Industrie automobile : regain des big three aux Etats-Unis

[RGS]

04.08.08 | 07h32 • Mis à jour le 04.08.08 | 11h22

Sans baisse de prix, les voitures hybrides seront réservées à l'élite

"Nous travaillons dur pour développer ces nouvelles technologies. Mais si les ventes ne suivent pas, celles-ci deviendront un très lourd fardeau." Vice-président de Toyota, Fujio Cho est de nouveau sorti du bois au début juillet, à la veille du Sommet du G8 de Toyako, à Hokkaido. Pour impressionner les journalistes internationaux, l'industrie nipponne avait bien fait les choses. Tous les véhicules officiels étaient hybrides ou électriques. Des prototypes, comme la Toyota I-Real, un véhicule expérimental fonctionnant sur une batterie lithium, multipliait les démonstrations.

Mais les chiffres de ventes, eux, peinent à suivre : "le marché des voitures hybrides demeure une niche, confirmait récemment le patron français de Renault-Nissan, Carlos Ghosn. Nous restons sceptiques sur le potentiel commercial de ces technologies."

Des brèches apparaissent pourtant. En 2007, le marché américain, sur lequel les constructeurs japonais réalisent la plupart de leurs profits, a vu le nombre d'immatriculations de véhicules hybrides bondir de 38% à 350289, un chiffre record. Le modèle le plus vendu de ce créneau aux Etats-Unis est la Toyota Prius, avec 51% des ventes (contre 43% en 2006). Sauf que la part de ce marché reste minuscule, au vu des 2,5 millions de voitures vendues outre-Atlantique en 2006.

Le scepticisme des constructeurs est partagé, au Japon, par les ingénieurs qui, dans les universités, travaillent d'arrache-pied à élaborer les moteurs du futur.

"Sans subventions publiques importantes, nous n'y arriverons pas" juge Kiyoshi Dowaki, de l'Université des sciences et technologies de Tokyo. Dans son laboratoire de Kashiwa, à l'est de la capitale, ce jeune scientifique revenu de Suède voici trois ans, élabore, avec une vingtaine de chercheurs, des testeurs très sophistiqués de biocarburants.


CARBURANTS ISSUS DE DÉCHETS

Pour chaque fuel analysé, l'équipe de Dowaki-san, livre l'exacte teneur énergétique et polluante, grâce à plusieurs sortes de testeurs à l'allure d'alambic. "La viabilité commerciale des modèles hybrides actuels se joue sur dix ans au moins", explique-t-il. "C'est un cycle beaucoup trop long."
L'une des priorités de ce groupe de chercheurs, financé par le Ministère de l'industrie, est de travailler sur l'utilisation de biocarburants issus des déchets. Le Japon, pauvre en ressources naturelles et forestières, compte notamment sur le recyclage de la biomasse pour alimenter dans le futur une part croissante de son parc automobile. Deux usines, à Tokushima et Shimane, travaillent à produire ces carburants expérimentaux déjà utilisés par des centrales électriques. Mais les constructeurs exigent davantage pour passer à l'acte. "Sans un prix abordable, les véhicules hybrides demeureront des véhicules réservés à l'élite", confirme le porte-parole de Toyota Takayuki Fuji.

Le face-à-face entre pouvoirs publics et industriels arbitrera donc, selon les experts, l'avenir de cette filière au Japon. Actuellement, la différence de prix entre une Honda Civic Hybride et un modèle classique s'élève, dans l'Archipel, à 400 000 yens, soit environ 2 400 euros.

Difficile, dès lors, de convaincre de nouveaux acheteurs sur un marché domestique déjà marqué par le vieillissement de la population. "Le volume de vente de véhicules hybrides n'est pas suffisant pour avoir un impact environnemental", reconnaît Takayuki Fuji.


NOUVELLES SUBVENTIONS

Le gouvernement japonais a répondu. En deux temps. D'abord en renforçant les régulations. Les constructeurs de l'Archipel doivent désormais réduire leurs émissions polluantes de 23,5% d'ici à 2015, ce qui dope les recherches sur les technologies hybrides. Puis en débloquant de nouvelles subventions.

Quelque 209 milliards de yens, soit un peu plus d'un milliard d'euros seront alloués au secteur pour "se mettre au vert" d'ici à 2012. Notamment. Trente-deux milliards seront consacrés aux recherches sur les piles à combustible à hydrogène, 25 milliards pour les batteries et 24 milliards pour le gaz liquéfié.

Mission : maintenir l'avance consacrée l'an dernier par le Conseil américain pour l'efficacité énergétique. Celui-ci a classé trois véhicules nippons en tête de son palmarès écologique : la Toyota Prius, la Honda Civic et la Nissan Altima.

Richard Werly, de retour de Tokyo (Le Temps.ch)

[RGS]

11.08.08 | 13h57

Rouler moins ou rouler "malin" ?, par Bertrand Bissuel

Les controverses déclenchées par la flambée du prix des carburants sont décidément inépuisables. Jusqu'à présent, les regards étaient surtout braqués sur les compagnies pétrolières qui "se goinfrent", selon la formule employée en juin par le maire (PS) de Paris, Bertrand Delanoë.

Aujourd'hui, le débat se déporte sur le comportement des automobilistes. L'idée selon laquelle ils utiliseraient moins souvent leur véhicule commence à prendre tournure. Plusieurs séries de statistiques récemment publiées donnent du crédit à cette hypothèse.

Se fondant sur des données encore provisoires, l'Union française des industries pétrolières (UFIP) a indiqué, le 24 juillet, que la consommation de carburant avait diminué d'environ 10 % en juin par rapport au même mois de 2007. Il s'agit d'une "chute énorme", avait commenté Jean-Louis Schilansky, président de l'UFIP.

Depuis, les "chiffres réels" fournis par le Comité professionnel du pétrole (CPDP) vont - sans surprise - dans le même sens : - 13,3 % pour les supers et - 6,4 % pour le gazole. Un tel fléchissement est "assez exceptionnel", juge-t-on au CPDP.

Deuxième indice : le trafic sur les autoroutes. Mesuré en nombre de kilomètres parcourus, il a diminué de 2,6 % au deuxième trimestre sur le réseau des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) pour les véhicules légers. Des évolutions similaires ont été relevées pour les compagnies Escota et Autoroutes du sud de la France (ASF), selon le quotidien Les Echos du 5 août.

Bison futé a, lui aussi, constaté cette tendance au moment des départs en vacances, "dans le sens Nord-Sud et Est-Ouest" : - 4 % en juillet, comparé au même mois de 2007, le chiffre étant calculé à partir de 18 "points de mesure situés sur des autoroutes avec et sans péage", précise Frédéric Arnold, chef de la division transport au Conseil national de l'information routière (CNIR).

Les usagers de la route prendraient-ils le volant moins qu'avant à cause du prix de l'essence ? Jean-René Argouarc'h, directeur d'exploitation chez APRR, est enclin à le penser. Faute d'"étude de comportement", Frédéric Arnold préfère, lui, ne pas tirer de conclusion. Au CPDP, on attend d'avoir des données "sur plusieurs mois avant de se prononcer".

Une chose est sûre, en tout cas : les idées de combines pour faire des économies prolifèrent ici et là. Exemple : les "quelques bons plans" délivrés par le portail Internet Consoglobe (remplir son réservoir quand il est à moitié plein, s'approvisionner plutôt le matin, etc.). Mais leur pertinence est mise en doute par les représentants des stations-service, regroupés dans le Conseil national des professions de l'automobile (CNPA).

Le système D a également refait son apparition, puisque certains automobilistes roulent à l'huile végétale ou au fioul domestique. Ces deux carburants atypiques ont été testés par l'hebdomadaire Auto Plus (dans son édition du 5 août). Résultat : avec un "kit dédié", il paraît que "l'huile de friture bien filtrée" présente de "faibles risques" pour la mécanique si l'on est équipé d'un "diesel costaud"...

Bertrand Bissuel
Article paru dans l'édition du 12.08.08.

[Capet]

Oui essence chère = trafic ou recherche d'alternative pas forcément écolo ou bonne pour la mécanique...

[RGS]

26.08.08 | 14h18

Le "K-O" des actionnaires des constructeurs automobiles

Qui a le plus appauvri ses actionnaires, les constructeurs de Detroit (Michigan) ou leurs concurrents étrangers ? Facile à deviner. Car Ford comme General Motors (GM), après avoir tout misé sur des 4 × 4 gourmands en carburant et aujourd'hui boudés par les consommateurs, voient fondre leur trésorerie et revenir le spectre de la faillite. GM, notamment, réalise la plus mauvaise performance boursière (- 80 % depuis ses plus hauts de 2007).

Pourtant, cinq de leurs rivaux étrangers ont perdu davantage : la baisse de capitalisation de Daimler et de Toyota, par exemple, a été pour l'un du triple et pour l'autre du double de celle de GM. Si l'on ajoute la chute des titres BMW, Fiat et Renault, ce sont en tout 180 milliards de dollars (120 milliards d'euros) qui se sont évaporés depuis les pics atteints entre juillet et octobre 2007, soit six fois la dévalorisation de Ford et de GM réunis.

Comment en est-on arrivé là ? Certains ont affiché des résultats solides au premier semestre. S'ils sont en meilleure posture que les constructeurs de Detroit, ils souffrent aussi des chocs qui secouent le secteur. La hausse du prix des matières premières pose un problème majeur, notamment sur l'acier, même si plusieurs constructeurs européens en ont retardé les effets en sécurisant, fin 2007, leurs coûts d'approvisionnement.


LE PRIX DU PÉTROLE, TOUJOURS

Le prix élevé du pétrole fait chuter les commandes de véhicules qui consomment trop. Le cas de Toyota est parlant. Souvent montrée en exemple, la firme n'a pas résisté à l'appel de marges confortables sur le segment des poids lourds et des 4 × 4, lequel a représenté 40 % de ses ventes aux Etats-Unis en 2007. Le géant nippon a dû réduire ses effectifs et réviser à la baisse ses prévisions de bénéfices.

Ils sont nombreux à voir leur stock de véhicules enfler, faute d'avoir anticipé la baisse de la demande et réduit en conséquence leur production.

Seul Volkswagen reste au-dessus de son meilleur cours de 2008, malgré un repli de 25 % au printemps. La cour assidue que lui fait Porsche est sûrement pour quelque chose dans cette résistance.

Les groupes européens et asiatiques se portent certes mieux que leurs camarades de Detroit : ils font encore des bénéfices et ne connaissent pas les mêmes difficultés structurelles. Leurs déboires boursiers ont cependant laissé leurs actionnaires "K-O".

Antony Currie
Article paru dans l'édition du 27.08.08.

[RGS]

03.09.08 | 12h03 • Mis à jour le 03.09.08 | 13h31

Le prix du baril de pétrole poursuit son recul

Le prix du baril de pétrole ne cesse de baisser depuis plusieurs semaines, insensible aux risques que l'ouragan Gustav et le conflit russo-géorgien ont fait peser sur la production et l'acheminement de l'or noir. Les marchés semblent désormais convaincus que le ralentissement économique va entraîner un tassement de la demande et que les prix ne peuvent que baisser, à court terme du moins.

Le light sweet crude pour livraison en octobre a terminé la séance à 109,70 dollars, mardi 2 septembre, à New York, tandis que le Brent de la Mer du Nord clôturait à Londres à 108,30 dollars, leur plus bas niveau depuis cinqmois. Dans son sillage, le pétrole a entraîné la baisse d'autres matières premières agricoles (blé, maïs, graine de soja…) et industrielles (cuivre, fer…). Plusieurs analystes voient le brut descendre rapidement sous la barre de 100 dollars.

Depuis son record historique du 11 juillet (147,50 dollars), le pétrole a perdu près de 40 dollars. Même durant la guerre éclair entre la Russie et la Géorgie, du 7 au 12 août, la baisse des cours s'est poursuivie, alors même que le petit Etat du Caucase du Sud est un corridor de transit important du pétrole de la Caspienne vers l'Europe à travers l'oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan. Il y a quelques mois, il aurait fallu moins que cela pour enflammer les cours. Les marchés ne se sont pas montrés plus fébriles à l'approche de l'ouragan Gustav, en dépit des dégâts causés par Katrina aux installations pétrolières en août 2005, privant les Etats-Unis d'un quart de leur production.


IMPACT LIMITÉ SUR LA CROISSANCE

Que se passe-t-il ? C'est désormais le ralentissement économique mondial –confirmé mardi par l'Organisation de coopération et de développement économiques (Le Monde du 3 septembre) – qui tire les marchés vers le bas. Le raffermissement du dollar face à l'euro rend aussi le brut moins attractif pour les investisseurs, qui ont beaucoup vendu ces dernières semaines. Le billet vert pourrait encore s'apprécier si les économies européennes pâtissent plus que les Etats-Unis de ce recul de l'activité.

Il ne faut sans doute pas surestimer l'impact bénéfique de ce recul des prix sur la croissance. Directeur de la recherche économique chez Natixis, Patrick Artus a calculé qu'"une baisse de 10 % soutiendrait, sur un an, la croissance de la zone euro de 0,12 point". Pour la ramener en 2009 à 2 % (contre 0,9 % prévu), il faudrait qu'il "descende à environ 15 dollars en moyenne l'an prochain". Une perspective invraisemblable.

Les producteurs ont une partie de la réponse entre leurs mains. Les pays industrialisés attendent donc la décision des treize membres de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP), qui doivent se réunir le 9 septembre à Vienne. Les premières déclarations indiquent que le cartel n'abaissera pas son quota de production de 29,6 millions de barils par jour (hors Irak), même si l'Iran plaide en faveur d'une réduction graduelle pour maintenir les prix à plus de 100 dollars.

Téhéran remarque que plusieurs pays de l'OPEP, comme l'Arabie saoudite, ont dépassé leur quota ces derniers mois, notamment sous la pression des Américains, inquiets de l'envolée des prix à la pompe. "Le marché est actuellement surapprovisionné", a déclaré à Reuters Mohammad Ali Khatibi, représentant iranien à l'OPEP, en estimant que la production du cartel devrait passer de 32,5 millions à 31 millions de barils pour être plus en phase avec la demande attendue au premier trimestre 2009.

Il est peu probable que les Saoudiens suivent les Iraniens dans cette voie. Cela n'empêche pas l'OPEP, qui assure 42 % de la production mondiale, de vouloir renforcer son poids sur la scène internationale. L'Iran vient d'inviter le Brésil – qui a découvert d'énormes gisements au large de ses côtes – à le rejoindre. Ce pays pourrait devenir un des dix plus gros producteurs mondiaux et son président, Luiz Inacio Lula da Silva, n'a pas exclu de rejoindre le club pétrolier.

Jean-Michel Bezat

[f1pronostics]

Oui, le pétrole baisse...
viewtopic.php?f=2&t=4347&start=200#p894421

[Xave]

Ouaissss !! Cooool !! Tous en SUVVVV !!!

[RGS]

03.09.08 | 16h05

Michelin redevient numéro un mondial devant le japonais Bridgestone

CLERMONT-FERRAND CORRESPONDANT

Après deux années passées sur la deuxième marche du podium, Michelin retrouve son titre de numéro 1 mondial du pneumatique. Le classement, publié lundi 1er septembre par la revue américaine Tire Business, indique toutefois que l'écart avec le japonais Bridgestone qui rétrograde en deuxième position reste très mince : le groupe clermontois a réalisé, en 2007, un chiffre d'affaires de 21,8 milliards de dollars (15 milliards d'euros) contre 21,5 milliards de dollars pour le manufacturier nippon. Ils détiennent respectivement 17,1 % et 16,9 % du marché mondial.

Tire Business note que "Michelin doit entièrement sa première place à l'évolution des parités monétaires". De 2006 à 2007, l'euro s'est en effet plus fortement apprécié par rapport au dollar que ne l'a fait le yen. Ce qui avantage évidemment le groupe français dont la moitié de l'activité concerne le marché européen.

Se tenant à l'écart des chassés-croisés de Michelin et de Bridgestone, le groupe américain Goodyear conserve son immuable troisième place avec 18,9 milliards de dollars de chiffres d'affaires. Loin derrière, l'allemand Continental et l'italien Pirelli occupent toujours les 4e et 5e places, avec respectivement 7,5 et 5,7 milliards de dollars.


UN SECTEUR EN MUTATION

En dépit de la stabilité du peloton de tête, le marché du pneumatique enregistre une profonde mutation. Ainsi, en 2007, la part de marché cumulée des trois premiers fabricants de pneus est passée en dessous de la barre des 50 %, à 49 %. Elle était encore de 50,4 % l'année précédente après avoir culminé à près de 60 % au début des années 2000.

Issu du siècle dernier, cet ordre est aujourd'hui contesté par les manufacturiers asiatiques. Les sud-coréens Hankook (8e place) et Kumho (10e) affichent des taux de croissance phénoménaux. Ce dernier, qui ne pesait que 1,5 milliard de dollars en 2004, fait maintenant partie des 12 firmes dont l'activité dépasse les 2 milliards. Il a annoncé son intention de se hisser à la 5e place dans les années qui viennent.

Totalement inconnu il y a encore quelques années, le taïwanais Maxxis entre cette année dans le club des 12 premiers. Il est talonné par les chinois Triangle et Hangzhou (1,3 milliard de chiffre d'affaires chacun).

Face à cette montée en puissance des firmes asiatiques, Michelin a fait de " l'expansion sur les nouveaux marchés" l'une de ses priorités stratégiques. Tout comme ses principaux rivaux d'ailleurs.

Tire Business relève ainsi, en dépit d'une conjoncture plus qu'incertaine sur les marchés occidentaux, un niveau d'investissements "époustouflant" destiné à suivre un marché du pneumatique en augmentation de 13 % en 2008.

Manuel Armand

[RGS]

Plus haut, plusieurs posts sont consacrés à la future Tata Nano.

05.09.08 | 15h45 • Mis à jour le 05.09.08 | 16h29

Les paysans indiens poussent Tata à retarder la fabrication de la Nano

SINGUR (INDE) ENVOYÉ SPÉCIAL

"C'est là-bas que mon existence a pris fin", soupire Arandam Ghosh, le torse nu penché sur sa canne, la peau tirée sur les os, en fixant du regard le mur de briques rouges qui barre l'étendue vert phosphorescent des champs de rizière. L'hectare qu'il cultivait fait désormais partie du site de Singur, choisi par le géant indien Tata pour y fabriquer la voiture la moins chère du monde, la Tata Nano. 350 millions de dollars (245 millions d'euros) y ont été investis pour produire 250 000 véhicules par an. Aujourd'hui les champs de cet agriculteur de 79 ans sont en friche et en sursis.

Face aux manifestations hostiles de paysans, le constructeur automobile a décidé, lundi 2 septembre, d'arrêter la construction de l'usine jusqu'à nouvel ordre, et envisage de délocaliser le site de production dans un autre Etat indien. Dans un communiqué le groupe a indiqué avoir "été contraint de suspendre la construction de l'usine compte tenu de l'agitation et les conflits qui s'y poursuivent".

"Singur pouvait devenir le "Detroit" (la capitale de l'industrie automobile américaine) de la région et une icône du pays", regrette Debasis Som, le directeur de l'agence de développement industriel du Bengale occidental. Malgré les efforts engagés depuis 2000 pour industrialiser la région, les acquisitions de terrains se heurtent au refus des paysans. Les terres qui bénéficient d'infrastructures, comme l'accès à l'électricité ou à l'eau, sont parmi les plus fertiles.

Le gouvernement local avait proposé à 14 000 paysans de racheter leurs terrains tout en leur promettant un emploi à l'usine, pour eux et leurs enfants. Mais ils sont 3 000, comme Arandam Ghosh, à avoir refusé : "Une terre se transmet pour l'éternité, l'argent se dilapide. Que va-t-il rester à mes enfants ?" La loi d'acquisition des terres, votée en 1894 pendant la colonisation britannique, a finalement permis à la région de réquisitionner les terrains pour les revendre à Tata. En refusant de signer l'acte de vente, Arandan Ghosh a perdu sa terre sans avoir encore touché aucune indemnité : "La terre est comme une mère. Et je ne vendrai jamais ma mère", insiste-t-il.

Depuis deux semaines, la résistance contre Tata est visible sur l'autoroute qui longe l'usine. Des camions transportant des marchandises y sont bloqués. Suspendus à des bambous, les haut-parleurs crachent le même slogan : "Tata Nano, no, no !", accompagnés de chansons de martyrs, datant de la lutte pour l'indépendance de l'Inde.


NÉGOCIATIONS

Des petites cahutes de bois arborent les drapeaux des syndicats, du Parti communiste marxiste-léniniste, et du Trinamool Congress. Sa leader, Mamata Banerjee, une politicienne aguerrie, est devenue la "didi", la "grande soeur" des paysans sans terre. Ses portraits se succèdent le long de la route qui mène à Calcutta, à deux heures de Singur. Mamata Banerjee a installé son quartier général près d'une estrade. Il est caché par des rideaux, et protégé par des grilles de fer à quelques mètres de l'entrée de l'usine. Enveloppée d'un sari blanc, elle reçoit les visiteurs, entourée de ses gardes du corps : "Nous voulons que Tata rende aux paysans les 160 hectares de terres fertiles et utilise des terres non cultivées, situées plus loin. L'industrie n'a pas à dicter sa loi aux agriculteurs." Mais le groupe indien refuse de rendre les terres, prétextant que ce transfert augmenterait les coûts de fabrication de la Nano.

Ceux qui s'étaient résignés à donner leurs terres s'inquiètent pour leur avenir. Il y a deux ans, Shomiko, un agriculteur de 32 ans, avait accepté de vendre ses champs en signant un document dont il ne savait lire que le montant de la vente et le numéro de lot de sa propriété. "En prenant ma terre, ils ont pris mon travail. Je ne gagne plus d'argent depuis deux ans et demi", s'inquiète-t-il. Une formation lui a été promise, mais il l'attend toujours. Mardi, un paysan de 61 ans, qui avait accepté de vendre ses terres, et travaillait à l'usine, s'est suicidé. Sa femme a prétendu qu'il redoutait de perdre son emploi si Tata décidait de se retirer de Singur.

Le dernier espoir de sortie de crise repose sur le gouverneur du Bengale occidental, Gopalkrishna Gandhi, un descendant du Mahatma Gandhi. Vendredi 5 septembre, ce dernier va conduire des négociations entre le groupe Tata, les représentants du Trinamool Congress et le gouvernement du Bengale occidental. "C'est la réunion de la dernière chance, qui sera déterminante pour l'avenir industriel de la région", analyse Sunando Ghosh, journaliste au quotidien bengali Anandabazar Patrika.

Julien Bouissou
Article paru dans l'édition du 06.09.08.

[RGS]

08.09.08 | 14h38 • Mis à jour le 08.09.08 | 16h19

Pris à contre-pied par la crise, M. Ghosn taille dans les effectifs de Renault

Renault se prépare à des jours difficiles. Un comité central d'entreprise (CCE) extraordinaire doit se tenir, mardi 9 septembre à Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), afin de présenter aux organisations syndicales un plan de réduction des effectifs portant sur 4 000 postes. Le principe en avait été annoncé le 24 juillet, lors de la présentation des résultats semestriels du groupe.

Plus de 26 000 salariés potentiellement concernésLe plan de 4 000 départs, discuté mardi 9 septembre lors d'un comité central d'entreprise (CCE) extraordinaire, concerne un potentiel de 26 224 salariés de Renault SAS. La direction voulant "préserver l'appareil industriel" pour "positionner l'entreprise parmi les constructeurs européens les plus compétitifs", a exclu du périmètre de la restructuration 14 687 salariés. En dehors des 1 000 départs envisagés à l'usine de Sandouville (Seine-Maritime), le plan ne concerne que les personnes "non directement liées à la fabrication". La période de volontariat prendra fin le 30 avril 2009. Des comités d'établissement sont convoqués le 11 septembre, puis un nouveau CCE le 1er octobre.
Le but est de parvenir, sur la base du volontariat, à 3 000 départs "parmi les personnels de structure" auquel s'ajoutent 1 000 postes liés à la production sur le site de Sandouville (Seine-Maritime). Cette réduction des effectifs vise à s'adapter à la dégradation de la conjoncture mondiale. Celle-ci est en train de bouleverser les plans de Carlos Ghosn, qui est obligé de réviser à la hâte les objectifs fixés dans le cadre du Renault Contrat 2009.

En prenant 2005 comme année de référence, la direction de Renault a calculé que la hausse des matières premières devrait peser sur les coûts des ventes du groupe à hauteur de 1,2 milliard d'euros en 2008 et de 2,2 milliards en 2009, tandis que l'impact de la dégradation de la compétitivité de la zone euro sur la marge opérationnelle est évalué à 434 millions d'euros en 2008 et à 634 millions en 2009.

"L'objectif de marge opérationnelle de 2009 intégrait 300 millions de provisions, plus que consommées par (ces) évolutions", s'alarme le document, qui sera présenté mardi lors du CCE. "Des actions de productivité au-delà de celles prévues dans le Renault Contrat 2009 deviennent indispensables pour sauvegarder la compétitivité de l'entreprise", est-il écrit.

Renault admet également que "l'objectif de croissance est hors de portée". En juillet, M. Ghosn avait évoqué un déficit de 300 000 véhicules par rapport aux 3,3 millions annuels visés. Le document parle maintenant d'"un écart probablement supérieur", notamment en Europe, une zone dont les résultats commerciaux devraient se situer 62 % en dessous des objectifs.

Renault admet que l'offensive de nouveaux modèles prévue en 2008 "ne permettra pas de revenir au niveau de 2005". En cause notamment, la Laguna qui, malgré des progrès sur le plan de la qualité par rapport à la génération précédente, se vend beaucoup moins bien que prévu. "L'estimation de la demande commerciale est passée de 199 692 au budget annuel 2008 à 99 212 véhicules en juillet", constate le document.

Mais au-delà de Laguna, la situation devient tendue sur l'ensemble de la gamme. Le Contrat 2009 prévoyait d'atteindre ce qu'on appelle dans le jargon technique un "taux d'engagement" des usines - c'est-à-dire un taux d'utilisation des capacités - de 74 %. L'entreprise ne table plus que sur 50 %.

Conséquence de cette baisse de charge : beaucoup d'indicateurs sont dans le rouge. Ainsi, la direction de Renault estime la situation "mauvaise" sur les coûts de fabrication et les coûts de distribution, tandis qu'elle est "tendue" sur la logistique et les frais généraux.


RETOUR EN CHINE ANNULÉ

L'Europe n'est pas la seule zone à ne pas être au rendez-vous. L'ensemble Asie-Afrique est à 56 % en dessous des objectifs du plan de M. Ghosn. En cause, la difficile montée en cadence de l'usine iranienne de Renault, mais également la Corée, où le succès du nouveau 4×4 du groupe, le QM5, est "inférieur aux attentes". Les développements en Inde prennent également du retard : le programme R90, une version rallongée de la Logan, est purement et simplement annulé, tandis que le démarrage de l'usine de Chennai est retardé.

Rattrapé par la conjoncture, M. Ghosn est contraint de procéder à une réallocation des ressources. Un certain nombre de projets en font les frais : ceux sous les noms de code W72 et J96 sont purement arrêtés. Le premier devait marquer le retour de Renault en Chine. Il s'agissait d'un projet de véhicule utilitaire qui devait être assemblé à partir de 2010 sur l'ancien site de Sanjiang (province du Hubei), où était fabriqué le Trafic dans les années 1990.

Le second projet est un modèle d'Espace à porte coulissante, positionné moins haut de gamme que la version actuelle. Cette décision en dit long sur la situation de Renault, car le projet était très avancé : près de 400 salariés et prestataires étaient mobilisés pour une sortie de véhicule d'ici à deux ans. Quant au projet d'une "super Logan", un modèle positionné au-dessus de la version actuelle, il est repoussé sine die.

Cette réduction de la voilure sur les projets se double d'une pression accrue sur les coûts. "Un objectif de réduction des coûts plus ambitieux que celui du Renault Contrat 2009 a été assigné aux achats" et les usines sont invitées à "dépasser leur objectif de performance", insiste le document.

Ces actions, ainsi que les suppressions de postes, sont destinées à éviter à M. Ghosn de revenir sur les objectifs de rentabilité qu'il s'était fixés. Une situation que ne lui pardonneraient pas les marchés financiers. "L'objectif de marge opérationnelle, bien que confirmé, subit une forte tension et deviendrait difficile à atteindre en cas de retournement accéléré des marchés suivant la tendance observée en mai et juin", prévient toutefois la direction. M. Ghosn n'a pas encore perdu son pari, mais sa tâche se complique sérieusement.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 09.09.08.

[schumi84f1]

ça va pas l'empêcher d'avoir bientot la nouvelle GT-R

[RGS]

De la part de Carlos Ghosn, ce serait une faute que de ne pas avoir à sa disposition l'ensemble de la gamme Nissan.

Reste que cet homme fait partie des rares pointures auxquelles il pourrait être fait appel afin de sauver une entreprise en difficulté comme General Motors.

[schumi84f1]

Renault allait mieux avant que Ghosn arrive non ?

[f1pronostics]

Comme si il n'était pas paru évident à Renault que la Laguna serait victime de la "crise" (elle a bon dos). C'est juste une manière préméditée de se débarasser de davantage de (couteux) personnel en France en pouvant revendiquer une certaine logique industrielle.

[f1pronostics]

De la part de Carlos Ghosn, ce serait une faute que de ne pas avoir à sa disposition l'ensemble de la gamme Nissan.
Reste que cet homme fait partie des rares pointures auxquelles il pourrait être fait appel afin de sauver une entreprise en difficulté comme General Motors.

Pointure: plan d'économie, réduction d'effectifs, le tout sous couvert d'une situation désespérée.

"Carlos Ghosn s’était forgé une réputation de Cost Killer (réducteur de coûts) avant d’affirmer cette personnalité chez Nissan à travers le plan de réduction de coûtsNRP (Nissan Revival Plan) lancé en octobre 1999. Ce plan drastique prévu jusqu' à l'exercice 2002/2003 devait se solder par la fermeture de 3 usines, par le démantèlement du keiretsu (partenariats officieux entre des entreprises concurrentes), la réduction du nombre de fournisseurs et la suppression de 21 000 postes. Ce qui vaut aujourd'hui à Carlos Ghosn le surnom moins glorieux de « réducteur de têtes »."

[RGS]

Renault allait mieux avant que Ghosn arrive non ?

P'têt ben qu'oui, p'têt ben qu'non.
De toute manière, dans une industrie aussi cyclique que l'automobile, la prospérité d'une entreprise donnée doit s'apprécier en fonction de la conjoncture et en comparaison avec ses concurrents ; mais je ne doute pas que tu sois apte à comprendre ça tout seul.

[RGS]

Pointure: plan d'économie, réduction d'effectifs, le tout sous couvert d'une situation désespérée.

Le moment venu, il faudra voir si l'entreprise affiche un déficit sur l'ensemble de l'exercice en cours. Si cela devait être le cas, gageons qu'elle ne sera pas la seule dans ce cas !

[schumi84f1]

depuis que Ghosn est arrivé Renault va mal, les ventes s'effondrent, les modèles sont pourris (bon ils l'avaient pas attendu pour ça), ses salariés se suicident, ils gagnent plus en F1....

[Aiello]

Je pense qu'il y a pas mal de raisons qui peuvent expliquer que Renault va mal, entre autres :
- Ghosn a voulu appliquer les méthodes utilisées chez Nissan au Japon pour Renault en France, sans tenir compte du contexte économique et social local.
- Il a voulu donner son avis sur tout, entrainant chngements de dernières minutes, retards et véhicules pas forcément bien étudiés pour leurs marchés respectifs. Par exemple D'après certains internes de Renault, la Twingo 2 était quasiment finalisée quand Ghosn a décidé d'invalider le design choisi (qui était parait-il bien plus "mignon".
- Peut-être même Renault a été victime du succès de Dacia, y compris en France.

[schumi84f1]

en tout cas hier pendant une coupure pub, 3 pubs consécutive pour Renault

[Fabrice]

Renault est victime depuis quelques temps d'une mauvaise image de marque, j'ai 4 renault sur mon parc d'occasions et les clients ne veulent pas en entendre parler. J'ai discuté avec un gars il ya 15 jours, un gars qui travaille au guichet d'une autoroute, par chez moi, et qui me disait que les Renault représentent 70 à 80 % des interventions faites par les dépanneuses...

[Alfa]

Et puis c'est moche.

[f1pronostics]

Renault est victime depuis quelques temps d'une mauvaise image de marque, j'ai 4 renault sur mon parc d'occasions et les clients ne veulent pas en entendre parler. J'ai discuté avec un gars il ya 15 jours, un gars qui travaille au guichet d'une autoroute, par chez moi, et qui me disait que les Renault représentent 70 à 80 % des interventions faites par les dépanneuses...

C'est clair, mes parents qui ne juraient que par du renault depuis des années ont des tas de problèmes hallucinants avec leur laguna2, en particulier moteur avec le turbo, et Renault a une attitude particulièrement dégueulasse à les laisser totalement tomber et facturer tous les travaux au prix fort sans aucun effort commercial. La page est tournée pour eux, comme pour beaucoup d'autres apparemment puisque ces histoires semblent récurrentes.

[schumi84f1]

Renault est victime depuis quelques temps d'une mauvaise image de marque, j'ai 4 renault sur mon parc d'occasions et les clients ne veulent pas en entendre parler. J'ai discuté avec un gars il ya 15 jours, un gars qui travaille au guichet d'une autoroute, par chez moi, et qui me disait que les Renault représentent 70 à 80 % des interventions faites par les dépanneuses...

C'est clair, mes parents qui ne juraient que par du renault depuis des années ont des tas de problèmes hallucinants avec leur laguna2, en particulier moteur avec le turbo, et Renault a une attitude particulièrement dégueulasse à les laisser totalement tomber et facturer tous les travaux au prix fort sans aucun effort commercial. La page est tournée pour eux, comme pour beaucoup d'autres apparemment puisque ces histoires semblent récurrentes.

ma belle soeur pareil, turbo puis du coup moteur HS
ils ont pris que 50% à leur charge alors qu'elle va les voir tous les 15 jours pour signaler les problèmes

Renault avait fait une pub "ça marchera jamais", c'était des visionnaires

[Solal]

Que Renault arrête d'essayer de rivaliser avec BMW ou Audi, qu'ils se concentrent sur ce qu'ils savent faire et bien faire : des logans.
Y a clairement une niche sur ce segment vu le succés de la Logan, comme a l'epoque de la cox de VW.
Une voiture propre, endurante et surtout pas cher.
Le haut de gamme c'est reservé a l'allemagne.

[Cyril]

D'après certains internes de Renault, la Twingo 2 était quasiment finalisée quand Ghosn a décidé d'invalider le design choisi (qui était parait-il bien plus "mignon".

Je le confirme. Un de mes proches est un sous traitant régulier des constructeurs automobiles. Il a bossé sur la Twingo 2, et Ghosn a effectivement fait changer le design alors qu'elle était prête à être lancé en production.

[Cortese]

Que Renault arrête d'essayer de rivaliser avec BMW ou Audi, qu'ils se concentrent sur ce qu'ils savent faire et bien faire : des logans.
Y a clairement une niche sur ce segment vu le succés de la Logan, comme a l'epoque de la cox de VW.
Une voiture propre, endurante et surtout pas cher.
Le haut de gamme c'est reservé a l'allemagne.

L'éternel problème des constructeurs de petites voitures économiques comme Renault, c'est que les petites voitures ne dégagent pas beaucoup de marge bénéficiaire. Quand on a un marché captif comme c'était le cas autrefois pour Fiat en Italie et Renault en France, ça baignait, mais dans un marché mondialisé, ça ne marche plus. Fiat a su faire une voiture "snob", la 500, qui est un énorme succès, mais Renault ne sait faire ni des voitures "coup de coeur", ni des voitures fiables, ni des voitures de haut de gamme, ni des voitures simplement jolies. Le drame des constructeurs automobiles français, c'est qu'ils détestent les voitures. Quand on les aime, ça marche toujours, regardez Porsche, regardez BMW, regardez Ferrari...

[Xave]

Ils ont d'ailleurs bien failli être les précurseurs de cette vague néo-rétro, au moment du concept-car Fiftie, mais ils n'ont pas osé.

[schumi84f1]

Le haut de gamme c'est reservé a l'allemagne.

c'est clair que vouloir rivaliser ne serait-ce qu'avec la Passat (la nouvelle est splendide au passage) avec la Laguna 3....

[Solal]

Que Renault arrête d'essayer de rivaliser avec BMW ou Audi, qu'ils se concentrent sur ce qu'ils savent faire et bien faire : des logans.
Y a clairement une niche sur ce segment vu le succés de la Logan, comme a l'epoque de la cox de VW.
Une voiture propre, endurante et surtout pas cher.
Le haut de gamme c'est reservé a l'allemagne.

L'éternel problème des constructeurs de petites voitures économiques comme Renault, c'est que les petites voitures ne dégagent pas beaucoup de marge bénéficiaire. Quand on a un marché captif comme c'était le cas autrefois pour Fiat en Italie et Renault en France, ça baignait, mais dans un marché mondialisé, ça ne marche plus. Fiat a su faire une voiture "snob", la 500, qui est un énorme succès, mais Renault ne sait faire ni des voitures "coup de coeur", ni des voitures fiables, ni des voitures de haut de gamme, ni des voitures simplement jolies. Le drame des constructeurs automobiles français, c'est qu'ils détestent les voitures. Quand on les aime, ça marche toujours, regardez Porsche, regardez BMW, regardez Ferrari...

En Allemagne et en Italie, il y a un vrai amour de la voiture.

[Solal]

Le haut de gamme c'est reservé a l'allemagne.

c'est clair que vouloir rivaliser ne serait-ce qu'avec la Passat (la nouvelle est splendide au passage) avec la Laguna 3....

Perso je deteste les 4x4, mais quand on compare le X5, X6, Q7, ML ou Touareg au 4x4 peugeot-renault --->

Ou la 607 a une BMW serie 5 ou 7 ---> encore

A la rigueur je trouve que Citroen avec ses récents modèles s'en sort pas trop mal.

[Orion]

C'est pas forcement pour rien que la France est le leader des tramway avec Alstom.

[schumi84f1]

Le haut de gamme c'est reservé a l'allemagne.

c'est clair que vouloir rivaliser ne serait-ce qu'avec la Passat (la nouvelle est splendide au passage) avec la Laguna 3....

Perso je deteste les 4x4, mais quand on compare le X5, X6, Q7, ML ou Touareg au 4x4 peugeot-renault --->

Ou la 607 a une BMW serie 5 ou 7 ---> encore

A la rigueur je trouve que Citroen avec ces recents modeles s'en sort pas trop mal.

oui le C4 Picasso est beaucoup plus beau qu'un Touran

[Marlaga]

Le haut de gamme c'est reservé a l'allemagne.

c'est clair que vouloir rivaliser ne serait-ce qu'avec la Passat (la nouvelle est splendide au passage) avec la Laguna 3....

Perso je deteste les 4x4, mais quand on compare le X5, X6, Q7, ML ou Touareg au 4x4 peugeot-renault --->

Ou la 607 a une BMW serie 5 ou 7 ---> encore

A la rigueur je trouve que Citroen avec ses récents modèles s'en sort pas trop mal.

Tu ne compares pas des modèles qui sont dans la même gamme, c'est débile. Le Koleos n'a absolument pas pour concurrents les ML, X5 ou Touareg (qui valent près du double du prix), mais plutôt le VW Tiguan, le Ford Kuga, le Peugeot 4007,...et là, il est loin d'être risible.

[schumi84f1]

si tu dis ça c'est que t'as pas vu le Kaleos

[Solal]

Marlaga,

Je compare ce qui se fait des 2 côtés.
En Allemagne quand on fait de la voiture c est pas un truc de timoré, et ils le vendent a ces prix la parce qu'ils savent qui le vendront.
Renault et Peugeot clairement ne vehicule pas l image du haut de gamme et ils ne font rien pour...
exemple les moteurs :
Vendre des vehicule avec des moteurs de 70cv... En Allemagne c'est impensable, la plus petite BMW diesel (118d), c'est 143cv lol

Le haut de gamme de Peugeot c est la 607, mais a coté d'une serie 5 ou 7 ca n'a rien a voir !

Et quand je vois la Megane III, mon dieu l'horreur...

Nan franchement, que Renault fasse des logans pour l'europe et qu'ils arretent de nous faire croire qu'ils vendent de la voiture haut de gamme...

Et honnetement je trouve ca dommage que nos constructeurs soient timides, je suis sur qu'on a le talent en France de faire aussi bien que les Allemands ou les Italiens.
Ce qui leur manque c'est de la passion et du courage.
ex : Citroen, leurs derniers modèles, C4 et C5 par exemple, ca a de la gueule, je trouve qu'ils ont des arguments, vraiment.

[Solal]

Et le C4 Picasso, n'a vraiment rien a voir a la precedente version. Je veux dire en beaucoup mieux.

[schumi84f1]

avec ça on les nique les allemands

[Marlaga]

Marlaga,

Je compare ce qui se fait des 2 côtés.
En Allemagne quand on fait de la voiture c est pas un truc de timoré, et ils le vendent a ces prix la parce qu'ils savent qui le vendront.
Renault et Peugeot clairement ne vehicule pas l image du haut de gamme et ils ne font rien pour...
exemple les moteurs :
Vendre des vehicule avec des moteurs de 70cv... En Allemagne c'est impensable, la plus petite BMW diesel (118d), c'est 143cv lol

Le haut de gamme de Peugeot c est la 607, mais a coté d'une serie 5 ou 7 ca n'a rien a voir !

Et quand je vois la Megane III, mon dieu l'horreur...

Nan franchement, que Renault fasse des logans pour l'europe et qu'ils arretent de nous faire croire qu'ils vendent de la voiture haut de gamme...

Et honnetement je trouve ca dommage que nos constructeurs soient timides, je suis sur qu'on a le talent en France de faire aussi bien que les Allemands ou les Italiens.
Ce qui leur manque c'est de la passion et du courage.
ex : Citroen, leurs derniers modèles, C4 et C5 par exemple, ca a de la gueule, je trouve qu'ils ont des arguments, vraiment.

Pour la puissance, il n'y a pas si longtemps, BMW commercialisait une série 3 compact d'à peine 100ch pour 1,7T sur la balance, c'était pas reluisant non plus.
Le problème n'est pas là, puisqu'il y a une clientèle pour des moteurs moins puissants que ce que font les allemands.
Quant à l'image Haut de gamme, c'est très long à construire et ça demande des investissements. Audi a réussi. VW pas encore vraiment. Il faudra voir s'ils continuent après l'échec de la Phaeton (que j'adorais) à produire des véhicules de ce type.
Renault et Peugeot n'ont jamais consenti à investir dans des moteurs plus puissants (avec la mécanique qui va avec, les boites de vitesse des voitures françaises ne supportent pas souvent une grande puissance) et une qualité de fabrication supérieure.
Citroen fait illusion mais la C4 n'est pas de meilleure qualité que ses rivales françaises et n'est pas plus puissante. Quant à la C5, elle est tellement lourde que toutes ses prestations dynamiques sont plombées.

[Alfa]

Il me parait evident que si Peugeot (par exemple) le voulait il pourait faire une berline 4X4, avec 2 gros Turbo de 400ch, quadruple vitrages, 3 epaisseurs de moquette, tableau de bord de rafale (assemblage au microscope pour faire plaisir aux journalistes passant trois plombes sur la finition) ils confieraient la carrosserie a Pininfarina, et on aurait une voiture belle, rapide confortable, parfaitement insonorisé avec un équipement a faire pâlir de jalousie le Queen Mary.

Mais ca ne se vendrait pas très bien car reste l'image, l'habitude d'acheter allemand. Ce genre de voiture ce doit etre BM mercedes BM mercedes BM mercedes.....

Et pourquoi? parce que pendant longtemps c'était les seules a vouloir le faire, (les italiens faisant surtout dans le sportif) nous les français on était ou? a faire des R25 des R30 des Peugeot 605. Rien ne nous empêchait de faire plus gros. Alors maintenant faut pas regretter, on fait pas de haut de gamme et c'est tout, trop tard.

[Orion]

Voici un montage fait par lemonde.fr qui s'amuse à lié les slogans des pubs Renault avec les difficultés des modèles Renault : http://www.dailymotion.com/swf/k59k0RwYtYGp6NLfhg