Parce qu'à aucun moment, le châssis n'est capable d'encaisser la puissance. Les roues patinent en permanence. Un antipatinage baisse la puissance quand les roues patinent pour une meilleure traction, c'est le même principe là.Cortese a écrit:Pourquoi baisser la puissance ?
Maverick a écrit:Parce qu'à aucun moment, le châssis n'est capable d'encaisser la puissance. Les roues patinent en permanence. Un antipatinage baisse la puissance quand les roues patinent pour une meilleure traction, c'est le même principe là.Cortese a écrit:Pourquoi baisser la puissance ?
En plus, moins de puissance, c'est un moteur qui consomme moins, plus fiable, plus léger, etc...
520cv comme l'auto-union serait sans doute mieux.
Maverick a écrit:Il n'y a pas besoin de remonter 80 ans en arrière et d'utiliser une comparaison bancale pour trouver un argument qui explique que 900cv, ce n'est pas trop.
Il suffit de constater que les roues patinent encore à 320km/h et que le pilote n'a quasiment pas la possibilité de mettre à fond pour comprendre que c'est trop de puissance.
Bien sûr qu'elle finira à un moment par arriver mais la question c'est quand ? A quelle vitesse ? Si ce n'est qu'en bout de ligne droite, l'intérêt est limité...Cortese a écrit:Maverick a écrit:Il n'y a pas besoin de remonter 80 ans en arrière et d'utiliser une comparaison bancale pour trouver un argument qui explique que 900cv, ce n'est pas trop.
Il suffit de constater que les roues patinent encore à 320km/h et que le pilote n'a quasiment pas la possibilité de mettre à fond pour comprendre que c'est trop de puissance.
Alors comment tu expliques que la Mercedes W25 (celle qui a précédé la W125) qui a été pratiquement copiée sur l'Alfa P3, ait nettement surclassé celle-ci alors qu'elle ne s'en distingue que par la puissance largement accrue (jusqu'à plus que doubler avec la W125) ? Ça veut dire que même si ça patine, la puissance finit toujours par arriver, et plus il y en a et mieux ça vaut.
Je ne dis pas que ce sont les ailerons qui ont résolu le problème. D'ailleurs, je ne parle pas des ailerons.Et le problème de la motricité à faible vitesse, c'est pas les ailerons qui l'ont résolu, en 1970 c'était le problème n°1 avec 400ch seulement (et déjà des ailerons)
Toma a écrit:Ce sont des formules Ford de 900 CV
Lola T70 a écrit:Toma a écrit:Ce sont des formules Ford de 900 CV
900 CV en f Ford ?
sheon a écrit:Il y avait beaucoup d'aspiration (puisque ce sont les ailerons qui ralentissent le plus la voiture en ligne droite) mais pas suffisamment pour compenser la perte d'appuis en virage.
Sans ailerons, moins de traînée donc moins besoin d'aspiration. D'où mon interrogation. Et je ne suis pas certain qu'il y ait plus de marge de manœuvre niveau freinage et virage puisque sans appuis on doit freiner plus tôt et être plus précautionneux en virage. Je ne sais pas.
1er tigre a écrit:sheon a écrit:Il y avait beaucoup d'aspiration (puisque ce sont les ailerons qui ralentissent le plus la voiture en ligne droite) mais pas suffisamment pour compenser la perte d'appuis en virage.
Sans ailerons, moins de traînée donc moins besoin d'aspiration. D'où mon interrogation. Et je ne suis pas certain qu'il y ait plus de marge de manœuvre niveau freinage et virage puisque sans appuis on doit freiner plus tôt et être plus précautionneux en virage. Je ne sais pas.
Quand tu dois freiner plus tôt et que c'est plus dur de prendre les virages, tu fais plus d'erreurs et la prise de risque est également plus payante, en général. Et aussi tu fais simplement plus la différence car c'est plus fin donc ça demande plus de maîtrise.
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