons de la crise

AP/Itsuo Inouye

L'industrie automobile, aussi bien européenne qu'américaine, est la première grande victime de la crise financière. La vitesse à laquelle le secteur subit les conséquences du ralentissement économique a quelque chose de sidérant. Les ventes s'effondrent de part et d'autre de l'Atlantique. Les annonces de fermeture d'usines se multiplient. Aucun constructeur n'échappe à une révision drastique de ses perspectives de bénéfices. La soudaineté et la rapidité du désastre s'expliquent par plusieurs raisons.

Les faits Les constructeurs automobiles américains appellent l'Etat à l'aide
D'abord, l'industrie automobile est d'une extrême sensibilité aux variations de consommation. Quoi de plus facile pour les ménages ou les entreprises de retarder de six mois, voire plus, l'achat d'un véhicule, alors qu'il s'agit d'un poste lourd pour le budget. Ensuite, l'industrie automobile subit de plein fouet la crise du crédit. Dans les pays développés, les trois quart des voitures sont achetées à crédit. Lorsque l'accès à celui-ci est plus difficile, l'impact sur les ventes est immédiat.

Troisième raison : l'organisation en flux tendu du secteur. Il suffit d'une baisse des fréquentations des show room des concessionnaires pour que les usines soient obligées de réduire les cadences, voire de fermer partiellement. Le stockage de véhicules produits, mais non vendus se révélant plus coûteux que la mise en chômage partiel d'une partie des salariés.


MANAGEMENT DÉFICIENT

Une fois ce contexte posé, la situation de l'industrie automobile aux Etats-Unis et en Europe n'a pas grand chose à voir. Aux Etats-Unis, ces problèmes conjoncturels viennent en effet se greffer sur une crise structurelle lourde.

Ainsi les problèmes des constructeurs américains préexistaient largement à la crise des subprime. D'abord, depuis des années, les erreurs stratégiques sont manifestes : au détour des années 1980, General Motors (GM), Ford et Chrysler se sont précipités sur le marché lucratif des 4X4, laissant le champs libre aux japonais sur le segment des petites voitures. Maintenant que, du fait de l'envolée du prix de l'essence, les consommateurs américains ne veulent plus de 4X4, les "Big Three" se retrouvent pris au piège car il ne pourront jamais regagner le terrain perdu depuis 15 ans.

Ensuite, le management a été déficient. Malgré 50 milliards de pertes et une chute drastique des parts de marché, jamais le conseil d'administration de GM n'a remis en cause les choix de son PDG Rick Wagoner. Chez Ford, les hésitations se sont payées cash. Bill Ford, l'héritier de la famille n'était pas l'homme de la situation et a dû céder sa place au bout de quelques mois à Allan Mulally. Chrysler, quant à lui, paie les pots cassés de la fusion ratée avec l'allemand Daimler.

Enfin depuis des années, GM, Ford et Chrysler pâtissent d'une structure de coûts inadaptée. Obligés d'assumer les retraites et les frais de santé de leur salariés, les constructeurs américains assument un surcoût moyen par voiture de 1 400 dollars par rapport à leurs principaux concurrents japonais. Un accord avec les syndicats a bien été trouvé l'an dernier pour les débarrasser de ce fardeau, mais sans doute trop tard : ses effets ne commenceront à se faire sentir qu'à partir de 2010. D'ici là, les Big Three ont le temps de mourir dix fois.

Dans ce contexte, la crise actuelle n'est que le catalyseur d'une myriade de problèmes, qui, s'ils avaient été traités avant, n'auraient pas conduit les Big Three au bord de la faillite.

Stéphane Lauer

20.11.08 | 09h13 • Mis à jour le 20.11.08 | 09h55

General Motors, un géant exténué

Detroit, Southfield, Northville, Troy, Ann Arbor (Michigan), envoyé spécial

Célèbre, la phrase avait été prononcée en 1953 par le PDG de General Motors (GM), Charles Wilson : "Ce qui est bon pour l'Amérique est bon pour GM, et vice versa." A l'époque, plus qu'un slogan, elle exprimait une conviction nationale. A lui seul, et jusqu'aux années 1980, le constructeur occupait plus de la moitié du marché intérieur des ventes de véhicules familiaux aux Etats-Unis. Il ne lui en reste plus que 22 %. Mais ce n'est pas sa seule puissance qui est atteinte, son image est aussi gravement détériorée.

Les faits Les constructeurs automobiles américains appellent l'Etat à l'aide
Est-il trop tard pour relancer un géant qui n'apparaît pas tant exsangue qu'exténué ? Craig Fitzgerald, consultant automobile pour la société Plante & Moran, dans le Michigan, admet le bien-fondé de la question. Au-delà du coût, s'interroge-t-il, "peuvent-ils y arriver ? Ses managers en ont-ils le talent et la volonté ?" Beaucoup commencent à en douter. Et beaucoup plus encore craignent que l'échec d'une relance, après avoir coûté des sommes astronomiques, soit immensément plus dommageable.

L'opinion elle-même ne répond pas aux attentes du constructeur, comme si les deux lettres GM, ou encore le mot "Detroit", du nom de la grande ville du Michigan où se trouvent les sièges des constructeurs, qui symbolisaient l'idée même de puissance, étaient ternis, discrédités.


LOBBYING

Ils l'étaient déjà dans les faits : durant des générations, on a acheté GM de père en fils. Ce patriotisme du consommateur est passé depuis longtemps. Ils le sont désormais en termes d'image. Dimanche 16 novembre, Susan Tompor, la chroniqueuse du Detroit Free Press, le quotidien de la "capitale mondiale de l'automobile", a écrit à la "une" : "Je ne savais pas que Detroit était devenu un mot sale."

Salie, l'image d'un PDG de GM, Rick Wagoner, qui a usé de toutes les ficelles du lobbying pour éviter que le Congrès américain n'adopte des normes plus contraignantes sur la consommation d'essence des véhicules afin de continuer de vendre ses "gros c…". Dénigrée, l'image d'un syndicat, l'UAW, coupable, malgré des concessions multiples, d'avoir peu ou prou préservé le niveau salarial, la protection sanitaire et la retraite de ses seuls adhérents quand les salariés américains s'enfonçaient dans la précarité.

Aujourd'hui, M. Wagoner et Ron Gettelfinger, le président de l'UAW, font cause commune devant le Congrès pour quémander un sauvetage en urgence. Mais de plus en plus de voix s'élèvent aux Etats-Unis pour juger qu'une faillite donnerait plus de marge de manœuvre à l'Etat pour mener une restructuration complète.

Sylvain Cypel

20.11.08 | 09h55

Le crépuscule de l'automobile américaine

Detroit, Southfield, Northville, Troy, Ann Arbor (Michigan), ,envoyé spécial

On entend et on lit désormais aux Etats-Unis des choses inconcevables il y a peu. Des choses comme : "L'automobile était le symbole de l'American Way of Life. Or ce mode de vie s'est avéré être une catastrophe. Il faut absolument changer notre façon d'être et de consommer" (Michael Robinet, vice-président d'une société de conseil spécialisée dans l'industrie automobile). Ou encore : "Par philosophie, je suis contre l'interventionnisme de l'Etat. Mais là, il faut mettre ses idées de côté, sinon, sans fonds publics, c'est la fin, et pas seulement de l'automobile" (David Cole, président de CAR, la première société d'études américaine sur l'automobile).

On entend aussi le contraire : débloquer des fonds d'Etat pour sauver les constructeurs américains de la faillite reviendrait à "jeter notre argent au feu". Car attendre d'eux qu'ils accèdent aux nouvelles exigences du marché et de l'environnement, "vu leur bilan, c'est aussi ridicule que demander aux fabricants de cigarettes de lutter contre le cancer" (David Yermack, professeur de finances à l'université de New York, dans le Wall Street Journal du 15 novembre).

Stupéfaits ou désemparés, rageurs ou désabusés, les Américains assistent à ce qui hier encore semblait impensable : l'effondrement possible d'une de leurs gloires à l'aura longtemps inaltérable, la voiture américaine.

Dans la salle d'attente de CSM Worldwide, la société où travaille M. Robinet, un seul livre trône sur la table basse. Un album intitulé Ces voitures que les Européens n'ont jamais construites. Celles d'un temps où l'automobile américaine avait le triomphe peu modeste. L'album regorge de photos de vieilles Cadillac, de Buick, de Chevrolet, des merveilles de design au profilage extravagant et aux couleurs criardes. Le rêve américain sur quatre roues.

A l'époque, ses constructeurs ne se prenaient pas pour les rois du monde, ils l'étaient. Dans l'Amérique-monde du véhicule, les Européens, eux, n'existaient pas. Aucun autre n'existait, d'ailleurs. A ce jour encore, Volkswagen ne représente toujours que 3,2 % du marché intérieur des Etats-Unis; Mercedes 1,7%, Volvo 0,5%. Mais, depuis, les Asiatiques ont réussi : Toyota (16,8 % de parts de marché), Honda, Nissan, Hyundai et autres vendent désormais 42,9 % des véhicules que conduisent les Américains. Les "Trois de Detroit" (D3) – comme on appelle General Motors, Ford et Chrysler – détiennent désormais moins de la moitié de leur propre marché. Pire, mondialement, les Européens sont encore là. Les constructeurs américains, eux, ont un pied dans la tombe.


MORGUE ET AVEUGLEMENT

Chacun y va de son explication, pointe les responsabilités. Neal Boudette, chef du bureau du Wall Street Journal au Michigan, évoque la morgue et l'aveuglement. Longtemps, les D3 ont méprisé la capacité des Asiatiques à conquérir leur marché. Ils ont aussi "tout misé sur un seul produit" qui les enrichissait au-delà de toute raison : les véhicules utilitaires (SUV) et les 4×4, très gourmands en carburant. Surtout, ils n'ont pas compris la modification du rapport de leurs concitoyens à la notion de sécurité après le 11-Septembre. "Quand sont apparues des publicités négatives du type Jésus conduirait-il un 4×4 ? , ils n'ont pas voulu voir le danger, l'évolution des modes de consommation." Lorsque le baril a atteint 150dollars, il était trop tard.

M. Robinet remonte à plus loin, au premier choc pétrolier. Bien sûr, les constructeurs auraient dû anticiper les difficultés, prendre le tournant écologique. Mais les politiques ont leur part de responsabilité. "Il y a eu une faillite du leadership. Aucun gouvernement n'a voulu taxer l'essence lourdement, comme les Européens. Nous, Américains, avons continué de vivre dans le déni de la valeur réelle de l'énergie. Et, aujourd'hui, nos consommateurs sont bien plus sensibles à l'environnement. Ils veulent des véhicules que nos constructeurs ne produisent pas."

David Cole, fils d'un ex-PDG de General Motors, est le seul à défendre les constructeurs nationaux : "Dans une économie de marché, on ne peut blâmer des entrepreneurs d'être allés là où était le profit. Si faute il y a eu, c'est celle des gouvernants." Mais, au fond, les responsabilités apparaissent de peu d'importance : les profits se sont évanouis, les pertes sont abyssales, le secteur doit d'abord survivre. Il faut être un financier de New York, ou un sénateur de l'Alabama comme Richard Shelby, qui, évoquant les D3, a déclaré "laissez-les tomber !", pour imaginer qu'une des étoiles du drapeau américain pourrait cesser de scintiller.

Au Michigan, personne ne le veut. "On peut changer l'histoire, on ne peut l'oublier : ces mains ont construit ce pays", estime M. Robinet. Chacun admet que Chrysler est trop malade. Ses derniers propriétaires, Mercedes puis le fonds Cerberus, n'ont pu enrayer son déclin. Chrysler disparaîtra. Mais si GM ou Ford sombrait, M. Cole évoque "une onde de choc inouïe sur l'économie, plus forte que la crise de 1929". Sans l'automobile, tous le disent, "un savoir-faire essentiel disparaîtrait", aux ramifications dans la défense, l'informatique… Un coup supplémentaire serait porté à l'ingénierie américaine, déjà en pâle posture.

Responsable de l'automobile chez Plante & Moran, une société d'audit et de conseil, Craig Fitzgerald ajoute un argument qu'il veut définitif : l'enjeu "dépasse de loin la consommation privée"; l'automobile, dit-il, est un secteur stratégique sur le plan géopolitique. Quelles chaînes de montage ont fourni les véhicules blindés et les chars américains pour deux guerres mondiales ? "Sans elles, leur savoir-faire, pas de capacité militaire indépendante."

Pour sauver le secteur, les spécialistes évoquent des sommes allant de 50 à 75milliards de dollars (39 à 59milliards d'euros), dont la moitié très vite, pour lui fournir les liquidités qui font défaut. Ensuite… "Rien qu'en recherche et développement, pour reconstituer des gammes de produits adaptés aux normes émergentes, cette industrie aurait besoin de 100milliards de dollars", estime M .Fitzgerald. Et s'il n'y avait que cela. La réadaptation de l'automobile américaine est un chantier immense. Le consultant énumère : réduire fortement le nombre des marques (General Motors passerait de 8 à 3), leur donner une identité cohérente, se séparer de 30 % à peut-être 50 % des salariés, coopérer avec leurs fournisseurs au lieu de leur donner des ordres, renégocier les contrats avec les concessionnaires. On en passe.

Barack Obama envisage la désignation d'un "czar", un haut responsable qui superviserait l'utilisation efficiente des fonds que l'Etat insufflerait. "Il n'y a pas d'autre choix qu'une nationalisation partielle temporaire", admet M. Cole. Mais il ne faut pas que l'Etat "se mêle du management". Oh que si, juge au contraire M. Robinet. "Bien sûr qu'il faut nationaliser. Ce secteur a besoin d'un contrôle gouvernemental. Son modèle industriel est mort. Sa restructuration sera difficile et longue. Seul l'Etat peut imposer ses choix stratégiques aux manageurs, obtenir des concessions des syndicats et des concessionnaires. S'il apporte l'argent, il est normal que le czar décide." "Il est inconcevable d'avoir une économie basée sur les seuls services. Il faut replacer la création de biens au cœur de l'économie américaine", conclut M. Fitzgerald. Et voilà pourquoi il faut sauver le soldat General Motors. On entend décidément des choses inouïes dans l'Amérique en crise.

Sylvain Cypel

20.11.08 | 13h51

Et si l'on refusait d'aider l'automobile américaine ?

On dirait que les législateurs américains commencent à se lasser de distribuer l'aide publique ou qu'ils estiment leur devoir amplement accompli. En tout cas, mardi 18 novembre, la plupart des sénateurs du Banking Committee n'ont pas paru sensibles à la prestation des patrons respectifs de Chrysler, Ford et General Motors, venus expliquer que si le contribuable ne leur venait pas en aide, les répercussions économiques seraient apocalyptiques.

En revanche, l'intervention d'un spécialiste en macroéconomie de l'université du Maryland, qui préconisait de laisser le secteur automobile déposer le bilan, a reçu un certain écho.

Les trois grands patrons - Bob Nardelli pour Chrysler, Alan Mulally pour Ford et Rick Wagoner pour General Motors - avaient emmené avec eux Ron Gettelfinger, président du syndicat des ouvriers du secteur automobile UAW, pour solliciter un prêt d'urgence de 25 milliards de dollars (20 milliards d'euros).

Ils ont affirmé qu'à défaut d'un tel prêt, l'un d'entre eux au moins risquait de mettre la clé sous la porte, mais ils ne disposaient que de très peu d'arguments. M. Wagoner s'est appuyé sur un rapport du cabinet CNW Market Research pour démontrer que le dépôt de bilan n'était pas la solution. Il a insisté sur sa méconnaissance de la procédure américaine du dépôt de bilan, ce qui est surprenant de la part d'un dirigeant dont l'entreprise est au bord du gouffre depuis de nombreuses années.

M. Mulally, quant à lui, s'est permis de solliciter le concours du contribuable tout en refusant de préciser l'ampleur des besoins en liquidités de Ford pour l'année 2009.

Le professeur Peter Morici, lui, s'est déclaré persuadé que les constructeurs continueraient à essuyer des pertes tant qu'ils n'auraient pas réussi à aligner leurs coûts sur ceux de la concurrence et à réduire une capacité de production disproportionnée. Il a également indiqué que si des prêts publics leur étaient accordés, on pouvait être sûr qu'ils en réclameraient bientôt d'autres.

Espérons que les législateurs auront pris suffisamment de recul pour exiger une sérieuse restructuration de l'industrie automobile en contrepartie de l'aide publique qu'ils octroieront éventuellement aux trois constructeurs.

(Traduction de Christine Lahuec.)
Antony Currie
Article paru dans l'édition du 21.11.08.

Et pourtant, les big three évoluent dans un contexte de baisse du prix du pétrole.

20.11.08 | 16h01 • Mis à jour le 20.11.08 | 17h25

Le baril de pétrole passe sous les 50 dollars

Le prix du pétrole s'est enfoncé, jeudi 20 novembre, sous la barre des 50 dollars le baril à Londres et à New York, dans un marché toujours déprimé par la crise économique et financière. En début d'après-midi, le baril de brent, échangé à Londres, est tombé à 48,54 dollars, pour la première fois depuis mai 2005. A New York, le light sweet crude est lui aussi tombé en dessous de 50 dollars peu après l'ouverture du Nymex. Il n'avait pas été aussi bas depuis le 18 janvier 2007.

Les prix de l'or noir ont perdu plus des deux tiers de leur valeur depuis leurs records de juillet (147,50 dollars à Londres et 147,27 à New York), malgré un probable resserrement des quotas de la part de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole et la baisse du dollar : le pessimisme économique s'est nourri des chiffres publiés mercredi par la Réserve fédérale américaine, qui n'écarte pas la possibilité d'une contraction de l'activité l'an prochain.