Sports mécaniques online
Modérateurs: Garion, Silverwitch
de Rainier le 12 Mai 2008, 10:44
runaway a écrit:Les Toyota, elles sont moches.
de Cortese le 12 Mai 2008, 12:14
Rainier a écrit:runaway a écrit:Les Toyota, elles sont moches.
Je trouve la Yaris 2 et l'Auris parmi les plus jolies voitures dans leurs segments respectifs...
Ceci dit, une voiture doit elle être belle ?
Et puis, les voitures populaires étaient-elles belles ? la 2CV ? la Coccinelle ? la Fiat 500 ? la 4L ?
de WazaFlynn le 12 Mai 2008, 12:26
de Lo le 12 Mai 2008, 13:02
de Shoemaker le 12 Mai 2008, 13:20
de Cortese le 12 Mai 2008, 14:28
de Rainier le 12 Mai 2008, 15:05
de Stéphane le 12 Mai 2008, 15:09
Ouais_supère a écrit:Stef, t'es chiant
de Seb le 12 Mai 2008, 15:13
Rainier a écrit:Moi, Lambda Dupont, je cherche une voiture qui me permettra de me rendre à mon boulot ou de partir en vacances de la façon la plus sûre, la plus économique, la moins polluante et la plus fiable possible.
En ce sens, la Toyota Yaris 2, sa faible consommation et son indice de fiabilité (calculée par "Que Choisir") de 99,15% ou la Prius (i=99,18%) me conviennent très bien et je me fous de leur beauté puisque c'est secondaire.
de Shoemaker le 12 Mai 2008, 15:50
de RGS le 12 Mai 2008, 18:50
de Astroboy le 12 Mai 2008, 19:23
Rainier a écrit:runaway a écrit:Les Toyota, elles sont moches.
Je trouve la Yaris 2 et l'Auris parmi les plus jolies voitures dans leurs segments respectifs...
Ceci dit, une voiture doit elle être belle ?
Et puis, les voitures populaires étaient-elles belles ? la 2CV ? la Coccinelle ? la Fiat 500 ? la 4L ?
de Cortese le 12 Mai 2008, 19:42
Astroboy a écrit:Rainier a écrit:runaway a écrit:Les Toyota, elles sont moches.
Je trouve la Yaris 2 et l'Auris parmi les plus jolies voitures dans leurs segments respectifs...
Ceci dit, une voiture doit elle être belle ?
Et puis, les voitures populaires étaient-elles belles ? la 2CV ? la Coccinelle ? la Fiat 500 ? la 4L ?
La coccinelle reste pour moi l'une des plus belles voitures jamais fabriqué
de Rainier le 12 Mai 2008, 22:02
Astroboy a écrit:Rainier a écrit:runaway a écrit:Les Toyota, elles sont moches.
Je trouve la Yaris 2 et l'Auris parmi les plus jolies voitures dans leurs segments respectifs...
Ceci dit, une voiture doit elle être belle ?
Et puis, les voitures populaires étaient-elles belles ? la 2CV ? la Coccinelle ? la Fiat 500 ? la 4L ?
La coccinelle reste pour moi l'une des plus belles voitures jamais fabriqué
de Rainier le 12 Mai 2008, 22:06
Seb a écrit:Rainier a écrit:Moi, Lambda Dupont, je cherche une voiture qui me permettra de me rendre à mon boulot ou de partir en vacances de la façon la plus sûre, la plus économique, la moins polluante et la plus fiable possible.
En ce sens, la Toyota Yaris 2, sa faible consommation et son indice de fiabilité (calculée par "Que Choisir") de 99,15% ou la Prius (i=99,18%) me conviennent très bien et je me fous de leur beauté puisque c'est secondaire.
Y a aussi d'autres critères, comme la notion de confort.
Et là, t'es bien avec ta Yaris 2 et ton indice de "Que Choisir".
t'as quel âge ?de RGS le 14 Mai 2008, 02:11
LE MONDE a écrit:
13.05.08 | 14h41
Renault et l'indien Bajaj vont lancer une voiture à 2 500 dollars
L'alliance Renault Nissan et le constructeur indien Bajaj ont annoncé, lundi 12 mai, le lancement, en 2011, d'une voiture baptisée Ultra Low Cost (ULC), à 2 500 dollars (1 608 euros). Il s'agit exactement du même prix que la Nano, la voiture la moins chère du monde commercialisée par Tata, en Inde, dès cet automne.
La coentreprise sera détenue à 50 % par Bajaj Auto, 25 % par Renault et 25 % par Nissan. L'usine d'assemblage, construite à Chakan, dans l'ouest du pays, pourra produire 400 000 véhicules par an. Les ingénieurs chargés de la conception seront issus des trois entreprises, et bénéficieront de l'appui des centres de recherche et développement du groupe Renault Nissan de Paris, Tokyo et Chennai, dans le sud de l'Inde. "Nous allons réunir le savoir-faire de Renault Nissan en matière d'ingénierie d'automobile et l'expertise de Bajaj dans le domaine des véhicules légers, à deux et trois roues", a précisé Sylvain Bilaine, le directeur général de Renault en Inde.
Dans le pays, le groupe français a lancé, en avril 2007, la Logan en partenariat avec le constructeur indien Mahindra. Il souhaite désormais s'attaquer au segment des petites voitures, qui représente 70 % du marché indien de l'automobile, et connaît le plus fort potentiel de croissance. Seuls sept Indiens sur mille possèdent une automobile. Les ventes progressent chaque année en moyenne de 15 %. "La plupart des clients achètent une voiture pour la première fois. La hausse de leurs revenus et la baisse du prix des véhicules ouvrent un nouveau marché qui affecte les ventes de deux-roues", analyse Abdul Majeed, consultant chez Price Waterhouse, à Chennai.
Pour Bajaj, deuxième fabricant indien de motos, la commercialisation de sa première voiture va lui permettre de compenser la baisse de ses ventes. Le constructeur avait déjà présenté, en janvier 2008, au salon automobile de New Delhi, le prototype d'une automobile à bas coût.
Lors de sa sortie en 2011, la ULC devra affronter une rude concurrence. En Inde, les annonces de production de voitures à bas coût se multiplient. Le constructeur indien Xenitis, allié au chinois Guangzhou Motors, a prévu de commercialiser, fin 2008 en Inde, une "voiture populaire" à 2 500 dollars. Le japonais Toyota a aussi annoncé, le 11 avril, qu'il produirait ses premières voitures à bas coût en 2010. Enfin, l'américain General Motors a prévu de commercialiser une voiture aux alentours de 4 000 dollars.
UN BAS "COÛT D'OPÉRATION"
Le prix de vente de la "ULC" ne suffira pas à la démarquer de ses concurrentes. Son bas "coût d'opération" pourrait la différencier des autres. L'entretien du véhicule serait moins coûteux, et son moteur pourrait consommer moins de carburant que la Nano. Si le lancement est réussi, les constructeurs prévoient ensuite de l'exporter dans d'autres pays émergents tels que le Brésil ou la Russie.
Julien Bouissou
Article paru dans l'édition du 14.05.08.
de RGS le 15 Mai 2008, 03:12
LE MONDE a écrit:
14.05.08 | 16h19
Nissan n'est pas parvenu à atteindre les objectifs fixés par Carlos Ghosn
Pour la première fois depuis son arrivée à la tête de Nissan en 1999, Carlos Ghosn a modifié à la fois la forme et la méthode de présentation des résultats du constructeur japonais. Pour le bilan de l'exercice 2007-2008, mardi 13 mai, le PDG n'était pas seul à la tribune, mais a fait intervenir plusieurs membres de son équipe. Par ailleurs, le nouveau plan, baptisé Nissan "GT 2012", qu'il a présenté, court sur une période de cinq ans au lieu des trois ans auxquels il avait habitué les investisseurs.
Surtout, d'habitude extrêmement volontariste, M. Ghosn s'est montré prudent. A des objectifs chiffrés, il a préféré des engagements qualitatifs. Nissan doit désormais devenir le numéro un en qualité et le leader des véhicules à zéro émission. Il n'a pas donné de nouvel objectif de vente et s'est juste engagé à augmenter son chiffre d'affaires de 5 % par an en moyenne entre 2008 et 2012. Quant à la marge, aucune indication chiffrée n'a été donnée. "Dans un environnement normal, la marge opérationnelle de Nissan doit être de 8 %", a affirmé M. Ghosn. "Jusqu'à présent, il était persuadé qu'il suffisait de donner des objectifs et de mettre une pression d'enfer sur les gens pour y arriver. Désormais, il a conscience que ce n'est plus la bonne méthode. Pour ne plus être en position de rater ses objectifs, il est plus réaliste. Ce n'est pas plus mal", reconnaît un analyste.
CONTEXTE DÉFAVORABLE
Toutefois, il faut reconnaître à M. Ghosn une certaine réussite. Sur les trois plans lancés depuis 1999, deux ont été un succès. Avec "Revival Plan", Nissan est redevenu bénéficiaire en un an, a réduit de moitié sa dette et a atteint 4,5 % de marge opérationnelle. Avec "Nissan 180", le constructeur a vendu un million de véhicules supplémentaires et affiché 8 % de marge. Mais sur le dernier, "Value-Up" lancé en 2004, aucun des objectifs n'a été tenu.
Certes, Nissan a vendu 3,77 millions de voitures entre 2007 et 2008, c'est un record, mais on est loin des 4,2 millions prévus initialement et repoussés désormais à 2009. La marge devait s'élever à 8 % du chiffre d'affaires, elle n'a été que de 7,3 %. Enfin, le retour sur investissement devait atteindre minimum 20 %, il plafonne autour des 17 %. Les analystes se montrent néanmoins assez soulagés des résultats compte tenu de l'environnement actuel. "Entre 2001 et 2007, le chiffre d'affaires a augmenté de 75 %, les ventes de 45 %", a souligné M. Ghosn.
Comme ses rivaux Toyota et Honda, Nissan fait les frais de la faiblesse du dollar, de l'explosion du prix des matières premières - elle lui a coûté 300 milliards de yens sur les trois dernières années - ainsi que de la déprime du marché américain. Même s'il continue à prendre des parts de marché face à ses concurrents américains, ses ventes chutent mois après mois depuis le début de l'année. Les Américains boudent de plus en plus ses gros 4 × 4 et ses pick-up. A tel point que Nissan a dû réduire la production dans deux de ses usines.
Résultat : M. Ghosn prévoit un exercice 2008-2009 difficile. Le bénéfice net devrait fondre d'un tiers, à 340 milliards de yens contre 482 milliards et le résultat d'exploitation de 30,5 %, à 550 milliards de yen. "Dans cette chute, la parité yen/dollar pèse déjà pour 210 milliards", relève un analyste. Nissan a, comme Toyota, fait ses prévisions sur la base d'un dollar pour 100 yens.
Pour compenser une certaine perte de crédibilité sur les résultats, M. Ghosn s'est en revanche montré extrêmement ferme sur les dividendes que son groupe versera à ses actionnaires, au premier rang desquels Renault. Le constructeur français détient 44 % du capital du japonais. "En annonçant 42 puis 44 et 46 yens sur les trois prochaines années, Carlos Ghosn veut donner un vrai message de confiance pour l'avenir", souligne un analyste.
Malgré ses difficultés conjoncturelles, Nissan continue à investir dans le futur. Il compte lancer 60 nouveaux modèles, soit un nouveau par mois ; veut être le premier constructeur automobile dans le monde à commercialiser à grande échelle une voiture tout électrique. Celle-ci sera lancée en 2010 aux Etats-Unis et au Japon et en 2012 partout ailleurs. Enfin, à travers l'alliance avec Renault, il travaille au lancement d'un véhicule à 2 500 dollars en Inde dont la commercialisation est prévue pour 2011.
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 15.05.08.
de RGS le 03 Juin 2008, 18:26
LEMONDE.FR avec AFP a écrit:
03.06.08 | 16h14 • Mis à jour le 03.06.08 | 16h31
General Motors prend un virage stratégique vers les voitures "vertes"
Lors d'une conférence de presse tenue, mardi 3 juin, avant l'assemblée générale des actionnaires du premier groupe automobile américain, le PDG, Rick Wagoner, reconnaissant que le pétrole cher allait durer, a annoncé le lancement de plusieurs nouveaux modèles "compacts" et une extension de l'offre du groupe en voitures hybrides.
Il a aussi officiellement confirmé l'engagement de la production de la Chevrolet Volt, un véhicule 100 % électrique, avec pour objectif de commencer sa commercialisation en 2010. "Nous croyons que c'est le pas le plus important jamais effectué dans l'évolution de notre industrie pour se libérer de sa dépendance pratiquement totale envers le pétrole", a-t-il noté. "Depuis le début de cette année, l'économie américaine et la situation des marchés sont devenus significativement plus difficiles. Les prix plus élevés de l'essence sont en train de changer le comportement des consommateurs et ils sont en train d'affecter le type de véhicules vendus aux Etats-Unis", a souligné M. Wagoner, pour expliquer ce virage dans la stratégie du groupe.
FERMETURE DE QUATRE USINES
Rick Wagoner a simultanément annoncé la fermeture graduée de quatre usines fabriquant des "trucks", des gros véhicules 4 x 4 reposant sur des châssis de petits utilitaires, qui sont de plus en plus délaissés par les consommateurs en raison de leur énorme consommation en carburant. Ces fermetures devraient permettre au groupe d'économiser plus d'un milliard de dollars d'ici à 2010, en plus des 5 milliards d'efforts supplémentaires d'ici à 2011, annoncés plus tôt cette année.
Enfin, General Motors a indiqué qu'il allait effectuer une étude stratégique sur l'avenir de sa marque Hummer, l'énorme 4 x 4 devenu le symbole des excès du "tout pétrole". "Toutes les options sont ouvertes", à ce jour, "d'une refonte totale de la gamme jusqu'à une vente totale ou partielle de la marque".
de Green Hornet le 04 Juin 2008, 20:21
Rainier a écrit:Astroboy a écrit:Rainier a écrit:
Je trouve la Yaris 2 et l'Auris parmi les plus jolies voitures dans leurs segments respectifs...
Ceci dit, une voiture doit elle être belle ?
Et puis, les voitures populaires étaient-elles belles ? la 2CV ? la Coccinelle ? la Fiat 500 ? la 4L ?
La coccinelle reste pour moi l'une des plus belles voitures jamais fabriqué
Pour moi c'est la Citroën 2CV la plus belle voiture jamais fabriquée. Normal, c'était ma première voiture.
Ses premières voitures, c'est un peu comme sa maman, même si elles sont moches ce sont les plus belles du monde
de RGS le 04 Juin 2008, 22:40
LE MONDE a écrit:
03.06.08 | 14h55
La voiture électrique devient une nécessité
D'ici quelques années, les entreprises pourraient bien proposer à leurs salariés de rouler en voiture électrique. Hausse du prix de l'essence, réchauffement climatique dû aux émissions de CO2, utilisation des véhicules sur des distances courtes : tout plaide pour que les professionnels s'intéressent aux vertus du moteur électrique.
Certes, pour l'instant, ce mode de motorisation fait pâle figure face au véhicule à essence : quelque 30 000 voitures électriques circulent dans le monde, dont 6 000 en France, pour un parc de près d'un milliard.
Dans les années 1990, PSA avait misé sur ce marché. Mais l'autonomie des batteries, jugée insuffisante, et un prix du baril de pétrole encore raisonnable ont eu raison de cette nouvelle technologie. Résultat : les constructeurs ne sont jamais lancés dans la production à grande échelle faute de demande et PSA a dû faire marche arrière. Aujourd'hui, seules quelques flottes de collectivités locales ou d'établissements publics disposent de quelques véhicules électriques. C'est le cas d'EDF, qui, avec 1 500 unités, est le premier utilisateur mondial de voitures électriques.
DE NOMBREUX PROJETS
Mais, désormais, le marché semble mûr pour passer à la vitesse supérieure. Tous les constructeurs automobiles fourmillent de projets. Le groupe Dassault teste avec le carrossier Heuliez la Cleanova II. Le norvégien Think doit lancer en 2009 la Think City. La même année, le groupe Bolloré, en association avec le carrossier Pininfarina, doit commercialiser la Blue Car. Enfin, Nissan promet un modèle dès 2010 et Renault en 2011.
La Poste, qui se dit prête à commander 500 véhicules en 2009 et 10 000 autres d'ici cinq ans, s'est ainsi tournée vers deux spécialistes du secteur : l'italien Micro-Vett Newteon et le monégasque Venturi Automobiles. Présélectionnés en mars, le premier s'est associé à Fiat et le second à PSA Peugeot-Citroën pour la carrosserie.
Les premiers véhicules doivent être testés dans le courant du mois de juin. A l'automne, les facteurs devraient prendre le volant de plusieurs véhicules de présérie en situation réelle. Début 2009, La Poste rendra son verdict. Pour ce test, PSA doit fournir des véhicules de type Citroën Berlingo First ou Peugeot Partner Origin.
"Cet appel d'offres répond à nos propres besoins, mais, au-delà, cela devrait créer les conditions d'une véritable production industrielle de véhicules électriques, adaptée aux nouvelles attentes environnementales des grandes d'entreprises", explique Jean-Paul Bailly, président du groupe La Poste.
Avec 10 000 véhicules, l'établissement public devrait être le premier utilisateur de véhicules zéro émission en Europe. En mars, La Poste a aussi lancé un appel d'offres pour l'acquisition de 300 quads électriques début 2009 et 3 000 d'ici à 2012, pour distribuer le courrier.
Le groupe public n'en est pas à son premier coup d'essai. Depuis 2005, elle expérimente le véhicule électrique. Elle a ainsi testé huit Cleanova (des Renault Kangoo avec batterie) à Bordeaux et à Paris sur plus de 100 000 kilomètres. "Ces initiatives doivent permettre à La Poste de diminuer ses émissions de gaz à effet de serre dues à son activité de transport de 15 % d'ici à la fin 2012", indique-t-on au sein du groupe.
Aéroports de Paris (ADP) réfléchit lui aussi à s'équiper. Il pourrait commander 200 véhicules électriques, ce qui représenterait environ un cinquième de sa flotte totale.
Si les entreprises commencent timidement à s'intéresser aux véhicules électriques, c'est aussi parce que les nouvelles générations de batterie lithium ion ont permis de multiplier par deux l'autonomie. Donc, théoriquement, il est possible de parcourir entre 160 et 200 kilomètres, soit 100 kilomètres en usage courant. Dans son appel d'offres, La Poste avait exigé une autonomie de 100 km pour ses facteurs, soit 50 km en usage urbain.
Reste un point noir : le coût pour l'entreprise. Même si d'usage il est beaucoup plus faible qu'une voiture roulant avec un moteur thermique, l'accès à la technologie, lui, est pour le moment beaucoup plus onéreux, de l'ordre de deux à trois fois supérieur. Des solutions consistant à partager le coût d'acquisition entre le constructeur et l'utilisateur ont été imaginées. La Poste n'a pas encore décidé si elle serait propriétaire ou pas de sa flotte électrique.
Bolloré prévoit de commercialiser la Blue Car au travers d'une formule de leasing au prix de 500 euros par mois. Sur le modèle de la téléphonie mobile, Renault et son partenaire israélo-américain Project Better Place ont eux prévu que les entreprises seront propriétaires du véhicule, mais qu'elles loueront la batterie.
Nathalie Brafman
Article paru dans l'édition du 04.06.08.
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Honda veut rendre l'hybride accessible
Honda a annoncé, le 21 mai, qu'il lancerait, début 2009, une voiture hybride bon... marché. Le constructeur japonais ne vend actuellement qu'un seul modèle hybride : une version essence-électricité de la Civic vendue un peu plus de 14 200 euros.
Le directeur général de Honda, Takeo Fukui, a précisé que son groupe espérait commercialiser au total 500 000 voitures hybrides par an à compter de 2011, soit environ un dixième du volume global des ventes du constructeur.
Cet objectif comprend le lancement d'une version hybride de la FIT, son nouveau modèle de petit véhicule compact.
Le groupe espère commercialiser sa future voiture à moins 12 000 euros.
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Lexique
Le véhicule électrique fonctionne à 100 % à l'électricité et se recharge sur le réseau domestique.
Le "full" hybride associe un moteur thermique à une batterie électrique. Ils fonctionnent à tour de rôle ou simultanément, selon les besoins de la conduite.
Le semi-hybride possède un moteur électrique qui assiste le moteur thermique lorsque les besoins sont importants, mais il ne tracte jamais seul le véhicule.
Le Stop and Start permet de couper le moteur à l'arrêt et de le redémarrer en appuyant sur l'accélérateur.
de Rainier le 04 Juin 2008, 22:54
ORANGE a écrit:Le président nigérian Umaru Yar'Adua a annoncé mercredi qu'un autre opérateur allait remplacer le groupe pétrolier anglo-néerlandais Shell d'ici la fin de l'année en Ogoniland, dans la région du Delta du Niger.
Le président nigérian, en visite officielle en Afrique du Sud, a déclaré à la communauté Nigériane au Cap que "d'ici la fin de l'année, un autre opérateur va reprendre les intérêts de Shell Petroleum en Ogoniland", selon un communiqué de la présidence.
Umaru Yar'Adua a expliqué que cette décision était liée à "une totale perte de confiance entre Shell et la population Ogoni", et la principale raison pour laquelle "un autre opérateur acceptable pour les Ogonis" allait remplacer Shell.
de Rainier le 04 Juin 2008, 22:58
RGS a écrit:LEMONDE.FR avec AFP a écrit:
03.06.08 | 16h14 • Mis à jour le 03.06.08 | 16h31
General Motors prend un virage stratégique vers les voitures "vertes"
Lors d'une conférence de presse tenue, mardi 3 juin, avant l'assemblée générale des actionnaires du premier groupe automobile américain, le PDG, Rick Wagoner, reconnaissant que le pétrole cher allait durer, a annoncé le lancement de plusieurs nouveaux modèles "compacts" et une extension de l'offre du groupe en voitures hybrides.
Il a aussi officiellement confirmé l'engagement de la production de la Chevrolet Volt, un véhicule 100 % électrique, avec pour objectif de commencer sa commercialisation en 2010. "Nous croyons que c'est le pas le plus important jamais effectué dans l'évolution de notre industrie pour se libérer de sa dépendance pratiquement totale envers le pétrole", a-t-il noté. "Depuis le début de cette année, l'économie américaine et la situation des marchés sont devenus significativement plus difficiles. Les prix plus élevés de l'essence sont en train de changer le comportement des consommateurs et ils sont en train d'affecter le type de véhicules vendus aux Etats-Unis", a souligné M. Wagoner, pour expliquer ce virage dans la stratégie du groupe.
FERMETURE DE QUATRE USINES
Rick Wagoner a simultanément annoncé la fermeture graduée de quatre usines fabriquant des "trucks", des gros véhicules 4 x 4 reposant sur des châssis de petits utilitaires, qui sont de plus en plus délaissés par les consommateurs en raison de leur énorme consommation en carburant. Ces fermetures devraient permettre au groupe d'économiser plus d'un milliard de dollars d'ici à 2010, en plus des 5 milliards d'efforts supplémentaires d'ici à 2011, annoncés plus tôt cette année.
Enfin, General Motors a indiqué qu'il allait effectuer une étude stratégique sur l'avenir de sa marque Hummer, l'énorme 4 x 4 devenu le symbole des excès du "tout pétrole". "Toutes les options sont ouvertes", à ce jour, "d'une refonte totale de la gamme jusqu'à une vente totale ou partielle de la marque".
un modele 4X4 !!
de RGS le 05 Juin 2008, 03:58
Rainier a écrit:Il était pas au Nigeria, recemment, Sarkozy ?
de RGS le 06 Juin 2008, 01:57
LEMONDE.FR a écrit:
04.06.08 | 13h19 • Mis à jour le 04.06.08 | 15h05
Les 4x4 continuent de tirer le marché automobile américain vers le bas
Les 4x4, pick-up et autres gros véhicules comme les Hummer ne font plus recette. Jugés trop gourmands en carburant, alors que les prix à la pompe battent des records, leurs ventes sont en chute libre et ils ont tiré l'ensemble du marché automobile américain vers le bas en mai, comme en avril. Au total, les ventes de véhicules sont tombées aux Etats-Unis, en glissement annuel, à 14,25 millions d'unités en mai, contre 14,4 millions en avril et une moyenne de 15,2 millions au premier trimestre selon les données du cabinet Autodata.
SUCCÈS DES BERLINES ASIATIQUES
General Motors (GM), Ford et Chrysler ont une fois encore accusé le coup face à leurs rivaux asiatiques. Fin mai, ils ne détenaient plus à eux trois que 44,4 % du marché, contre encore 51,8 % un an plus tôt. GM a vu ses ventes plonger de 27,5 % en mai sur un an, passant sous le seuil historique des 20 % de parts de marché, à 19,1 %. Ses ventes de berlines ont baissé de 13,8 %, tandis que les ventes de Hummer ont plongé de 60 %. GM avait annoncé, mardi 3 juin, un grand chamboulement de sa gamme d'ici à 2010, avec la priorité donnée aux véhicules compacts et économes en carburant. Le groupe va aussi fermer quatre usines produisant des gros véhicules.
Les constructeurs asiatiques présents aux Etats-Unis – dix marques – ont progressé à 48,1 % du marché, contre 41,4 % un an plus tôt. Les constructeurs européens ont aussi un peu avancé. Toyota détient désormais 18,4 % du marché, Honda 12 % et Nissan 7,2 %. Mais les trois principaux concurrents asiatiques des marques américaines ont cependant des résultats contrastés. Les ventes de Toyota sont en recul de 7,9 % alors que Honda affiche une hausse de 11,3 % de ses ventes, porté par un bond de 27 % des ventes de berlines.
LE MONDE a écrit:
05.06.08 | 15h50
Le spectre de la faillite ressurgit pour General Motors
La fortune ne sourit pas à Detroit. A peine les constructeurs automobiles américains ont-ils réglé la question du poids des retraites et des frais de santé de leurs salariés qu'ils doivent affronter un ralentissement économique et la spirale de la hausse des matières premières. Le spectre de la faillite, pour General Motors (GM) en particulier, est de retour.
Les défauts de remboursement de crédits font peser sur GM des risques de faillite plus importants que sur Ford, qui est valorisé en Bourse 50 % de plus que son rival, alors qu'il est plus petit. A l'origine du problème, la crise immobilière et la flambée des prix de l'essence. Conséquence : les ventes de pick-up et de 4 × 4, qui constituaient une véritable rente pour les "big three" (GM, Ford et Chrysler), ont chuté de 25 % en 2007. Les constructeurs étrangers dominent le segment des petites voitures, empêchant les américains de relever leurs prix sous peine de perdre des parts de marché.
GM n'est pas le seul touché. Juste après l'annonce d'un bénéfice surprise au premier trimestre, Ford a admis qu'il resterait dans le rouge en 2009. Mais le groupe a rempli ses coffres avant l'effondrement des marchés du crédit ; Ford dispose maintenant d'une trésorerie de 29 milliards de dollars, presque le double de ce dont il aura besoin dans les deux ans.
GM semblait s'être aussi bien couvert grâce à des cessions d'actifs. Mais, entre ses besoins en cash et l'arrivée à échéance de ses dettes, GM ne pourrait disposer que de 1 milliard de dollars d'ici à 2010, selon Lehman Brothers. Or les analystes évaluent à 10 milliards le besoin en fonds de roulement d'un constructeur. GM a supprimé un quart de ses effectifs aux Etats-Unis cette année, va fermer quatre autres usines, peut vendre sa marque Hummer. Mais, à moins qu'il ne persuade des investisseurs de remettre la main à la poche, le plus gros des "big three" sera à nouveau menacé de faillite.
de RGS le 18 Juin 2008, 01:14
LE MONDE a écrit:
17.06.08 | 14h14 • Mis à jour le 17.06.08 | 15h04
Avec un baril à 140 dollars, la voiture électrique devient une nécessité
Le prix du baril de pétrole s'est rapproché, lundi 16 juin, de la barre des 140 dollars tandis que l'industrie automobile multiplie avec une certaine frénésie les annonces de lancement de véhicules capables de rouler partiellement ou totalement sans essence. La plupart des constructeurs ont enfin intégré que l'ère de l'énergie bon marché était terminée et que leur avenir repose maintenant sur leur capacité à proposer des alternatives au bon vieux moteur à explosion.
L'exemple de PSA Peugeot-Citroën est assez symptomatique du regain d'intérêt des constructeurs pour la voiture "propre". Le groupe français a annoncé, mardi, un projet de coopération avec le japonais Mitsubishi sur le véhicule électrique. La volte-face est spectaculaire, car après avoir misé sur cette technologie à la fin des années 1990, l'ex-patron de PSA, Jean-Martin Folz, avait mis un terme aux recherches dans ce domaine. Autonomie des batteries insuffisante, difficultés insurmontables pour les recycler : le groupe avait jeté l'éponge, après avoir vendu entre 1995 et 2005 une dizaine de milliers d'unités de Peugeot 106 et Partner et de Citroën Saxo et Berlingo.
Ce n'est que fin 2007, quelques mois après l'arrivée de Christian Streiff à la tête de l'entreprise, que la réflexion sur les motorisations électriques a été réactivée. En se rapprochant de Mitsubishi, PSA s'intéresse au savoir-faire du japonais dans les batteries lithium-ion, plus performantes que les nickel-cadmium utilisées par le français jusqu'en 2005. Mitsubishi va lancer en 2009 son premier modèle : la MiEV pour "Mitsubishi innovative Electric Vehicle", conçue en collaboration avec l'électronicien GS Yuasa.
Le projet avec PSA "porte sur le développement, la fabrication et l'utilisation de chaîne de traction électrique pour des petits véhicules urbains", indique un communiqué commun aux deux constructeurs. Pour PSA, "cet accord s'inscrit dans le cadre de son plan stratégie et ambition 2010-2015 qui doit positionner le constructeur comme leader de la voiture écologique".
Volkswagen (VW), lui non plus, ne veut pas rater le virage technologique qui s'annonce. "L'avenir appartient à la voiture électrique", clame son patron, Martin Winterkorn, dans une interview au tabloïd allemand Bild-Zeitung du 16 juin. Il promet ainsi une Golf qui consomme "3 à 4 litres aux 100 kilomètres". La version la plus économique du best-seller du constructeur allemand consomme aujourd'hui 4,3 litres. VW vient de signer un accord de coopération avec le japonais Sanyo sur des batteries lithium-ion.
PASSER À LA VITESSE SUPÉRIEURE
Le japonais Toyota qui, depuis 1997, produit des véhicules hybrides, fonctionnant alternativement à l'électricité et à l'essence, cherche lui aussi à passer à la vitesse supérieure. "Les voitures hybrides se vendent si bien que nous allons accélérer la production", a expliqué à l'agence AP Takeshi Uchiyamada, le patron de la production chez Toyota. "Nous avons besoin de nouvelles lignes d'assemblage", insiste-t-il. Toyota vient d'annoncer que, en partenariat avec Matsushita, il commencerait la production de la prochaine génération de batteries lithium-ion dès 2009.
Les équipementiers veulent aussi participer à cette course à la voiture propre. L'allemand Bosch et le sud-coréen Samsung vont créer une coentreprise spécialisée dans les batteries lithium-ion, selon un communiqué publié lundi 16 juin. L'entreprise, qui sera basée en Corée du Sud, devrait démarrer en septembre.
Enfin, Honda a présenté lundi son premier modèle à hydrogène de série, la FCX Clarity. Une douzaine d'unités seront commercialisées dès cette année, principalement en Californie. La formule retenue est le leasing pour 600 dollars par mois. L'actrice Jamie Lee Curtis serait la première cliente. Bref pas encore la voiture de Mme Tout-le-Monde.
Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 18.06.08.
de Capet le 18 Juin 2008, 08:09
de Cyril le 18 Juin 2008, 08:29
Ouais_supère a écrit:Ce forum est dans un état...
de Capet le 18 Juin 2008, 08:34
Cyril a écrit:Hier, j'ai été un Belgique. Le diesel est encore beaucoup moins cher qu'en France (1€33 contre 1€41), et il y a toujours une bonne différence avec le SP95 (9 centimes).
de Cyril le 18 Juin 2008, 08:36
Ouais_supère a écrit:Ce forum est dans un état...
de Capet le 18 Juin 2008, 08:57
Cyril a écrit:Oui, ben c'est bon, ce n'était peut être pas le bon topic... Pffff...
de Cyril le 18 Juin 2008, 08:59
Capet a écrit:C'est pour éviter de te faire modérer
Ouais_supère a écrit:Ce forum est dans un état...
de Capet le 18 Juin 2008, 10:13
Cyril a écrit:Capet a écrit:C'est pour éviter de te faire modérer
Ouai, c'est ça
De totue façon, j'ai une relation priviligiée et avec un modo, donc ça va... N'est-ce pas, mon Ayminounet ?
de Cyril le 18 Juin 2008, 10:30
Ouais_supère a écrit:Ce forum est dans un état...
de Marlaga le 18 Juin 2008, 10:48
de Cyril le 18 Juin 2008, 10:57
Ouais_supère a écrit:Ce forum est dans un état...
de Capet le 18 Juin 2008, 12:41
Cyril a écrit:T'as qu'à coucher avec un modo, toi aussi
de Cyril le 18 Juin 2008, 12:45
Ouais_supère a écrit:Ce forum est dans un état...
de RGS le 19 Juin 2008, 02:16
de RGS le 22 Juin 2008, 20:20
LE MONDE a écrit:
20.06.08 | 13h44
Le choc pétrolier bouleverse l'automobile, par Stéphane Lauer
La folie qui s'est emparée du marché pétrolier est en train de bouleverser l'automobile mondiale. Quoi de plus logique : cette industrie, née du pétrole à la fin du XIXe siècle, a prospéré grâce au pétrole et elle est obligée de se repenser à cause du pétrole. Après un siècle sous perfusion, le sevrage s'annonce douloureux. A la clé, une révolution comme le secteur n'en a jamais connu.
Les premiers soubresauts apparaissent aux Etats-Unis, précisément là où l'automobile s'est le moins souciée des lendemains qui déchantent, lorsque son principal carburant deviendrait hors de prix et serait menacé d'épuisement. L'heure de vérité a sonné pour les Big Three. A la fin des années 1990, les trois constructeurs américains General Motors (GM), Ford et Chrysler ont cru qu'il suffisait de se lancer à corps perdu dans la production de 4 × 4 et de pick-up énergivores pour conserver leur suprématie mondiale. Avec un gallon d'essence à 2 dollars (1,29 euro), la stratégie a pu faire illusion en masquant leur perte de compétitivité face aux Japonais, aux Coréens et aux Européens.
Au lieu de sortir les Américains de l'ornière, ce choix n'a fait que les enfoncer un peu plus dans les difficultés. Bercés par le discours anti-Kyoto de George Bush et l'appétence momentanée des consommateurs américains pour les grosses cylindrées, les Big Three ont laissé le champ libre à leurs concurrents pour occuper le créneau des voitures compactes, moins gourmandes en carburant. GM, Ford et Chrysler ont même persisté dans leur erreur en entretenant l'illusion qu'il y avait un avenir pour les trucks, ces petits camions si populaires dans l'Amérique profonde. Chacun a soutenu le marché en cassant les prix et en multipliant les crédits à taux zéro. Des cache-misère qui n'ont fait que retarder la prise de décisions salvatrices.
Aujourd'hui, le gallon d'essence approche les 4 dollars, les trucks et les 4 × 4 n'ont plus la cote et les ventes de pick-up sont revenues à leur niveau de 1995. Chrysler, Ford et GM annoncent qu'ils vont multiplier les lancements de voitures "vertes". Ford va dépenser des milliards, dès juillet, pour convertir certaines usines de pick-up, afin de produire plus de berlines. Symbole ultime d'une époque révolue : GM songe à se séparer de Hummer, la marque de ces énormes engins militaires transformés en véhicules urbains, mais devenus anachroniques. Mais tout cela n'est-il pas trop tardif ? Car la situation des Big Three se dégrade à une vitesse sidérante. Les chiffres de ventes de voitures aux Etats-Unis en mai sont éloquents. La part de marché de GM est tombée à 19,1 %, un plus bas historique (elle était de 45 % en 1980), et Chrysler est en train de perdre pied avec 10,6 %.
Sur le plan financier, les événements s'accélèrent. Les constructeurs américains, qui ne sont plus en état de supporter le poids des retraites et des frais de santé de leurs salariés, se sont crus tirés d'affaire, à l'automne 2007, après avoir négocié avec les syndicats le transfert de ces charges vers un fonds autonome. Mais la crise des subprimes et la flambée des matières premières ont rattrapé les Big Three. Certes, les milliers de suppressions d'emploi décidées ces derniers mois ont fait baisser les coûts fixes. Mais le rythme de fermeture des usines n'arrive plus à suivre la chute du marché, qui pourrait tomber sous les 15 millions d'unités en 2008. Un virage stratégique était encore possible quand le marché oscillait entre 17 et 18 millions de véhicules. Aujourd'hui, ce n'est pas dans la tempête qu'on répare les avaries. Le cabinet Arthur D. Little estime que, dans un contexte de pétrole cher, les ventes aux Etats-Unis pourraient chuter de l'ordre de 28 % d'ici à 2012.
L'analyse froide de la trésorerie de GM ne laisse pas place à l'optimisme. Le groupe dispose de 24 milliards de dollars dans ses caisses. Le ralentissement économique va lui coûter 10 milliards d'ici l'an prochain. Le remboursement des dettes arrivant à échéance pèsera presque autant. Quand on sait qu'un constructeur comme GM a besoin de 10 milliards de cash pour continuer à faire tourner ses usines, on voit bien qu'il y aura un souci dès 2010. Il est peu probable que GM conserve sa taille, Ford sera certainement obligé de s'allier à un concurrent et les chances de survie pour Chrysler, sous-capitalisé, s'amoindrissent de mois en mois.
EMERGENCE DE NOUVEAUX ACTEURS
L'industrie automobile européenne a sans doute fait preuve d'un meilleur sens de l'anticipation. L'allemand Mercedes a eu le courage de se couper un bras, juste avant le ralentissement américain, en cédant Chrysler au fonds d'investissement Cerberus. Porsche a eu l'intelligence de prévoir qu'une marque de voitures de sport dont les modèles rejettent en moyenne plus de 200 grammes de CO2 par kilomètre n'aurait pas un grand avenir dans un monde qui se soucie du réchauffement climatique. D'où l'idée du rapprochement mené avec Volkswagen. Le but étant de faire émerger un champion allemand pour affronter les défis énergétiques.
Dans cette bataille, les constructeurs français ne manquent pas d'atouts. Ils sont les spécialistes mondiaux des petites cylindrées, de plus en plus demandées. Leurs ventes devraient augmenter de 15 % à 30 % d'ici à 2012, selon Arthur D. Little. Ensuite, Renault, grâce à sa voiture à bas coûts, la Logan, a pris un coup d'avance sur ses concurrents pour conquérir des marchés émergents au pouvoir d'achat réduit, mais principale source de croissance des prochaines années. Champions du monde du diesel, les Français vont cependant devoir faire preuve d'adaptation. Le gazole, désormais aussi cher que l'essence, est en train de perdre son attractivité. Dès 2009, les normes européennes de pollution vont, en termes de coûts, disqualifier le diesel pour les véhicules les plus petits. Renault, Peugeot et Citroën seront-ils alors aussi dominateurs sur les moteurs à essence de nouvelle génération qu'ils l'ont été sur le diesel ? Par ailleurs, ce type de motorisation va désormais concerner essentiellement le haut de gamme, domaine où les Français n'ont jamais brillé.
Dernière conséquence du choc pétrolier : l'émergence de nouveaux acteurs. L'indien Tata est déjà sur les rangs. Son petit modèle, à 1 700 euros, la Nano, qui sera lancé en septembre, n'est-il pas une bonne synthèse des deux grands défis contradictoires que cette industrie doit surmonter : réduire la consommation d'essence, tout en rendant l'automobile abordable à des populations de plus en plus larges ? Ceux qui résoudront le dilemme deviendront sans doute les Big Three de demain.
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Courriel : lauer@lemonde.fr.
Stéphane Lauer (Service économie-entreprises)
de RGS le 26 Juin 2008, 00:02
LE MONDE a écrit:
24.06.08 | 13h40
Finalement, l'essence n'est pas si chère, par Stéphane Lauer
L'essence coûte-elle trop chère ? Lorsqu'on se place du côté des pêcheurs, routiers, taxis et automobilistes, la réponse est assez évidente. La hausse des prix des carburants est en train de mettre en péril quantité de professions, créant des situations individuelles dramatiques. Pourtant, lorsqu'on remet les choses en perspective, la réponse n'est pas si limpide.
Tout un chacun est persuadé que le budget consacré à ses déplacements a explosé. C'est vrai sur le très court terme, mais lorsqu'on prend un peu de recul, cette impression se révèle fausse. Prenons le coût d'usage d'une voiture, qui comprend l'amortissement du prix d'achat, l'entretien, l'assurance, le carburant, les taxes et réglementations. Dans cette enveloppe, le carburant compte pour environ un tiers. Or, malgré la flambée récente des prix du baril, le cabinet Arthur D. Little a calculé que le coût d'usage actuel d'un véhicule est encore de 30 % à 35 % inférieur à celui de 1984. "Il faudrait que le prix de l'essence atteigne 2,5 euros le litre pour retrouver le niveau du coût d'usage de 1984, soit un baril à 200 dollars !" note le cabinet.
Autre façon d'aborder le problème : sur une longue période, se déplacer coûte de moins en moins cher. Deux indices tendent à le prouver. Le parc automobile a littéralement explosé. En Ile-de-France, en vingt ans, le taux d'équipement automobile des ménages a augmenté de l'ordre de 30 % et la proportion de ceux possédant plusieurs voitures a doublé.
La raison : le pouvoir d'achat a progressé à un rythme infiniment plus rapide que le prix de l'énergie. Le consultant Jean-Marc Jancovici s'est livré au calcul suivant : selon lui, le prix du baril de pétrole en monnaie constante valait 20 dollars en 1880, moins de 20 dollars en 1970 et en 1990. Or depuis 1880, le pouvoir d'achat a été multiplié par dix ! "L'énergie abondante et à bas prix a progressivement permis au consommateur occidental de se retrouver à la tête d'une armée d'"esclaves énergétiques", qui nous fournissent objets et nourriture à profusion, mobilité à bas prix et tout ça pour juste 35 heures par semaine", résume M. Jancovici.
La logique du système pourrait être, d'une certaine façon, vertueuse, si elle n'était pas bâtie sur une ressource non renouvelable. A partir du moment où les perspectives d'extraction sont inférieures aux anticipations de consommation, tout bascule et le système est rattrapé par une vérité des prix. Il va donc falloir travailler plus pour obtenir autant d'énergie, en attendant de trouver des solutions alternatives aux hydrocarbures.
Refuser de regarder cette réalité en face en demandant aux pouvoirs publics de subventionner les carburants ne fait que déplacer le problème dans le temps, mais ne le règle pas. Ce que l'on peut leur reprocher en revanche, c'est de n'avoir pas suffisamment anticipé l'ère de l'après-pétrole. Accepter de payer le baril plus cher est douloureux au quotidien, déstabilisant sur le plan économique, mais c'est le seul moyen de repenser vraiment les modes de développement. Le temps de la désintoxication des consommateurs est sans doute venu.
Stéphane Lauer
LE MONDE a écrit:
25.06.08 | 13h29
Au Venezuela, on roule gratis, par Jean-Pierre Langellier
La scène se passe dans une station-service, au bord de l'autoroute qui relie Caracas, capitale du Venezuela, et Valencia, deuxième ville du pays. Larry Arellano vient de remplir le réservoir de son taxi de luxe, une magnifique Chevrolet Impala blanche importée du Canada. Il jette un coup d'oeil furtif sur la somme à payer : 4,3 bolivars, pour 45 litres de super. Un peu plus de 1 euro.
Au Venezuela, dixième producteur de brut du monde, l'essence à la pompe est quasi gratuite. Quatre fois meilleur marché qu'en Arabie saoudite. Un litre de carburant coûte exactement dix fois moins qu'un litre d'eau minérale ; un gros plein "vaut" l'équivalent d'un sandwich ou d'un paquet de chewing-gum. Dans les stations-service, les clients qui font gonfler leurs pneus ou laver leur pare-brise déboursent plus en pourboire qu'en achat de carburant.
Partout dans le monde, la flambée du brut renchérit l'essence et alarme les automobilistes. Sauf au Venezuela, où le prix à la pompe est le même depuis dix ans alors que l'inflation galope au-delà de 30 %. La compagnie pétrolière d'Etat PDVSA subventionne massivement l'essence. Cela lui coûte plus de 10 milliards de dollars par an, sans compter les subsides accordés au diesel et au gaz naturel.
L'envol des cours mondiaux a transformé cette générosité de l'Etat, qui date des années 1940, en une aberration économique. "Il faut y mettre fin, reconnaît un haut cadre pétrolier. Le manque à gagner est colossal. Le transport de l'essence absorbe, à lui seul, la moitié du prix de vente." Les experts préconisent une augmentation à la pompe d'au moins 50 %.
La quasi-gratuité de l'essence entretient forcément la vieille passion des Vénézuéliens pour l'automobile. L'élargissement de la classe moyenne profite au marché. En 2007, 500 000 voitures ont été vendues, soit le double de l'année précédente. Les grandes américaines millésimées, de plus en plus rares, cèdent la place aux 4 × 4 des nouveaux riches. Caracas compte près d'une voiture pour deux habitants. Tout ce qui roule au Venezuela engloutit chaque jour un tiers de la production nationale de brut.
Il est facile d'imaginer la suite. A Caracas, dès 7 heures du matin, la circulation s'ankylose. Sur les grandes artères, on avance au pas, dans le meilleur des cas. Le même spectacle se renouvelle en fin d'après-midi. La vitesse moyenne plafonne à 8 km/heure. La productivité de la population s'en ressent. Au volant, 20 % des habitants de la capitale occupent à eux seuls, estime-t-on, 80 % de l'espace réservé aux voies publiques.
Le métro, confortable et climatisé, ne suffit plus à répondre aux besoins des transports en commun. Les taxis pratiquent des tarifs inabordables pour la majorité des habitants des "barrios", les collines pauvres et surpeuplées de Caracas. Les maires de Baruta et de Chacao, deux quartiers de la capitale, ont tenté de limiter le trafic. La justice leur a donné tort, au nom du droit suprême des Vénézuéliens à se déplacer librement. La population ne se soucie guère pour l'instant de la pollution ou des économies d'énergie.
Le gel du prix de l'essence prive l'Etat de revenus qui pourraient servir, par exemple, à financer le développement d'un bon réseau d'autobus. Il favorise une contrebande massive vers la Colombie, où le carburant est beaucoup plus cher. C'est une erreur de gestion inutile. C'est aussi une politique pour le moins illogique de la part d'un gouvernement qui prétend faire avancer le Venezuela sur le chemin du socialisme. Comment justifier ce cadeau fait aux automobilistes, donc aux riches et à la classe moyenne, aux dépens des plus humbles, contraints d'emprunter des transports en commun vétustes ?
Les Vénézuéliens restent pourtant très attachés à ce privilège, qu'ils en profitent ou non. Depuis bientôt dix ans qu'il dirige le pays, le président, Hugo Chavez, ne cesse de répéter, dans sa rhétorique populiste, que le pétrole appartient à tous les citoyens. Ceux-ci ne l'ont pas attendu pour s'en persuader.
Depuis que l'or noir, qui n'a jamais si bien porté son nom qu'aujourd'hui, jaillit du sous-sol de leur pays, ils sont convaincus que ce don de la nature, ou de Dieu, est une richesse commune reçue en héritage à leur naissance. C'est une croyance populaire profonde que les gouvernants ont dû prendre en compte, notamment en vendant l'essence bon marché. Remettre en question cet acquit exigerait un grand courage politique, un rien suicidaire.
Au début de 2007, Hugo Chavez avait publiquement ordonné à son ministre de l'énergie d'étudier plusieurs scénarios d'augmentation du prix de l'essence. Un plan apparemment vite tombé dans les oubliettes du socialisme. Comme tous les Vénézuéliens, le président garde en mémoire le "Caracazo", la plus sanglante révolte populaire de l'histoire du pays.
Le 27 février 1989, l'émeute enflamme Caracas. La foule proteste contre le doublement du prix du carburant et la hausse de 30 % des tickets d'autobus. Plus de mille magasins sont pillés et brûlés. Le président de l'époque, Carlos Andrés Pèrez, mobilise l'armée, qui rétablit l'ordre sans merci. Le "Caracazo" fera officiellement 275 morts, en réalité peut-être dix fois plus.
Hugo Chavez, qui déjà conspirait sous l'uniforme, affirme que cette rébellion, férocement réprimée, renforça son désir de révolution contre les élites traditionnelles. Il ne commettra pas le même genre d'imprudence. Les Vénézuéliens continueront encore longtemps de rouler gratis.
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Courriel : langellier@lemonde.fr.
Jean-Pierre Langellier
de Alfa le 26 Juin 2008, 10:11
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