LE MONDE 2 a écrit:
03.10.08 | 06h40
Automobile : et si on sortait de l'auto-addiction ?
En France, deux déplacements quotidiens sur trois se font en voiture. Malgré le coût de l'essence et de l'entretien, toujours croissants, les ménages de l'Hexagone dépendent, plus que jamais semble-t-il, de leur automobile. Mais ont-ils le choix ? Entretien avec Gabriel Dupuy, directeur du Centre de recherche sur les réseaux, l'industrie et l'aménagement.
La dépendance à l'automobile ? Une notion encore récente en France, introduite seulement au milieu des années 1990 par Gabriel Dupuy, professeur d'aménagement du territoire à l'université Paris-I-Panthéon-Sorbonne et à l'Ecole nationale des ponts et chaussées, directeur du Centre de recherche sur les réseaux, l'industrie et l'aménagement et auteur de La Dépendance à l'égard de l'automobile (La Documentation française, 2006). Seuls deux pays s'y intéressaient auparavant. Le Royaume-Uni d'abord (au regard de son espace rural, dépourvu de services, et de ses habitants, contraints de disposer d'une voiture), l'Australie ensuite.
Depuis, les travaux de recherche se sont multipliés. Leurs conclusions sont embarrassantes pour les pouvoirs publics comme pour les entreprises, tant elles remettent en cause en profondeur les politiques d'aménagement du territoire et les politiques industrielles. " Le terme de dépendance n'est pas neutre ", souligne Gabriel Dupuy. D'autant que l'" automobilisation " massive de notre société s'inscrit aujourd'hui dans un contexte d'enjeux énergétiques et de souci de l'environnement croissants mais aussi de baisse du pouvoir d'achat et d'augmentation des inégalités.
Quand le pétrole a dépassé la barre des 100 dollars le baril, voire les 130 dollars, les automobilistes américains ont renoncé à une partie de leurs trajets en voiture. En France, un ralentissement de la consommation de carburant a été également enregistré. Dans un contexte de baisse du pouvoir d'achat, peut-on assister à une diminution de l'usage de la voiture, voire à des changements de comportement ?
Seul un niveau de prix de l'essence élevé à long terme, c'est-à-dire sur dix ou quinze ans, peut conduire à des ajustements d'usage. Pour l'instant, nous constatons des comportements de conjoncture, comme lors des deux chocs pétroliers de 1973 et 1979, où l'on avait enregistré dans un premier temps une baisse de la circulation et de l'achat d'automobiles avec un retour à la hausse ensuite. Quand on lisse les deux courbes sur le long terme, c'est comme si rien ne s'était passé. Ce type de hausse ne peut remettre en cause nos usages de la voiture car notre dépendance à l'égard de l'automobile est un phénomène de structure : d'abord, on passe le permis de conduire. Quand on l'obtient, on essaie de se procurer une voiture et, quand on l'a, on circule.
Lorsque les gens renonceront, à cause d'un prix du pétrole trop élevé, à passer le permis de conduire ou à le faire passer à leur enfant de 18 ans, là, on aura un changement. Ce qui évolue, c'est le regard sur l'automobile. Aujourd'hui, le rapport utilitariste à la voiture n'interdit pas un regard critique sur elle, en particulier sur son caractère stressant, polluant et bruyant. Cette vision n'est pas nouvelle. Alfred Sauvy, dans les années 1960, parlait déjà de nuisance, de congestion, de pollution, d'occupation de l'espace.
Mais son analyse, comme celles de Barthes et de Baudrillard sur la voiture, ne touchait qu'un cercle d'initiés. La voiture était vécue alors comme un progrès économique et social. On gagnait de l'argent, on s'équipait. C'était vrai pour le logement, l'électroménager. La voiture était emblématique de ce progrès, à tel point que les gens en achetaient et ne roulaient pas avec, car ils n'en avaient pas besoin. Ils allaient au travail à vélo, à moto, en tram ou en bus. Pour faire les courses, il y avait l'épicier, le boulanger du coin. Ce n'est pas le besoin de mobilité qui déterminait l'achat de la voiture. L'automobilisation témoignait plutôt d'un enrichissement de la société.
C'est ce qui se passe dans les pays émergents aujourd'hui, où l'achat d'un véhicule n'est pas induit par un besoin de circuler : avoir une voiture est un signe extérieur de richesse. Dans nos sociétés occidentales, la norme automobile s'est fortement installée et sa transformation apparaît peu probable, bien que la plupart des automobilistes soient désormais conscients de l'impact négatif de la voiture sur l'environnement. On a du mal à imaginer la vie sans elle. Deux déplacements quotidiens sur trois se font aujourd'hui en voiture, et 60 % des déplacements des 5-10 ans sont assurés par l'automobile, contre 25 % dans les années 1970. L
a possession d'automobiles s'accroît. Le taux d'équipement des ménages est actuellement de 82 % et la tendance à la multimotorisation est forte [parmi ces 82 %, 36 % disposent de deux voitures et plus, 6 % de trois voitures et plus]. Un même ménage peut posséder différentes voitures, pour chacune des personnes pouvant conduire, mais également pour différents emplois (travail, loisirs, accompagnement des enfants). La voiture commence à ressembler aux chaussures dont on change suivant les usages.
Est-ce à dire que le coût de l'automobile n'a lui-même guère d'impact sur son utilisation ?
Les automobilistes ont beaucoup de mal à estimer le coût d'usage de leur voiture. S'ils y parvenaient, cela changerait énormément les choses. La part du transport dans le budget des ménages (entre 15 et 16 %) est de plus en plus significative. Mais la voiture accroît les opportunités et fait gagner du temps. La dispersion croissante des lieux de travail, la multiplication des emplois à durée limitée, le développement des emplois de services à horaires flexibles, les changements intervenus dans les modes de vie, la fermeture des services de proximité, imposent d'être mobile et d'avoir une automobile. La voiture permet d'aller chercher un emploi, de trouver un meilleur travail, un meilleur logement, de meilleurs produits… D'accéder à une palette de choix et de prix plus large. Et cela d'autant que, à la différence de certains pays comme les Pays-Bas et l'ex-Allemagne de l'Ouest, les politiques en France n'ont guère tenté de peser sur les localisations d'activités en fonction de leur impact sur l'utilisation des différents modes de transport.
L'automobile est devenue un adaptateur territorial. Elle permet de s'adapter, et d'adapter le territoire, à toutes les situations. La croissance du parc automobile et du trafic a provoqué une augmentation de la consommation d'espace et de la tolérance envers l'éloignement des commerces, des services, des lieux de travail et des équipements de loisirs, qui provoque à son tour une augmentation des besoins de déplacement et un accroissement du trafic. Malgré la résistance des commerces spécialisés, les supermarchés et hypermarchés représentent aujourd'hui 66 % de l'ensemble des ventes de produits alimentaires, et la moitié des 36 000 communes françaises n'ont plus de commerce. La voiture a une part de responsabilité dans cette évolution. Elle facilite, encourage l'étalement urbain, la dispersion des activités et des équipements.
Du coup, la mobilité tend à devenir une norme sociale. Il y a ceux qui, avec la voiture, ont accès à tout, et les autres ?
Cet accroissement très fort de l'accessibilité automobile s'est effectivement accompagné d'une détérioration de l'accessibilité non automobile. Ceux qui n'ont pas accès à la voiture (pour des raisons de revenus, de handicaps) sont de plus en plus coupés de tout : du travail, de la formation professionnelle, des loisirs, des vacances… Par ailleurs, ce sont souvent des personnes qui disposent d'un faible capital social, familial, amical… Cependant, comparées à la situation qui prévaut en Grande-Bretagne, ces populations, en France, sont moins défavorisées : le développement des transports collectifs, via des politiques publiques et des initiatives privées, pallie l'absence de voiture.
Dans votre livre, vous critiquez les plans de déplacements urbains qui ne prennent pas suffisamment en compte la question de la dépendance automobile.
La loi a délimité des territoires trop restreints. Les plans de déplacements urbains s'attachent aux zones urbaines agglomérées sans prendre en compte le périurbain et le régional. Mettre en œuvre des politiques vigoureuses dans les centres-villes pour limiter la voiture ne sert à rien si les gens ont des activités ailleurs. Construire des tramways, installer des vélos, augmenter la fréquence des bus fait baisser l'usage de la voiture sur le périmètre concerné mais, dès qu'on élargit l'observation, on se rend compte que cette baisse entraîne d'autres types de déplacements. De 1982 à 1994, les déplacements interpériphériques ont ainsi augmenté de 79 %. On sait aujourd'hui que la valorisation – ou la dévalorisation – sociale du centre ou de la banlieue, en matière d'urbanisme et de transport, pèse sur la dépendance automobile.
La politique des transports publics menée en France, notamment dans le ferroviaire, ne tend-elle pas à privilégier les grands axes et à creuser le fossé entre accessibilités automobile et non automobile ? La Suisse, par exemple, a su maintenir un réseau ferroviaire dense, parallèlement au réseau routier, malgré la baisse du nombre d'usagers à cause de la concurrence de l'automobile.
En France, le désengagement de la SNCF des petites lignes est très ancien, bien antérieur aux années 1990. Quant au déclin du transport public, il est moins net en France qu'ailleurs. En Suisse, pays riche, relativement petit, la politique en matière de transport a effectivement été de mettre de l'argent dans ce maillage. Mais elle n'a pas diminué pour autant la motorisation de la société. Dans l'utilisation entre en jeu la contrainte du temps. C'est la loi du transport le plus rapide qui gagne en parts de marché.
On assiste ainsi à une perte globale du transport collectif au profit de la voiture, et de la marche à pied au profit du transport collectif. Si la contrainte du temps n'existait pas, cela changerait la donne, surtout chez les actifs. Pas seulement sur les trajets domicile-travail, qui constituent aujourd'hui moins de 50 % des déplacements, mais aussi et surtout sur les déplacements de loisirs, en hausse.
Quels sont les moyens à mettre en œuvre pour réduire l'usage de la voiture ?
Le développement du covoiturage comme le succès du Vélib' à Paris montrent que les gens sont prêts à l'" altermobilité ". De même les plans de déplacements des employés, qui conduisent les entreprises à s'intéresser à la mobilité quotidienne de leur personnel et à lui proposer des offres alternatives à la voiture, ont-ils de l'avenir.
L'utilisation des moyens électroniques pour l'administration, le commerce et la santé aussi, car cela supprime des déplacements. Mais une politique efficace de réduction de la dépendance à l'automobile suppose surtout qu'on élargisse la palette des modes de transport. Ainsi, il faudrait que la gamme de véhicules proposés sur le marché s'ouvre à de véritables voitures de ville, pas trop chères, qui roulent à 40 km/h. La Smart est une innovation, mais son prix trop élevé pour les services qu'elle fournit. L'autre levier majeur pour réduire l'usage de l'automobile consiste à jouer sur le stationnement, limiter le nombre de places disponibles, augmenter les tarifs. Une mesure peu populaire...
Christine Coste
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Trafic
Plus de 30 millions de voitures de tourisme sont en circulation (la moitié fonctionne au diesel). Elles ont parcouru en moyenne 12 890 kilomètres chacune en 2006, contre 14 000 en 1996. (Source : Observatoire national interministériel de la sécurité routière, édition 2008). " Une tendance à la diminution qui peut être expliquée notamment par la proportion croissante des seconde ou troisième voitures des ménages, qui circulent moins que la voiture principale ", souligne l'Union routière de France, tout en précisant que " la route conserve sa suprématie puisqu'elle continue à assurer les neuf dixièmes des transports et des déplacements sur le territoire national, proportion pratiquement invariable depuis au moins deux décennies ".
Dépense en hausse
Selon le Comité des constructeurs français d'automobiles, le budget moyen alloué à la voiture est de 4 995 € par an et par ménage (en tenant compte des coûts d'assurance, de la carte grise, de l'entretien, du carburant, des péages, des stationnements, de la dépréciation du véhicule et des contraventions). Ce budget représente environ 16 % du budget familial, au même niveau que l'alimentation et après le logement (22 %). En 1990, la dépense était de 3 900 €. La dépense des transports en commun est passée de son côté de 500 à 900-1 000 € par an. (Source Union routière de France).
#JB17
C'est le même prix ! 
